Когда пошел в серию В-17С (Модель-299Н) - второй серийный вариант, заметно отличавшийся от первоначальной Модели-299, проект авиалайнера был соответственно доработан и получил новый номер. "Изюминкой" нового самолета был герметизированный фюзеляж, позволявший лететь на высоте 7500- 7800 м, выше грозовых облаков - плохая погода была тогда главной помехой пассажирским перевозкам. Собственно говоря, идея гермокабины была не нова, экспериментальные гермокабины строились и раньше, но Боинг-307 стал первым пассажирским самолетом с гермокабиной.

Высота, на которой должен был летать 307-й , была по тем временам огромной, и у самолета появилось защищенное авторским свидетельством название - "Slratoliner" ("стратосферный авиалайнер"). Кстати, это был лишь третий случай в истории фирмы, когда самолету, помимо обозначения, давалось название: первым был "Мономейл" (Модель-200/221), вторым - В-17, названный "FlyingFortress" ("летающая крепость").

Крыло, хвостовое оперение, двигатели и шасси были целиком взяты от В-17С (крыло отличалось только тем, что внешние консоли были снабжены предкрылками). Фюзеляж же был полностью новым: он имел круглое сечение, чтобы давление воздуха на большой высоте распределялось равномерно, и увеличенный на 1,07 м диаметр - размах крыла возрос с 31,39 м у В-17 до 32,68 м у 307-го.

Пузатый фюзеляж напоминал дирижабль: нос его имел не ступенчатую, как обычно, а параболическую форму. Салон вмещал 33 пассажира в "дневном" варианте либо 16 койко-мест плюс девять сидячих мест в "ночном". Система герметизации фюзеляжа с наддувом от двух компрессоров, приводимых от внутренних двигателей через коробки отбора мощности и промежуточные валы, обеспечивала на высоте 7000 м давление в салоне, равное атмосферному давлению на высоте 3600 м.

Самолет не вызвал особого интереса у авиакомпаний: они осторожничали, не зная, как поведет себя новый герметичный фюзеляж.

Авиакомпания ТВА заказала шесть машин (кстати, есть версия, что именно тогдашний владелец ТВА Джек Фрай с подачи своего летчика-испытателя подсказал фирме "Боинг" идею пассажирского самолета с гермокабиной), четыре машины - "Пан Америкой Эйруэйз"; интерес проявляли также "Америкэн Эйрлайнз" (которая, правда, вскоре разочаровалась) и голландская КЛМ.

На заводе в Рентоне (заводе No.1 - к тому времени их там было уже два) началась постройка серии из десяти машин. Сборка фюзеляжа "Стратолайнера" была делом хлопотным и потребовала решения некоторых проблем с помощью подручных средств.

Чтобы обеспечить герметичность стыков панелей обшивки, панели подгоняли "по месту", затем накладывали на стык особую ленту, смачивая ее керосином, чтобы она размягчилась, и начинали клепать.

А проверяли герметичность стыков с помощью... мыла: смазывали мыльной кашицей фюзеляж снаружи , и наддували его воздухом. Полезли пузыри - значит, брак, надо менять заклепки. Точно так же регулятор давления воздуха в салоне за неимением барокамеры испытывали в 55-галлоновой (208 л) железной бочке из-под горючего.

31 декабря 1938 года летчик-испытатель Эдди Аллеи поднял в воздух прототип Модели-307 (регистр. NX-19901, зав. No.1994). Самолет был оснащен звездообразными редукторными двигателями Райт GR-1820-G-102 "Циклон" мощностью 900 л. с. с винтами "Хамилтон Стандард Хайдромэтик" Модели-ЗЗЕ50 диаметром 3,5 м. (Кстати, авиакомпания "Америкэн Эйрлайнз" отвергла их потому, что считала мощность недостаточной для самолета взлетной массой 19 050 кг. Представителю авиакомпании также не понравилась планировка салона "Стратолайнера": кресла размещались по четыре в ряд, но не по два с каждой стороны прохода, а три справа и одно слева; окна с обоих бортов располагались по-разному - слева девять, в третьем окне аварийный выход, справа восемь, расположенных парами).

Едва успев появиться на свет, "Стратолайнер" приобрел дурную репутацию: 18 марта 1939 года прототип, которым управлял на этот раз Джулиус Барр, потерпел катастрофу возле города Олдер, штат Вашингтон; погибли все находившиеся на борту, в том числе два представителя КЛМ.По словам очевидцев трагедии, самолет развалился в воздухе. Анализ показаний контрольно-записывающей аппаратуры позволил выяснить, что произошло.

Злополучный полет имел целью проверить путевую устойчивость самолета при отказе одного двигателя; после выключения одного из внешних двигателей самолет потерял скорость и свалился в штопор, а при попытке выйти из него крыло не выдержало перегрузки и разрушилось.

По всем правилам самолет не должен был свалиться, и вывод был ясен: срочно требовалась переделка. Элероны и руль поворота были слишком малы и практически бесполезны при выводе из штопора; киль, позаимствованный с В-17С, тоже был мал, путевая устойчивость самолета никуда не годилась.

Итак, повторялась история с Моделью-80 и Моделью-314 (последняя поднялась в воздух на полгода раньше Модели-307). Как выразился Джон Боргер, инженер авиакомпании "Пан Америкэн", "вначале у фирмы "Боинг" была просто какая-то привычка ставить на пассажирские самолеты слишком маленькие хвосты".

Оставшиеся машины, кроме одной, уже поставленной, срочно переделали: поставили увеличенный киль с мощным форкилем по типу В-17Е (Модель-299-0), доработали элероны, установили предкрылки на внешних консолях крыла.

Тогдашняя примитивная аэродинамическая труба фирмы "Боинг", в которой испытывался "Стратолай-нер", не позволяла получить достаточно ясную картину - многое приходилось проверять на "живом" самолете, но по иронии судьбы конструкторы пришли к выводу, что киль слишком мал, еще до рокового полета.

Репутация самолета еще более ухудшилась после того, как один из самолетов, предназначенных авиакомпании ТВА, в приемочном полете попал на высоте 6000 м в сильную грозу, и все четыре двигателя заглохли из-за обледенения карбюраторов. (Этот недостаток впоследствии также был устранен).

В результате самолет совершил вынужденную посадку на горном плато и чуть не рухнул в глубокое ущелье ( через несколько дней его доставили оттуда своим ходом в Сиэттл для ремонта).

Пилоты ТВА стали возмущаться: на "Стратолайнере" можно подняться ровно настолько, чтобы угодить в самую мерзкую погоду. Между тем потолок самолета составлял 7860 м, а грозовые облака, бывает, забираются значительно выше; только с приходом реактивной авиации стало возможным полностью избегать плохой погоды. В этом отношении "Стратолайнер" превосходил все современные ему самолеты.

Тем не менее эти два случая сделали свое дело: новых заказов на Модель-307 больше не поступало.

Оставшиеся три самолета из четырех, предназначенных "Пан Америкэн Эйрлайнз" (авиакомпания не стала заказывать новый самолет взамен разбитого прототипа), носили обозначение S-307 либо РАА-307 (по названию авиакомпании).

Самолеты имели регистрации NC-19902, 19903 и 19910 (заводские номера 1995, 2003 и 2002 соответственно) и имена "Клиппер Радуга", "Клиппер Летающее Облако" и "Клиппер Комета". (Имена самолетов авиакомпании "Пан Америкэн" традиционно начинались со слова "Клиппер" и передавались из поколения в поколение; традиция шла с 1931 года, когда в авиапарке "Пан Америкэн" появились летающие лодки Сикорский S-40 и присвоенное им название "Клиппер Корабль" и было зарегистрировано как торговая марка).

Самолеты базировались в Майами, штат Флорида, и летали в Лос-Анджелес, в Мексику, Бразилию и страны Карибского бассейна.

Во время войны S-307 находились в подчинении ВВС США, но с экипажами "Пан Америкэн" и сохраняли гражданские регистрации. После войны, когда на смену "Стратолайнеру" пришел Боинг Модель-377 "Стратокрузер", "Клиппер Радуга" и "Клиппер Комета" (NC-19902 и 19910) были проданы летной школе, готовившей пилотов для авиакомпаний.

Потом оба самолета были проданы в ЮАР и получили регистрации ZS-BWU и ZS-BWW. Первый затем был приобретен французским владельцем (регистрация F-BHHR) и в конце концов оказался в Лаосе (регистрация XW-TАС), а 22 мая 1961 года потерпел катастрофу в Южном Вьетнаме.

Второй вернулся в США и был зарегистрирован как N75385, а 18 мая 1953 года разбился возле г. Мадрас, штат Орегон.

Третьему же самолету, NC-19903, повезло больше: он был куплен чартерной авиакомпанией "Авиэйшн Спешиалитиз, Инк.", пассажировместимость была увеличена до 46 человек, и самолет летал в таком виде до начала 70-х.

Затем бывший "Клиппер Летающее Облако" оказался в аризонской пустыне и некоторое время стоял там в ожидании открытия Национального аэрокосмического музея Смитсоновского института, намеченного на 1976 год. Но открытие задерживалось, и в 1987 году порядком потрепанный самолет пополнил экспозицию авиационного музея округа Пайма, г. Тусон, штат Оризона. В настоящее время это единственный сохранившийся экземпляр "Стратолайнера".

Пять самолетов, поставленных ТВА, назывались SA-307В (регистрации с NC-19905 по NC-19909, заводские No.1996 и с 1998 по 2001). История их весьма любопытна.

По контракту, который подписал Джек Фрай, ТВА должна была купить самолеты в рассрочку с выплатой всей суммы в ходе их постройки. Но контрольным пакетом акций авиакомпании владел Джон Хертц, основатель известной фирмы автопроката, человек консервативный и мало что понимающий в авиации. И Он, считая, что Фрай разоряет компанию, лично наложил вето на выплату взносов. В ответ фирма "Боинг" уведомила ТВА, что две из шести машин авиакомпании уже не принадлежат. Разгорелась судебная тяжба. Но тут вмешался мультимиллионер Говард Хьюз, человек, страстно увлеченный авиацией (он был конструктором гигантской летающей лодки Н-4 "Геркулес", или "Spruce Goóse" - "Сосновый гусь").

Узнав, что фирма "Боинг" разработала столь перспективную машину, он скупил контрольный пакет акций и завладел авиакомпанией. Платежи были возобновлены, и конфликт был исчерпан.

Внешне SA-307B отличался от S-307 тем, что имел треугольные обтекатели петель закрылков и узкие капоты двигателей с "лепестками" по задней кромке, как у В-17Е (S-307 имел широкие капоты по типу В-17С).

Хьюз сначала потребовал, чтобы самолеты были поставлены без системы герметизации, но фирма на это не пошла.

Эксплуатация SA-307B началась 8 июня 1940 года рейсом Нью-Йорк - Бербэнк (штат Калифорния) с промежуточными посадками в Чикаго, Канзас-Сити и Альбукерке. На Западе часто дают самолетам "говорящие" регистрации, и второй "Стратолайнер" авиакомпании ТВА еще на этапе испытаний сменил регистрацию с NX-19906 на NX-1940 - "авиалайнер 1940 года". На линиях SA-307B летали всего полтора года. Со вступлением США в войну "Стратолайнеры" были реквизированы ВВС; NC-1940, NC-19905 и с NC-19907 по NC-19909 получили бортовые номера соответственно с 42-88623 по 42 -88627 и были названы в честь индейских племен США - "Навахо", "Апачи", "Команчи", "Чероки" и "Зуни".

Оборудование салона, в том числе система герметизации, было снято, а раскраска ТВА - красные полосы на полированном металле - заменена серо-зеленым камуфляжем.

Как и в случае со "Стратолайнерами" авиакомпании "Пан Америкэн", экипажи остались прежними. Самолеты получили обозначение С-75 и использовались для снабжения американских войск на европейском театре военных действий и переброски живой силы; они стали первыми сухопутными самолетами, регулярно летавшими через Атлантику.

В 1944 году самолеты были возвращены на фирму и подверглись глубокой модернизации. Крыло и мотогондолы, идентичные В-17С, заменили крылом от последнего серийного варианта "летающей крепости" - B-17G (при этом исчезли характерные обтекатели петель закрылков); стабилизаторы также были позаимствованы у B-17G (они имели заметно больший размах и иную форму в плане) и были сдвинуты назад на 90 см. Двигатели тоже были новыми, но не от B-17G - Райт GR-1829-G666 "Циклон" мощностью 1200 л. с.

Электросистема была полностью обновлена по типу В-29, а пассажировместимость увеличена до 38 человек. Система герметизации не восстанавливалась. В таком виде "Стратолайнер" получил обозначение SA-307B-1; первый переделанный самолет ис-пытывался в раскраске ТВА, но еще с военным бортовым номером.

ТВА эксплуатировала SA-307B-1 до 1951 года, затем продала их французской грузовой авиакомпании "Эгль Азур", действовавшей в Индокитае; NC-1940, NC-19905 и с NC-19907 по NC-19909 получили регистрации F-BELU, F-BELV и с F-BELX по F-BELZ. Экземпляры F-BELX и F-BELZ через некоторое время были проданы в Швецию, а затем в Лаос (регистрации соответственно SE-CDM/-CDN и XW-TAA/-TAB). Последний раз их видели в 1966 году.

Остальные три машины, сохраняя французские регистрации, летали с американскими экипажами во Вьетнаме и были единственными самолетами, которым разрешалось летать из Южного Вьетнама в Ханой. Один из них был по ошибке сбит американским истребителем, а два других в конце концов сильно повреждены и списаны.

У читателя, вероятно, возник вопрос: авиакомпания ТВА заказала шесть самолетов, а поставлено было пять. Куда же девался шестой?

Приобретя в 1938 году авиакомпанию, Говард Хьюз оставил один из шести самолетов себе, намереваясь совершить на нем кругосветный перелет и побить собственный рекорд, установленный в июле 1938 года на специально доработанном самолете' Локхид Модель-14 (три дня и 18 часов).

Самолет этот (регистр. NX-19904, зав. No.1997) был нестандартным: он сочетал первоначальный маленький киль с двухрядными двигателями Райт GR-2600 "Твин Циклон" мощностью 1600 л. с. в длинных капотах на манер S-307.

В салоне были установлены восемь дополнительных бензобаков, благодаря чему запас топлива возрос с 6434 до 15 101 л.

1 сентября 1939 года самолет, обозначенный SB-307В, должен был совершить беспосадочный полет по маршруту Лос-Анджелес-Берлин (первый этап "кругосветки"), но именно в этот день, как известно, началась война, и планы Хьюза пошли насмарку.

Тогда самолет был доработан: первоначальный киль заменили увеличенным, как у остальных "Стра-толайнеров", дополнительные баки сняли, а взамен появился роскошнейший интерьер (отделка обошлась в 250 000 долларов). В самолете была кухня, бар, два туалета, непрямое освещение, стереосистема и салон на 15 мест или 6 коек (самолет даже получил прозвище "The Flying Penthouse" - "летающий мезонин").

3 сентября 1939 года самолет был поставлен на прикол и до 1947 года ни разу не поднимался в воздух. Поговаривают, что ВВС хотели реквизировать его наравне с остальными "Стратолайнерами", но Хьюз уперся - не отдам и все!

Получить на SB-307B свидетельство летной годности удалось только после того, как в 1947 году двигатели GR-2600 заменили стандартными GD-1820. Самолет использовался мало: с 1939 по 1963 год он налетал всего 500 часов, т. е. в среднем по 20 часов в год.

Одно время самолет принадлежал техасскому миллионеру Гленну Маккарти, затем Хьюз выкупил его обратно.

Закончилась карьера SB-307B весьма своеобразно: в 1963 году на Флориду обрушился ураган и превратил его в металлолом. Обломки самолета приобрел торговец недвижимостью Дэвид Дриммер и переделал фюзеляж в экстравагантную круизную яхту под названием "The Londonaire".