Фюзеляж коробчатого сечения имел стальной сварной каркас из труб с тросовыми растяжками, крылья также состояли из стального набора; центроплан нижнего крыла вместе с узлами крепления двигателей и шасси составлял с фюзеляжем одно целое. Внешние консоли были съемными, законцовки крыльев "были деревянными и тоже съемными.

Салон для своего времени был на редкость просторным и комфортабельным - человек ростом метр девяносто мог стоять в нем не сгибаясь. 12 кожаных кресел располагались в четыре ряда по три кресла (слева два кресла, справа одно), причем над каждым имелся индивидуальный светильник. В салоне действовала принудительная вентиляция и водопровод (!) с горячей и холодной водой. Пилотская кабина была сделана закрытой (новинка по тем временам) и отделена от пассажирского салона.

Прототип (регистр. N7135, зав. No.1030) впервые поднялся в воздух в апреле 1928 года (точная дата неизвестна). Первый полет едва не закончился катастрофой: в результате небрежности при сборке на одном из болтов, крепящих стабилизатор, не оказалось гайки и в полете от вибрации стабилизатор открепился. Самолет стал почти неуправляемым, так что пилоту Эдди Аллену пришлось призвать на помощь второго пилота, чтобы удержать штурвал.

В одном из последующих испытательных полетов самолет опять едва не разбился: отказал один из боковых двигателей, а поскольку винты на самолете были постоянного шага, произошла раскрутка винта, и от сильнейшей вибрации двигатель начал буквально разлетаться на части. Неуправляемая машина стала описывать широкие зигзаги, но пилоту все же удалось обуздать взбесившийся самолет и приземлиться.

Модель-80 получила сертификацию 22 октября 1928 года. Из четырех самолетов первоначальной серии (регистр, номера 7138 по 7138, позднее NC-, зав.номера 1030 по 1033) первый и третий подверглись доработке: были изменены контуры носовой части, на двигателях машин No. 1 и 3 появились кольца Тауненда. В таком виде самолет стал называться Боинг Модель-80 "Спешл" и получил сертификацию 21 января 1931 года.

Опыт эксплуатации первых самолетов показал, что мощности трех двигателей P&W "Уосп" явно недостаточно, и вскоре появилась Модель-80А, оснащенная двигателями P&W "Хорнет" по 525 л: с. Кроме замены двигателей, в конструкцию были внесены другие изменения: стальная сварная конструкция хвостовой части фюзеляжа была заменена собранной на болтах фермой из алюминиевых труб квадратного сечения; подверглось переделке и верхнее крыло - лонжероны его располагались ближе друг к другу, отчего передние и задние стойки коробки крыльев стали параллельными. Снова была доработана и стала более обтекаемой носовая часть. Увеличенная мощность двигателей позволила довести вместимость до 18 человек.

На Модели-80А было введено еще одно важное новшество: этот самолет стал первым авиалайнером, на котором появилась стюардесса. Это теперь стюардессы воспринимаются как нечто само собой разумеющееся, а тогда, в конце 20-х - начале 30-х, их и в помине не было.

Справедливости ради надо сказать, что бортпроводники появились на самолетах еще в 1919 году; первой американской авиакомпанией, введшей эту практику, стала в 1928 году "Вестерн Эйр Экспресс". Но до тех пор бортпроводниками были исключительно мужчины; боже упаси включить в экипаж женщину, считали руководители авиакомпаний и пилоты. Наверное, коль скоро самолеты именуются воздушными судами, то и авиационные предрассудки сродни морским, а последние, как известно, гласят,что женщина на борту - гарантия всяческих бед и напастей.

Когда в 1930 году для работы на Боингах-8& авиакомпании БАТ, летавших по маршруту Сан-Франциско-Чикаго, наняли восемь медсестер из госпиталей в обоих городах, почти все на фирме "Боинг" встретили это в штыки. Но пассажиры оказались совсем другого мнения, и бортпроводницы, первоначально нанятые в порядке эксперимента на трехмесячный срок, "прописались" на самолетах постоянно.

Первые два экземпляра Модели-80А (регистр. 793К и С-224М, позже NC-) первоначально имели полностью закапотированные двигатели и небольшой киль, но после передачи заказчику капоты были сняты: почти сразу же выявился серьезный недостаток - малая путевая устойчивость самолета.

Сначала увеличили площадь киля, изменив его форму и увеличив заодно роговой компенсатор, а когда это не помогло, однокилевое оперение сделали трехкилевым, пристроив примерно посередине размаха стабилизаторов небольшие кили с рулями поворота (средний руль поворота при этом уменьшили до первоначального размера).

Одновременно уменьшили запас топлива, поскольку возросла масса самолета. Этот вариант получил обозначение Модель 80А-1. Из 12 построенных машин десять (регистр. N-793K, с NC-224M по NC-232M, зав. номера с 1081 по 1090) были построены как Модель-80А и затем дооборудованы по стандарту 80А-1.

Любопытна судьба второго экземпляра Модели-80А (NC-224M, зав. No.1082). Когда "на вооружение" авиакомпании "Юнайтед Эйр Транспорт" поступили Боинги-247 и Модель-80 отправили в отставку, NC-224М оборудовали боковыми панно, составленными из электроламп, и самолет некоторое время использовался в Лос-Анжделесе в качестве летающего рекламного стенда для ночных полетов (кстати, нечто подобное можно теперь видеть на рекламном дирижабле "Европа" фирмы "Гудьир").

С началом второй мировой войны самолет перебазировался на Аляску, где был переоборудован в грузовой: в правом борту была прорезана большая грузовая дверь. Чтобы ослабленный таким вырезом фюзеляж не разрушился от нагрузок в полете, пришлось усилить его с помощью наружных металлических накладок. В 1942 году на NC-224M был перевезен паровой котел массой 4983 кг - самый тяжелый груз, переправленный до тех пор по воздуху (кстати, нормальная полезная нагрузка Модели-80 - груз, топливо и экипаж - составляла 3208 кг).

В 1946 году этот самолет, к тому времени единственный оставшийся 80-й, оказался на свалке и пошел бы на переплавку, если бы не вмешались неравнодушные к авиации люди. Останки NC-224M перевезли на военно-транспортном самолете в Сиэттл, и началась кропотливая работа, продолжавшаяся до 1980 года. Сейчас безукоризненно отреставрированная машина стоит в Музее воздухоплавания в Сиэттле.

Одиннадцатый экземпляр был построен по спецзаказу и настолько отличался от стандартных машин, что получил отдельное обозначение - Модель-226, поэтому о нем речь пойдет несколько позже.

Последний же, двенадцатый экземпляр (регистр. NC-234M, зав. No.1092) тоже был необычным. Пилоты по натуре страшно консервативны, и закрытая пилотская кабина Модели-80 им сразу не понравилась - дескать, обзор никудышный и вообще пилот должен чувствовать "ветер в лицо", чтобы правильно вести машину. И последний 80-й был построен с открытой пилотской кабиной.

Чтобы дать пилотам максимально возможный обзор, кабину подняли вровень с верхним крылом, и у самолета появилась забавная толстая "голова". Некоторое время NC-234M летал в таком виде под обозначением Боинг Модель-80В-1, но, как только наступила зима, пилоты почувствовали, что закрытая кабина все-таки лучше, и самолет был переоборудован в стандартный 80А-1.