Происхождение этого 12-местного двухдвигательного свободнонесущего транспортного моноплана можно проследить из рассмотренных в 1933 году схем созданного для
Австралии восьмиместного пассажирского самолета Blackburn Segrave III. Этот самолет, разработанный для Австралии и также предложенный для Канады, привел к
созданию проекта, получившего обозначение C.A.19 1 (или H.S.T.8 [High Speed Transport – высокоскоростной пассажирский самолет]) с силовой установкой в виде двух
340-сильных радиальных двигателей Armstrong Siddeley Serval. В свою очередь данный проект привел к созданию семейства десятиместных самолетов, которое в равной
степени подходили и для исследовательских работ.
Предлагавшиеся с пятью различными вариантами силовой установки и известные как C.A.21, эти проекты непосредственно привели к C.A.21A (или H.S.T.10) – более
крупному самолету с более сложной конструкцией, имеющей убирающиеся стойки шасси. Среди особенностей H.S.T.10 была гидравлическая система управления закрылками.
Самолет оснащался двумя 365-сильными Н-образными рядными двигателями воздушного охлаждения с умеренным наддувом Napier Rapier. Эти двигатели, приводившие в
движение двухлопастных деревянные винты, были полностью новой конструкцией.
В ответ на запрос Министерства авиации от 10 мая 1934 года Управлению технических разработок (Directorate of Technical Development) был представлен проект
военной версии, известный как C.A.21В, но он не был рассмотрен. Тем не менее, частным образом в Бро (Brough) было начато строительство гражданского прототипа по
чертежам, датированным 27 августа 1934 года. К январю 1935 года в производственных цехах завода компании стали приобретать свои формы главный трубчатый лонжерон
конструкции Дункансона (Duncanson) и фюзеляж.
Хотя лонжерон Дункансона был и больших габаритов, он, по сути, был похож на прототип лонжерона, применявшегося на экспериментальном самолете Segrave II. Он
также изготавливался из дюралюминия вокруг внутренних колец и был усилен с внешней стороны гофром. Лонжерон Дункансона был построен в виде трех секций. Средняя
часть была загерметизирована для использования в качестве основного топливного бака и несла на наружных сторонах изготовленные из стальных труб опоры для
крепления двигателей Napier Rapier.
Крыло самолёта было изготовлено неразъемным и вставлялось в выемку в нижней части фюзеляжа. Нервюры были выполнены из дюралевых труб малого сечения, соединенных
с лонжероном угловыми пластинами, проклепанными сквозь обе стенки лонжерона и фланцы внутренних колец. Крыло было покрыто тканью, элероны имели аэродинамическую
и весовую компенсацию.
Фюзеляж был полумонококовой конструкции, состоявшей из толстых шпангоутов и продольных стрингеров, покрытых скреплённым заклёпками с плоской головкой. Обшивка
фюзеляжа была выполнена из алькледа. Хвостовое оперение было также покрыто листовым металлом, но киль, рули высоты и направления имели покрытый полотном
дюралевый каркас.
В целом концепция проекта сосредоточена вокруг высокой крейсерской скорости, и очень тщательное внимание конструкторов было уделено приданию фюзеляжу обтекаемой
формы. H.S.T.10 имел необычный вид сбоку, потому что кабина пилотов была полностью вписана в фюзеляж. Отсутствие ступенчатых ветровых стекол не нарушало обычное
течение воздушного потока.
Два летчика были размещены рядом друг с другом в носу в кабине с двойным управлением. Под каждым сиденьем были расположены действующие параллельно педали
управления рулем направления. Также в кабине была установлена центральная штурвальная колонка, сцепление которой осуществлялось при помощи рамки поворотов
вверх. Аварийное покидание пилотов должно было осуществляться через прозрачную раздвижную крышу; во время запуска двигателей связь с землей обеспечивалась с
помощью сдвижных боковых окон.
Пассажирский салон, имевший длину 18 футов (5,47 м), ширину 4 футов 4 дюймов (1,32 м) и среднюю высоту 5 футов 6 дюймов (1,68 м), был отделен от кабины экипажа
самолета перегородкой с коммуникационной дверью (дверь между внутренними помещениями) и был меблирован установленными парами двенадцатью пассажирскими сиденьями
– по одному с каждой стороны от центрального прохода. Каждое сиденье пассажирского салона имело свой собственный иллюминатор. Рядом с каждым сиденьем салона
были установлены индивидуальное управление отоплением и вентиляцией. Туалет был установлен в задней части самолета – позади кормовой двери пассажирского салона.
Также в хвосте самолета было багажное отделение объемом 37 куб. футов (1,05 м?).
Убирающиеся шасси еще не вошло в обиход и H.S.T.10 имел историческое значение как первый проект компании Blackburn, имевший эту революционную особенность. Шасси
было выполнено из двух отдельных блоков, включавших основные стойки, оснащавшиеся масляно-пневматическими амортизаторами и гидравлически убиравшимися
вверх-назад в гондолы двигателей. Колеса среднего давления были снабжены дифференциальными тормозами, хвостовое колесо также было убирающимся. В кабине была
установлена звуковая индикация положения шасси.
Согласно расчетам крейсерская скорость должна была составить 175 миль в час (282 км/ч), дальность с 12 пассажирами должна была быть 320 миль (515 км),
увеличиваясь до 1000 миль (1609 км) при перевозке шести пассажиров. При удалении посадочных мест H.S.T.10 мог быть использован для перевозки грузов или почты, в
качестве санитарного самолета, а также для воздушной разведки и фотографии.
Задержки в поставках материалов и увеличение объема военных заказов, полученных компанией в течение 1935 года, очень значительно замедлили работы по H.S.T.10.
Едва спрос на военную продукцию уменьшился, работы над гражданской машиной снова были продолжены. Однако когда были получены крупные заказы на Blackburn Shark,
транспортный самолет снова был загнан в дальний угол.
Трагическая смерть конструктора крыла Ф. Дункансона в автокатастрофе стала причиной дальнейших задержек. Однако в ожидании получения в ближайшем будущем еще
больших контрактов на новые палубные пикирующие бомбардировщики Blackburn Skua, было сделано все реально возможное, чтобы завершить H.S.T.10. Самолет был
достроен, функционально испытан и окончательно проверен на качество выполненных работ. К 4 июля 1936 года этот комплектный, но неокрашенный самолет стоял на
собственных колесах в Лётном ангаре (Flight Shed), готовясь к этапу летных испытаний.
Хотя H.S.T.10 был очень красивым самолетом, он был завершен слишком поздно. Вместо того чтобы на пару лет опередить свое время – это могло произойти, если бы
строительство не прерывалось, – он опоздал. Сейчас это был один из многих двухдвигательных свободнонесущих монопланов с низким расположением крыла и
убирающимися шасси.
7 июля 1936 года этот готовый к рулежечным испытаниям самолет появился на площадке перед ангаром в Бро с обозначением класса B (B-9). Однако машина так никогда
и не поднялась в воздух, потому что в то время программа расширения Королевских ВВС получила большое развитие. В связи с этим в компании Blackburn были
вынуждены, скрепя сердце, отложить все гражданские проекты для того, чтобы приложить максимум усилий в развитии программ Shark/Skua.
H.S.T.10 был отправлен в угол Лётного ангара, где он оставался вплоть до начала 1939 года, когда в качестве учебного планера был пожертвован технологическому
колледжу города Лафборо (Loughborough College of Technology), подчинявшемуся Управлению авиационной и автомобильной техники (Aeronautical and Automobile
Engineering Dept.). И, наконец, в 1946 году самолет был разобран и сдан в металлолом. В качестве сувенира об уникальном прототипе самолета в колледже был
сохранен руль направления. Так закончилась история H.S.T.10.
В заключение следует сказать, что вместе с пассажирским самолетом завершилась история трех смежных с ним проектов. Первым из них был проект H.S.B.T.10 –
вооруженный прибрежный разведчик-бомбардировщик-военно-транспортный самолет с двумя двигателями Rapier VI, чертежи которого были датированы 8 января 1935 года.
Его производной был проект бомбардировщика дальнего действия для Королевских ВВС, оснащенный двумя 630-сильными Н-образными двигателями Napier Dagger I. Версия
общего назначения, получившая обозначение H.S.N.T.10, должна была оснащаться двумя 500-сильными радиальными двигателями Bristol Aquila.
довоенная авиация
B-9 (HST.10)
ЛТХ
Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный скоростной
пассажирский самолет Blackburn B-9 (H.S.T.10)
Уголок неба. 2023
