15 января (по другим данным - 18 марта) 1937 г. вышел на испытания небольшой
пассажирский самолет "модель 18", созданный в конструкторском бюро "Бич эйркрафт
корпорейшн" под руководством У. Бича. Машину проектировали с 1935 г. как
скоростную пассажирскую для быстрых перевозок между крупными городами. Это был
цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением и двумя
звездообразными двигателями воздушного охлаждения R-985-SB (по450л.с.). Винты
были двухлопастные изменяемого в полете шага. Основные стойки шасси убирались в
задние части мотогондол. В салоне в удобных креслах размещались 6 пассажиров.
Экипаж состоял из двух человек. Предусматривался вариант с одним пилотом и семью
пассажирами. Для входа и выхода служила дверь на левом борту сзади.
Машина успешно прошла испытания. Она отличалась неплохой скоростью, хорошими
устойчивостью и управляемостью. Самолет был неприхотлив к аэродромам, несложен в
обслуживании и дешев в эксплуатации. После завершения испытаний опытный образец
продали небольшой компании в штате Орегон.
"Модель 18" была запущена в серийное производство на заводе "Бичкрафт" в Уичите.
Но добиться быстрого роста продаж не удалось. Дело в том, что длительная
подготовка проекта привела к тому, что "Бичкрафт" обогнали конкуренты. Фирма
"Локхид" выбросила на рынок свой L-12, уменьшенную копию удачного L-10. Он имел
такую же пассажировместимость и близкие летные данные, что и самолет Бича. Так
что когда "модель 18" начали серийно выпускать, место уже было занято.
Руководство фирмы "Бичкрафт" попыталось переломить ситуацию. Оно охотно
соглашалось с требованиями заказчиков по размещению и типу кресел пассажиров,
установке дополнительных приборов, радиооборудования и отделке салона. В
довоенный период, кроме типа 18 с моторами R-985, появились А18 с менее мощными
R-760-E2 (350 л.с.) и В18 с двигателями L-5 (285 л.с.) или L-6 (330 л.с.). На
одном самолете попробовали смонтировать двигатели R-1340 в 600 л.с., но нагрузка
от них на каркас крыла оказалась чрезмерной. Последней предвоенной модификацией
стала С18 с моторами R-985, рассчитанная на 8 пассажиров и получившая
усовершенствованное оборудование. Варианты с буквой "S" в обозначении (A18S,
B18S и другие) могли оснащаться не только колесным, но и лыжным шасси или двумя
цельнометаллическими поплавками Эдо 55-7170. В этом случае взлетная масса
ограничивалась 3250 кг.
Фирма сбила цену до 30000 долларов за машину, но и это не помогло. За весь
предвоенный период удалось продать 39 самолетов. Самые крупные партии приобрели
небольшие канадские авиакомпании "Прерия эйруэйз" из Эдмонтона и "Кэнэдиэн
эйруэйз" из Виннипега.
В рекламных целях в январе 1940 г. один самолет выставили на состязание
пассажирских машин. Трасса перелета шла от Сент-Луиса до Майами - 1745 км. В
экипаж входили У. Бич и Г. Рэнкин. "Модель 18" пришла к финишу первой, показав
среднюю скорость 376,9 км/ч.
После завершения Второй мировой войны значительную часть имевшихся у
американских армии и флота самолетов семейства "18" объявили излишними. К ним
добавились машины, ранее переданные по ленд-лизу Великобритании и возвращенные
после окончания боевых действий. Самолеты буквально за гроши начали продавать в
гражданскую авиацию. Некоторое количество отправили за границу по программам
военной помощи. Это очень поспособствовало популярности продукции "Бичкрафт" и в
самих США, и за рубежом.
Оценив конъюнктуру, фирма "Бичкрафт" продолжила хорошо налаженный выпуск
самолетов семейства "18". Сначала собирали почти идентичный военному С-45
последних модификаций восьмиместный С18. В конце 1945 г. появился D18S с
моторами R-985-AN14B, взлетную массу которого довели до 3970 кг. Эта модификация
стала самой массовой среди гражданских - 1035 экземпляров. Ее еще долго
выпускали параллельно с более поздними вариантами. Для желающих с 1947 г. делали
D18C с более мощными двигателями R-9A в 525 л.с. Оба этих варианта вмещали по
восемь пассажиров. Отделка салона у них была улучшена по сравнению с С18.
Усовершенствования подняли цену машины. Например, D18S обходился покупателям в
63000 долларов.
Эти самолеты применялись не только для перевозки людей и грузов. Небольшие
мастерские, а иногда и отдельные владельцы монтировали на них дополнительное
оборудование, проводили небольшие переделки. С этих машин разбрызгивали
инсектициды, вели поиск косяков рыбы, рассеивали над облаками сухой лед, вызывая
дожди, тушили лесные пожары, вели фото- и киносъемку, буксировали рекламные
баннеры, перевозили больных. Специальные дымовые приборы давали возможность
делать в небе надписи цветным дымом. На "Бичкрафтах" не только возили почту, но
и сбрасывали ее в труднодоступных местах, и даже подбирали "кошкой", по методике
1920-х годов.
Тип D18S стал основой для целого семейства машин военного назначения,
выпускаемых в 1951-52 гг. для Канады. Фирма все их обозначала как "тип 280D".
Вариант 3N, заимствовавший многие конструктивные решения АТ-7, предназначался
для обучения штурманов. В его салоне размещались два курсанта, имевших
индивидуальные рабочие места, и инструктор. Подобно АТ-7, этот самолет имел
верхний блистер для астронавигации. Всего изготовили 88 таких машин.
59 экземпляров построили в конвертируемом варианте 3NM. Он мог использоваться и
как учебный, и как транспортный. Все учебное оборудование выполняли съемным, а в
салоне заранее монтировали крепления для пяти пассажирских кресел. Выпустили
также 67 единиц 3NMT, которые сразу собрали в транспортном исполнении.
Практиковался и противоположный подход. Завод выпустил 44 самолета типа ЗТМ -
легких транспортных на 5 мест, но с возможностью переделки в учебный вариант, в
том числе предусматривалась и установка астронавигационного блистера. Кроме
того, 3 машины собрали в исполнении "Спешиэл" для эксплуатации за границей.
Для гражданской авиации фирма "Бичкрафт" продолжала строить новые машины.
Следующая модификация именовалась E18S (она же "Супер 18"). Ее опытный образец
совершил первый полет 10 декабря 1958 г. Основным отличием стало удлиненное
крыло, получившее отклоненные вниз законцовки. Такое решение должно было снизить
индуктивное сопротивление. Высоту фюзеляжа увеличили на 150 мм, что расширило
пространство в салоне над головой пассажиров. К списку удобств добавили туалет.
Взлетная масса этой машины для пяти пассажиров равнялась 4200 кг. Модификацию
E18S успешно запустили в серию и строили довольно долго. Существовал семиместный
вариант E18S-9700 с увеличенной до 4400 кг взлетной массой. Сведения о
количестве выпущенных машин типа "Е" в разных источниках сильно расходятся - от
460 до более чем 700.
В 1959 г. на рынок выпустили модель G18S, имевшую удлиненную переднюю часть
фюзеляжа, более просторный салон, усовершенствованное навигационное
оборудование. Боковое остекление пилотской кабины продлили назад, немного
изменили расположение других окон. Взлетный вес дошел до 4400 кг. Но G18S не
получил большой популярности, построили их существенно меньше, чем машин типа
"Е" - 155 экземпляров. Еще один самолет изготовили в облегченном варианте
G18S-9150, взлетный вес у которого не превышал 4150 кг.
Последним представителем семейства стал тип Н18 "Супер Лайнер", созданный в 1963
г. Навигационное оборудование на нем довели до уровня рейсового лайнера того
времени. Игрушка получилась недешевой: в стандартной комплектации ее продавали
за 179500 USD. Сначала самолет выпускали со старым шасси с хвостовым колесом,
немного усиленным под взлетный вес 4500 кг. С 41 -й машины перешли на новое
трехколесное шасси фирмы "Волпар". "Супер Лайнер" строили до 1969 г., выпустив
149 экземпляров. Именно Н18 стал последним собранным самолетом семейства: 26
ноября 1969 г. такую машину сдали заказчикам из Японии.
В послевоенный период С-45 и гражданские варианты многократно подвергались
доработке небольшими компаниями, мастерскими и даже частными лицами. Так, фирма
"Пэсифик отомотив" охотно "перелицовывала" бывшие военные С-45 и гражданские
D18S по запросу заказчиков. Продукция шла под торговой маркой "Трейдуинд".
Делали и салон-люкс с пятью удобными мягкими креслами, и "скотовозки" с
упрощенными сиденьями на 11 пассажиров, набитых, как в консервную банку.
С-45 использовались во время войны в Индокитае авиакомпанией "Эйр Америка",
финансировавшейся ЦРУ. По ее заказу в 1963-64 гг. фирма "Конрад конвершнз"
провела доработку дюжины самолетов по проекту инженера Б. Исраэля. На них
переделали створки шасси, внесли изменения в систему охлаждения двигателей и
выхлопные патрубки, сменили законцовки крыла. Взлетная масса варианта,
названного "Конрад 10-2", достигла 4600 кг. Еще на 14 "Бичкрафтах" фирма "Волпар"
заменила поршневые моторы на турбовинтовые ТРЕ-331 (705 э.л.с.). Летные данные
машины, названной "Супер Турбо 18", улучшились, несмотря на некоторый рост
взлетного веса (до 4666 кг). Та же фирма делала несколько отличавшиеся самолеты
"Турболайнер" с двигателями ТРЕ 331-1-101В той же мощности. Более удачным
оказался вариант с двигателями РТ6 и винтами "Хартцел", получивший название "Уирлуинд".
Существовало четыре разновидности "Уирлуиндов". Первая имела стандартный фюзеляж
типа Н18, вторая ("Уирлуинд" II) - удлиненный, позволивший разместить 17
пассажиров. "Уирлуинд" III - грузо-пассажирская машина: восемь человек и груз. У
модификации IV фюзеляж сделали еще длиннее и предусмотрели широкий грузовой люк.
К середине 1970-х в эксплуатации оставалось еще немало самолетов постройки
1940-х годов. Износ у них, конечно, сказывался. В1975 г. руководство гражданской
авиации США потребовало от владельцев машин усиления полок лонжеронов, что и
было сделано в течение пары лет.
Немало "Экспедиторов" до сих пор летает. В регулярной эксплуатации их уже не
найти, а у любителей эти машины все еще на ходу. Их нередко показывают на
различных авиашоу. "Модель 18" оказалась на редкость долговечной!
довоенная авиация
Beech 18
ЛТХ
Авиация
и Время. Владимир Котельников. Нестареющий "Бичкрафт"
Уголок неба. 2016
