К 1928 году компания Ateliers Louis Blériot уже имело
некоторый опыт создания больших самолетов. Так компанией SPAD на заводе в Сюрене
было построено несколько четырехмоторных самолетов с закрытым салоном (berline):
Blériot Mammouth типов 115, 135 и 155 - все эти машины были бипланами. Кроме
того, компанией были изготовлены монопланы многоцелевой бомбардировщик Blériot
127 и рекордный трансатлантический самолет Blériot 195, который был единственным
свободнонесущим самолетом компании и который так и не увидел Атлантики.
В те годы инженер Леон Кирст (Léon Kirste) сделал на бумаге первые наброски
нового пассажирского самолета. В этом самолете Кирстом была выбрана новая
компоновка, в которой основное внимание было сосредоточено на ключевых проблемах
авиатранспортных компаний: безопасности полетов и комфорте пассажиров.
Авиакатастрофа пассажирского самолета с закрытым салоном компании SPAD,
произошедшая 2 сентября 1928 года и стоившая жизни министру Морису Бокановскому
(Maurice Bokanowsky), нанесла серьезный удар по одномоторным пассажирским
самолетам. Новые самолеты должны были оснащаться двумя двигателями; для того,
чтобы избежать асимметрии в случае остановки или потери мощности одного из них,
оба мотора должны были быть установлены тандемом. Также как и на гидросамолетах
Savoia силовая установка должна была размещаться над крылом на специальном
пилоне, что требовало тонкой настройки горизонтального оперения и что вело к
невыгодным условиям полета. Решением Кирста стало создание гондолы, в концах
который устанавливались двигатели, а в ее центре кабина экипажа. Гондола должна
была размещаться над крылом по оси симметрии самолета. Такое расположение
двигателей, в случае отказа одного из них, не изменяло пилотажные качества
самолета, так как направления тяги обоих моторов силовой установки были
объединены.
Новый самолет, получивший обозначение Blériot 125, был предназначен для
перевозки двенадцати пассажиров и трех членов экипажа на дальность 800 км и при
максимальной скорости 205 км/ч; коммерческая скорость должна была составлять
около 180 км/ч. Самолет, перевозивший 1200 кг полезной нагрузки, с одним
работающим двигателем должен был удерживать высоту полета 1000 метров. Пассажиры
располагались в двух фюзеляжах, размещенных под крылом. Пассажирские салоны
располагались недалеко от центра тяжести самолета, и перемещения людей не должны
были влиять на изменение центровки самолета.
В марте 1930 года в Сюрене в цехе завода, расположенного на набережной маршала
Галлиени (quai du Maréchal Gallieni), вовсю шли работы над Blériot 125,
постройка крыла и фюзеляжей которого продвинулась достаточно далеко.
7 октября 1930 года, когда Луи Блерио, защищая эту оригинальную компоновку,
подал заявку на патент No.704078 ("Усовершенствования, внесенные в конструкцию
двухфюзеляжных самолетов-монопланов"), самолет был почти закончен.
23 ноября самолет по частям был перевезен с завода в расположенный в Париже на
Елисейских полях Большой дворец, где проходил двенадцатый международный
авиасалон. В течение шести дней Blériot 125 был центральным элементом стенда
компании Société des Avions Louis Blériot, под крылом которого были расположены
истребитель Spad 91-4 и Blériot XI - ветеран исторического перелета через пролив
Ла-Манш. Между хвостовыми частями двух фюзеляжей был расположен вращавшийся
высокий пилон, к вершине которого была прикреплена масштабная модель этого
двухфюзеляжного самолета. Модель Blériot 125 описывала широкие круги под
огромным застеклённым потолком и буксировала миниатюрный рекламный баннер,
представлявший собой патент Блерио. Под оперением был размещен огромный
поплавок, подтверждавший размещенную на стенде информацию, что Blériot 125 мог
быть быстро и эффективно преобразован в гидросамолет. Двигатели силовой
установки вращали два металлических двухлопастных винта Ratier с изменяемым на
земле шагом. Самолет имел безупречную отделку, привлекая к себе внимание как
любопытных, так и технических специалистов. Прекрасно зная, что этот самолет еще
не поднимался в небо, они были в недоумении и задавали один и тот же вопрос: как
себя будет вести машина в своем первом полете. Вместе с тем все они были
согласны, что компоновка является удивительной и интересной.
Большим нововведением в данном самолете являлась двухфюзеляжная компоновка;
фюзеляжи были расположены в передней части самолета на расстоянии 5,6 метра друг
от друга. Цельнодеревянная конструкция фюзеляжей включала в себя четыре
лонжерона и основные стойки шасси, расположенные ниже салонов и несшие большие
колеса. Лонжероны были соединены простыми шпангоутами, придававшими фюзеляжу
овальную форму и формировавшими (в основном это были полые [évidés] шпангоуты)
перегородки в салонах. Фюзеляжи были соединены между собой при помощи
центральной части крыла. Фюзеляжные конструкции соединялись с крылом, имевшим
постоянное поперечное сечение вплоть до задних частей салона; таким образом, два
фюзеляжа идеально вписывались в крыло. В задних частях фюзеляжей основные и
вспомогательные шпангоуты соединялись со стрингерами, изготовленными из
высокопрочной стали.
Обитаемая часть каждого фюзеляжа была покрыта трехслойной работающей обшивкой.
Трехслойная обшивка представляла собой планки, изготовленные из тюльпанного
дерева и наложенные на систему стрингеров под углом 45° по отношению к
предыдущему слою. Тщательно отшлифованная и окрашенная обшивка обладала
тщательной отделкой, хорошо зарекомендовавшей себя на рекордном самолете Blériot
110. В хвостовых частях фюзеляжей использовалась полотняная обшивка. Ею
покрывался силовой набор; нижние и верхние криволинейные поверхности шпангоутов
были усилены профилированными панелями из венированной фанеры.
Каждый из салонов, имевший объем 14 м³, был рассчитан на перевозку шести
пассажиров. Пассажиры размещались в сиденьях, которые были расположены по три с
каждой стороны лицом к передним частям фюзеляжей и были отделены друг от друга
центральным проходом. Регулируемые сиденья крепились к фюзеляжу в трех точках:
одна на полу и две на боковой стенке. В носовой части каждого из фюзеляжей
находились по пять больших раздвижных окон, огибавших передние части фюзеляжей и
обеспечивавших панорамный вид. Каждое кресло располагалось перед большим
раздвижным окном. Во время посадки пассажиры не сгибаясь должны были проходить
через дверь, которая находилась в борту внешней стороны каждого из фюзеляжей, и
угловой коридор мимо туалета и места для ручной клади; объем каждого из
отделений для ручной клади составлял 0,8 м³. При помощи выдвижной лестницы и
люка в потолке салона можно было попасть в коридор расположенный в центроплане
крыла и ведший к кабине экипажа. В багажное отделение, объем которого составлял
4 м³, можно было попасть через отдельную входную дверь и тамбур.
Задние части фюзеляжей были соединены горизонтальным оперением, размах которого
составлял 8 метров, а длина хорды - 1,85 метра. Руль высоты, шарнирно
соединенный с вспомогательным лонжероном стабилизатора, был выполнен неразъемным,
на его задней кромке был размещен длинный сервокомпенсатор. Вертикальное
оперение состояло из четырех треугольных килей и четырех рулей направления
Фрайза, приводившихся в движение при помощи тросов. Гибкие приводы управления
рулями направления проходили по профилированным каналам верхней поверхности
крыла, затем выводились на верхние части каждого из фюзеляжей. По внешней
обшивке фюзеляжа тяги, ограниченные двумя скобами, шли к хвостовому оперению и
попадали в крайние кили через отверстия в их основаниях. Внешние рули
направления перемещаются и при помощи тяг передают свое изменение положения
внутренним рулям направления.
В гондоле, размещенной над крылом на оси симметрии самолета, были размещены
кабина экипажа и силовая установка. В основе конструкции гондолы лежали три
кессонных шпангоута из ели и венированной фанеры, соединенные между собой двумя
фермами и покрытые легкой деревянной обшивкой. Опорная рама двигателя с тянущим
винтом крепился к первому шпангоуту, позади которого находилась кабина пилотов.
В кабине, имевшей закрытую компоновку, места пилотов были расположены бок о бок
и между ними находилась центральная колонка с органами управления двигателями.
Рабочие места пилотов были оснащены двойным комплектом средств управления и
благодаря лобовому стеклу больших размеров имели хороший обзор вперед.
Центральный кессонный шпангоут, сильно облегченный в своей верхней части,
отделял кабину пилотов от кабины штурмана-радиста. Данная кабина, получавшая
свет через четыре боковых окна, служила своего рода преддверием кабины пилотов.
В кабину штурмана-радиста можно было попасть через коридоры, выходы которых были
расположены в гондоле за центральным шпангоутом. Также в эту кабину снаружи
можно было попасть при помощи длинной лестницы через расположенный в полу люк. В
кабине штурмана-радиста были размещены радиооборудование и штурманский столик; в
задней части кабины штурмана-радиста был расположен третий кессонный шпангоут, к
которому была прикреплена опорная рама двигателя с толкающим винтом.
На этот самолет посетители двенадцатого парижского авиасалона могли посмотреть в
Большом дворце с 28 ноября по 4 декабря 1930 года.
Выставка закончилась, и самолет благоразумно был доставлен обратно на завод в
Сюрене, где было завершено его оборудование. Возможно Blériot 125 не пользовался
абсолютным приоритетом, так как в марте 1931 года - опять в разобранном виде -
самолет был отправлен на аэродром Буе, являвшийся испытательным аэродромом
компании Blériot. Там механики приступили к сборке самолета, приведению его в
летное состояние и установке первых опорных точек двигателей. Плохая погода,
продержавшаяся в течение двух недель, задержала первый полет. Наконец, в апреле
начались рулежечные испытания.
Поведение самолета на земле, страх аварийной посадки или определенное недоверие
к новой компоновке привели к тому, что во избежание капотирования в передних
частях фюзеляжей перед тандемно установленными основными колесами были размещены
не касавшиеся взлётно-посадочной полосы более легкие и оснащенные спицами колеса.
После этих изменений - примерно 10 апреля - пилот Катремарр (Quatremarre)
впервые поднял в небо этот странный самолет компании Blériot. Затем последовали
лётно-конструкторские испытания, во время которых самолет вел себя достаточно
хорошо. Однако в ходе испытаний - особенно при рулежках - возникли проблемы с
охлаждением. Чтобы повысить эффективность единственного радиатора,
предназначенного для нормальной работы двух двигателей Hispano, в тесно
прилегавшем круглом капоте были сделаны два выреза, позволявшие скоростному
потоку обдувать цилиндры мотора.
Ход заводских испытаний самолета продвигался медленно; можно предположить, что
новая компоновка Blériot 125 накладывала благоразумную осторожность. Однако 25
мая - в Национальный День авиации - Катремарр продемонстрировал двухфюзеляжный
самолет в небе над полигоном, расположенной недалеко от Венсена (Vincennes).
Необычная компоновка самолета удивила многих зрителей; эволюции машины в небе,
кажется, были весьма ограниченными…
Во время проведения заводских испытаний Катремарр отметил недостаточный обзор из
кабины пилота во время полета. В июне Blériot 125 был возвращен в ангар
аэродрома Бук, где была модифицирована крыша кабины пилотов путем установки
потолка с большой площадью остекления. Вскоре после этой замены - в начале июля
- трехлопастные металлические винты Ratier с изменяемым на земле шагом заменили
применявшиеся во время первых полетов двухлопастные винты; после того как в
первых полетах самолет продемонстрировал достаточно безопасную посадку,
дополнительные колеса были сняты и шасси был возвращен первоначальный вид. После
выполненных изменений Катремарр возобновил полеты в целях определения наиболее
оптимальных характеристик винтов и оценки эффективности установленных на самолет
новых двигателей. В конце июля шеф-пилот компании Боссутру (Bossoutrot)
присоединился к числу участников испытаний и перед отправкой самолета в
авиационную техническую службу (Services Techniques de l’Aéronautique - STAé)
взял процесс тестирования в свои руки.
Для получения компанией вознаграждения - широко распространенного в контексте
проводимой министерством авиации "политики прототипов" - самолет должен был
пройти официальные приемочные испытания и пройти проверочные тесты на
соответствие летных качеств, характеристик управляемости и состава бортового
оборудования. Тестирование должны были проводить военные летчики из
расположенного в Виллакубле (Villacoublay) центра летных испытаний (Centre
d’Essais en Vol - CEV). Однако, похоже, что Blériot 125 доставил летчикам
компании множество неприятностей, показав себя не самым удачным прототипом.
Принятый инженером Кирстом профиль крыла - двояковыпуклые асимметричный с
высокой относительной толщиной - имел плохие аэродинамические характеристики,
которые центральная кабина, расположенная над ним, никак не улучшала. Кроме того,
оперение было полностью закрыто блоком, сформированным гондолой и центропланом,
и было малоэффективно, несмотря на большие размеры всех плоскостей управления.
И, наконец, самолету были присущи волнообразные колебания, характерные
двухбалочных самолетов, таких как SPCA 30 M4. Рули направления самолета страдали
от биений, которых в из-за отсутствия компенсации невозможно было избежать.
Эти дефекты, обнаруженные двумя пилотами компании Blériot, были по общему
признанию исправимыми и требовали больших, но относительно простых изменений,
которые смогли бы улучшить управляемость Blériot 125. Однако Луи Блерио,
которому исполнилось шестьдесят лет, не допускал мысли, как, впрочем, и ряд
авиационных производителей и инженеров того времени, что один из его самолетов
не получил немедленного успеха. Если прототип после первого полета не оправдывал
возлагавшихся на него надежд, то интерес к нему быстро перемещался на второй
план, после чего машина забрасывалась без каких-либо серьезных попыток исправить
ее недостатки. Было ли такое с Blériot 125? На этот вопрос можно ответить
утвердительно, потому что когда в начале августа самолет был доставлен в CEV,
Виллакубле, то никаких сведений об его испытаниях не просочилось. Когда в
специализированной прессе заходила речь о Blériot 125, то она ограничивалась
расплывчатыми похвалами без какой-либо конкретики…
Кажется, что если кто-то попытается проследить судьбу этого самолета, прошерстив
различные газеты и акцентируя внимание на заметках по авиационной тематике, то
он обнаружит, что в начале сентября Blériot 125 был возвращен в Буе. Однако
каковы причины этого возвращения? В Буе самолет с конца сентября летал довольно
регулярно и во время одного из полетов Катремарр на самолете без нагрузки развил
скорость 220 км/ч. Во вторник 20 октября 1931 года Blériot 125 вместе с другими
траснпортными и туристическими самолетами сначала на земле, а затем и в полете
был представлен комиссии из иностранных делегатов и сотрудников посольств.
Возглавлял комиссию директор торгового воздушного флота (directeur de
l’Aéronautique Marchande) г-н Шоми (Chaumié).
В ноябре Катремарр возвратил самолет в Виллакубле. Так он должен был один
подготовить самолет к официальным испытаниям, потому что Люсьен Боссутру (Lucien
Bossoutrot) вместе с Росси (Rossi) был занят подготовкой к побитию на Blériot
110 мирового рекорда дальности и как следствие не мог принять участие в доводке
Blériot 125. Самолет остался на зиму в Виллакубле, где летал очень редко.
Отчасти это было из-за плохих погодных условий, но в первую очередь из-за
финансовых трудностей, с которыми сталкивалась компания Société des Avions Louis
Blériot, вынужденная вскоре закрыть двери своего парижского завода.
Два самолета могли вытащить компанию из катастрофического состояния: Blériot
110, установивший мировой рекорд и обеспечивший компанию солидным денежным
вознаграждением, и Blériot 125, за который компания могла получить премию в
случае удовлетворения самолетом всех требований официальных испытаний STAé.
Поэтому делалось все возможное, чтобы обеспечить успех Blériot 125. В феврале
1932 года для улучшения поведения самолета при посадке тормоза Palmer, до этого
стоявшие только на задних колесах, были установлены и на передние; в марте
Катремарр передал самолет CEV. Несмотря на связанное с изменениями увеличение
общего веса, контролеры STAé на мерной базе в Виллакубле зафиксировали
максимальную скорость Blériot 125 - двигатели работали при 2500 об/мин - 215 км/ч.
Для компании Blériot небо начало проясняться! После очень жестких переговоров с
министерством национальной обороны было подписано соглашение, согласно которому
завод в Сюрене вновь начал свою работу. 1 апреля завод распахнул свои двери, а
за неделю до этого - 23 марта - Bleriot 110 "Joseph Le Brix" под управлением
Боссутру и Росси в полете по замкнутому маршруту установили новый мировой рекорд
дальности - 10601,480 км.
Надежда появилась в цехах и в совете директоров компании! 15 июня внеочередное
собрание акционеров приняло решение не распускать компанию и продолжить свою
деятельность в авиации.
Но где был Blériot 125 во время всех этих событий? В летно-испытательном центре
пока не соглашались допускать своих пилотов к этой машине: ее характеристики
были недостаточными, чтобы обосновать начало официальных испытаний, а поведение
в полете оставалось еще вызывающим беспокойство. Последней попыткой повысить
безопасность полета самолета на одном двигателе стало решение конструкторского
бюро установить на машину винт с разъёмной втулкой "системы Пийар" ("système
Pillard"). На практике в обычном полете самолет преследовали постоянные жесткие
вибрации, но когда двигатель останавливался, они становились совсем ужасными,
подвергая конструкцию суровым испытаниям. Втулка воздушного винта "Pillard"
посредством муфты механизма свободного хода могла отключить двигатель и
зафлюгерировать винт, устраняя большую часть этих опасных явлений.
Когда в начале сентября 1932 года модифицированный в очередной раз Blériot 125
был возвращен в Виллакубле, то к испытаниям вместе с Катремарром, занимавшимся
тестированием амфибии Blériot 290, был привлечен пилот Сетц (Seitz),
занимавшийся легким самолетом Kellner Béchereau. С 19 сентября по 11 декабря все
испытания двухфюзеляжного самолета были сосредоточены на адаптации втулки "Pillard".
Они закончились часовым полетом с единственным двигателем со стандартным винтом.
9 ноября Катремарру над аэродромом Буе удалось выполнить часовой полет с полной
нагрузкой на высоте 4000 метров, во время которого один двигатель не работал и
его винт был зафлюгерирован втулкой "Pillard".
Между тем на проходившем в Париже тринадцатом международном авиасалоне маленькая
модель Blériot 125 осталась незамеченной: все внимание посетителей было
захвачено рисунками и фотографиями гордости и надежды компании -
четырехмоторного трансатлантического гидросамолета Type 5190 ("Santos Dumont").
26 декабря в Виллакубле двухфюзеляжный самолет компании Blériot, наконец,
перешел в руки военных летчиков из группы новых самолетов (Groupe des Avions
Nouveaux). Специализировавшиеся на больших самолетах лейтенанты Виар (Viard) и
Жуи (Jouy) выполнили все тесты, предусмотренные программой испытаний. Результаты
испытаний неизвестны, но в начале апреля 1933 года она самолет были установлены
две новых разъёмных втулки воздушного винта, с которыми испытания продолжились
дальше, но в прессе об этом ничего не было.
Лебединой песней этой несчастной машины, которую верный Катремарр в воскресенье
30 апреля 1933 года доставил в Ле-Бурже для ее последнего публичного показа. Во
время этого выступления Blériot 125 пролетел над толпой, собравшейся
отпраздновать день коммерческой авиации (Journée de l’Aviation Marchande). Из
Ле-Бурже самолет был возвращен в Виллакубле. Там машина еще выполнила несколько
полетов вплоть до 5 сентября 1933 года, когда компания Société des Avions Louis
Blériot, проработавшая в авиации двадцать пять лет, прекратила свою деятельность.
Blériot 125 еще просуществовал некоторое время, после чего в 1934 году он был
списан и отправлен на слом…
Можно задаться вопросом, справедлив ли такой удар судьбы по отношению к самолету,
разработанному в рамках политики прототипов и ставшему беспомощной жертвой?
По-видимому, провал Blériot 125 был обусловлен тремя основными факторами. Первый
фактор, чисто технический, связанный с плохими аэродинамическими качествами и
трудностями в управлении, что свело на нет всю аргументацию компании Blériot о
большой безопасности полетов. Два других фактора имели экономический характер.
В первую очередь это касалось неважного в финансовом плане состояния компании
Société des Avions Louis Blériot, которая балансировала на грани краха именно в
тот момент, когда ее самолет нуждался в стабильном финансировании и в постоянной
технической и коммерческой поддержке. В 1933 году была образована единственная
французская транспортно-пассажирская авиакомпания - Air France. Слияние пяти
независимых авиакомпаний привело к созданию нового авиаперевозчика, обладавшего
большим парком воздушных судов различных типов, и руководству вновь образованной
компании необходимо было снизить до приемлемого уровня разнотипье своего
воздушного флота. Помимо этого оставались в силе контракты на создание
современные самолеты, заключенные еще до объединения, а именно: Dewoitine 332
для Air Orient, Wibault 282 - фаворит C.I.D.N.A. и Breguet 393 для Air Union.
Финансовые обязательства были взяты на себя компанией Air France, закрыв, тем
самым, дорогу самолетам меньшей стоимости.
Blériot 125, оказавшийся жертвой этой ситуации, не мог соперничать ни с одном из
указанных выше самолетов и не сильно превосходил самолеты, которые он должен был
заменить. Тем не менее, интересно сравнить технические и эксплуатационные
характеристики различных самолетов, приведенных в расположенной ниже
сравнительной таблице. Blériot 165, созданный в октябре 1927 года для Air Union,
и LeO 213, использовавшийся в той же компании с 1928 года, имели меньшую чем
Blériot 125 дальность, однако их бипланная компоновка с меньшей удельной
нагрузкой на крыло в случае отказа двигателя обеспечивала больший уровень
безопасности, позволяя выполнить продолжительный планирующий полет. Farman 180,
заказанный в феврале 1928 года компанией S.G.T.A., также обладал недостаточной
дальностью, однако при той же мощности силовой установки (1000 л.с.)
экономически был более эффективным, чем Blériot 125. Самолет компании Farman мог
перевозить 24 пассажиров со скоростью 170 км/ч, но, к сожалению, время таких "аэробусов"
еще не пришло… В 1928 году компания C.I.D.N.A., продолжавшая свою ставку на
скорость и комфорт, закупила Fokker VIIb 3M, которые использовались на
популярных маршрутах Центральной Европы, где остановки, вызванные значительным
количеством близко расположенных друг от друга границ; большая дальность и
высокая крейсерская скорость предоставили этому самолету большой успех среди
множества европейский авиакомпаний.
У Blériot 125 было три непосредственных конкурента, характеристики которых можно
увидеть во второй части таблицы. В декабре 1930 года два из них - Latécoère 350
и Wibault 281 - вместе с машиной компании Blériot находились под сводами
Большого дворца. Программа Latécoère 350 была близка к завершению, но самолет
оказался перетяжеленным и интерес к нему был потерян. По сравнению с машинами
компаний Wibault и Breguet у Blériot 125 были низкие характеристики и
цельнодеревянная конструкция, что уже было серьезным недостатком. Разработка
Blériot 125 шла трудно и была мучительно медленной и была большая вероятность,
что она так и не могла быть завершена. Таким образом, можно сделать вывод, что
Blériot 125 являлся собственной жертвой, а точнее серьезным просчетом компании.
Техническое описание
Силовая установка состояла из двух двенадцатицилиндровых двухрядных V-образных
двигателей водяного охлаждения Hispano-Suiza 12 Hbr, установленных тандемом по
обе стороны от расположенных в центре гондолы кабин экипажа. Каждый из
двигателей развивал мощность 500 л.с. и через редуктор приводил в движение
двухлопастный металлический винт с диаметром лопастей 4,2 метра и регулируемым
на земле шагом; тянущий винт был впереди, толкающий - позади. Моторная рама
состояла из кессонной опоры (bâtis-caisson), изготовленной из листов
дюралюминия и поддерживавшейся двумя прочными металлическими стержнями.
Отверстия, предусмотренные в переднем и заднем кессонных шпангоутах, позволяли
механику выполнять в полете регулировки или мелкий ремонт оборудования,
установленного на задних частях двигателей: насосов, магнето и т.д... Циркуляция
охлаждающей воды, являвшейся общей для обоих двигателей, проходила через
единственный круглый "сотовый" радиатор, установленный в кольцевом капоте
непосредственно перед носовым двигателем в воздушном потоке от тянущего винта.
Данная конструкция системы охлаждения имела преимущества в случае остановки
одного из двигателей: радиатор, габариты которого были избыточны для оставшегося
работоспособным мотора, легче парировал повышение температуры охлаждающей
жидкости, вызванное увеличенный в критический момент мощностью единственного
двигателя. Маслобаки, расположенные ниже моторных рам у задних частей двигателей,
имели гофрированное двойное дно, образовывавшее маслорадиаторы.
По обеим сторонам центральной гондолы были расположены участки центроплана крыла
с длиной хорды 4 метра и толщиной профиля 1 метр обеспечивали непрерывность
верхней кривой профиля крыла, в то время как нижние его части были соединены с
фюзеляжами. В центроплане перед центральным лонжероном был размещен
дюралюминиевый топливный бак емкостью 600 литров, оснащенный устройством
заполнения под давлением компании Rellumit и устройством быстрого слива при
помощи углекислого газа конструкции компании Letord. Эти устройства были
размещены за основным лонжероном в проходах, ведших к центральной гондоле.
Фюзеляжи, центроплан и центральная гондола с двигателями были жестко соединены
между собой, образовывая устойчивый и прочный конструктивный узел. Две трубы
большого поперечного сечения, изготовленные из высокопрочной стали, проходили
сквозь них поперек оси симметрии самолета и были скреплены внутри центроплана
при помощи наклонных труб. Центральная гондола также поддерживалась двумя V-образными
распорками, изготовленными из профилированных труб. Эти трубы соединялись с
передними и центральными кессонными шпангоутами гондолы и передавали усилия
крутящего момента на оба фюзеляжа.
Свободнонесущие консоли крыла имели трапецеидальную форму и силовой набор с
тремя деревянными лонжеронами. Центральный лонжерон, размещенный в точках
максимальной высоты профиля и полностью поглощал изгибающий момент крыла, а
передний и задний лонжероны, которые воспринимали касательные напряжения. Каждая
из консолей крыла, имевшего очень толстый профиль, состояла из образованного
тремя лонжеронами кессона, сопротивление кручению которого обеспечивалось
работающей обшивкой из венированной фанеры и прикрепленной к стрингерам
перпендикулярно нервюрам. Задняя часть консолей крыла имела полотняную обшивку и
более легкую конструкцию, которой вспомогательный лонжерон с большими вырезами
придавал определенную жесткость. Задняя часть консолей крыла крепилась к верхней
и нижней частям центрального лонжерона при помощи шести сферических цапф.
Регулировочные прокладки, вставленные в плоскость стыка, обеспечивали точную
настройку угла наклона задней части крыла. Равная 1 метру высота профиля в
корневых частях крыла и расположение нервюр позволяли механику пробраться внутрь
крыла перед главным лонжероном и за ним примерно на три четверти размаха крыла.
Установленные на крыло элероны Фрайза имели вынесенные оси, большое удлинение и
занимали почти половину всего размаха крыла. Элероны были шарнирно присоединены
непосредственно к заднему лонжерону и управлялись при помощи труб и тяг.
Каждая из консолей крыла крепилась к фюзеляжу при помощи четырех пальцев: двумя
крепился центральный лонжерон и еще двумя передний и задний лонжероны. Узлы
крепления центрального лонжерона имели длину более метра и в каждом из них
соединение производилось при помощи девятнадцати стальных штифтов, утопленных в
толстых опорных площадках. Общий размах крыла составлял 29,4 метра, а его
площадь 100 м².
Шасси Blériot 125 было особенно оригинальным и полностью вписывавшимся в
двухфюзеляжную компоновку самолета. Оно состояло из четырех колес, оснащенных
ступицами с упругими элементами конструкции Блерио и шинами Bibendum с размерами
1000×225 мм. Колеса устанавливались тандемом в выемках, расположенных между
нижними лонжеронами фюзеляжей. Врезы под колеса были удлинены вперед и назад,
позволяя заменять одно колесо без демонтажа второго и без подъема самолета.
Колеса, утопленные в фюзеляж почти на две трети, обеспечивали не только низкое
аэродинамическое сопротивление, но и компенсировали сопротивление, вызванное
большим поперечным сечением фюзеляжем. Размещение колес тандемом и расстояние
между парами колес в 5,6 метра обеспечивали самолету хорошую устойчивость на
земле даже на неподготовленных поверхностях. Геометрия самолета была такова, что
на земле его нос был несколько поднят; хвостовые костыли были сочтены ненужными
и были заменены простыми тормозными колодками. Для облегчения маневрирования на
земле а также для ограничения пробега при посадке задние колеса оснащены
пневматическими тормозами Palmer, управление которыми расположено слева от
рулевого колеса пилота. Самолет мог быть легко преобразован в гидроплан путем
установки двух металлических поплавков большого объема, которые после демонтажа
колес должны были устанавливаться на их место и крепиться к их четырем осям.
довоенная авиация
транспортные
Bleriot 125
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Пассажирский самолет Bleriot 125
Уголок неба. 2018
