Летные испытания самолетов БОК-7 и БОК-11 начались в 1939 году, но так и не
были доведены до конца. Попытки установить на них мировые рекорды высоты
остались безуспешными. Опять во всем оказались виноваты двигатели. Позже на базе
БОК-7 спроектировали стратосферные самолеты БОК-10 для пассажирских перевозок,
БОК-12 для исследования стратосферы и БОК-13 для военной разведки. Но все они
так и остались проектами. Исключением стал сверхдальний рекордный самолет
БОК-15.
В 1930-е годы эйфория рекордных достижений не давала покоя ни политикам, ни
летчикам. В 1937 году, вскоре после удачного завершения трансполярных перелетов,
экипаж В. П. Чкалова писал Сталину:
"Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелет в 1939 году за пределы СССР. До
1939 года осталось времени не так много, и поэтому мы решили Вас просить ...
построить самолет с дальностью 15-20 тысяч километров, с дизельными моторами и
рабочей высотностью 8-10 тысяч метров..."
В ответ на это обращение 10 мая 1938 года вышло постановление правительства о
разработке в КБ-29 под руководством Чижевского самолета БОК-15. Новая машина
должна была удивить мир, показать в очередной раз, что СССР - великая
авиационная держава. (К этому времени Бюро особых конструкций переехало из
Смоленска в подмосковные Подлипки и вошло в состав КБ-29, сохранив прежнее
обозначение своих изделий.)
На авиационном заводе № 35 в Смоленске строили сразу два самолета БОК-15,
предназначавшиеся для экипажей М. М. Громова и Г. Ф. Байдукова. Предполагалось,
что в 1939 году на них будет выполнен ряд перелетов, в том числе и по
кругосветным маршрутам зарубежных пилотов Вильяма Поста и Говарда Хьюза. Были и
более грандиозные планы: кругосветные перелеты через два полюса с промежуточными
посадками.
По первоначальным расчетам БОК-15 должен был в так называемых "тепличных"
условиях (без учета встречного ветра и возможных отклонений от заданного
профиля) пролететь без посадки около 24000 километров. Расчетная крейсерская
скорость доходила до 240 км/ч (на 70 км/ч больше, чем показывал в перелетах
самолет РД). Для достижения таких рекордных параметров нужен был дизельный
мотор. Единственным претендентом на эту роль оказался отечественный АН-1РТК, по
расчетам он должен был снизить путевой расход горючего с 0,62 кг/км (у РД) до
0,43 кг/км.
Но то, что хорошо на бумаге, не всегда удается реализовать в жизни. Вновь и
вновь выходили из строя турбокомпрессоры. Вдобавок расход масла оказался таким
большим, что на борт нужно было брать огромный его запас, а это существенно
снижало топливную экономичность мотора. Пришлось корректировать маршруты
полетов, ведь гарантированная дальность на самом деле не превышала 15000 км.
Конструкторы подумывали даже заменить дизель на карбюраторный мотор АМ-35ТК.
Подготовка БОК-15 к перелетам шла со значительным отставанием от графика.
главным виновником всех бед были по-прежнему двигатели. Но нарком авиапрома М.
М. Каганович вместо того, чтобы оказать поддержку КБ-29, стал искать виновного.
"Врагом народа" оказался В. А. Чижевский.
28 января 1938 года Каганович докладывал Сталину: "Состояние конструкторского
аппарата и работ КБ-29 Чижевского таково, что не дает уверенности в выполнении
той большой задачи, которая перед ним поставлена, по постройке самолета
БОК-15... Для того чтобы построить машину без Чижевского, необходимо поставить
на эту работу крупный квалифицированный коллектив конструкторов и перевести ее
производство на более квалифицированный завод... В течение месяца надо
основательно укрепить и очистить от сомнительных людей коллектив... С Чижевским
вопрос решить немедленно".
Спустя четыре дня - новый доклад о том, что комиссия, проверявшая
конструкторскую документацию БОК-15, выявила принятый в расчетах трехкратный
коэффициент перегрузки. По мнению комиссии, коэффициент необходимо довести до
3,5, лишь в этом случае самолет сможет выдержать нагрузки, возникающие при
попадании в "болтанку". Но ведь и РД, дважды перелетавший через Северный полюс и
побывавший в серьезных переделках, также рассчитывался с учетом трехкратной
перегрузки. Ни ЦАГИ, ни наркомат, ни ЦК ВКП(б) не считали тогда, что машина
может разрушиться. Этот факт лишний раз подтверждает, что обвинения против
Чижевского были необоснованными.
1 февраля 1939 года В. А. Чижевского арестовали. По свидетельству заместителя А.
Н. Туполева Л. Л. Кербера, он не падал духом и не сомневался, что происходившее,
в том числе и репрессии, имело какие-то высшие и тайные причины. Чижевский
считал, что человеческому уму не все доступно: "Вот подождите, - говорил он, -
пройдет несколько лет, и скрытые для нас причины обнажатся". Чижевский стойко
перенес арест и больше двух лет лагерей. Перед самой войной он оказался в
тюремном конструкторском бюро - ЦКБ-29, которое возглавлял опальный в то время
А. Н. Туполев.
Первый из двух строившихся самолетов БОК-15, пилотируемый летчиком М. М.
Громовым, поднялся в воздух уже после ареста Чижевского - 23 октября 1939 года.
До середины следующего года продолжалась их доводка, но перелет так и не
состоялся. В Европе в это время уже шла Вторая мировая война.
Советское руководство распорядилось прекратить дальнейшую работу по высотным
БОКам.