В 1927 румынский инженер Romulus Bratu предложил французской Services Techniques de l'Aéronautique (подразделение Ministère de l'Air) свою идею, которая впрочем не заинтересовала S.T.Ae хотя бы по той причине, что румын плохо знал французский. Однако настырный гастабайтер умудрился дойти до Henri Chéron, министра финансов, и самого Пуанкаре (Poincaré) - премьер-министра Франции. В 1928 с их поддержкой подписывается договор, выделяется пять миллионов франков и организовывается фирма Bratu с директором - сыном министра финансов. В состав фирмы вошла мощная группа из бывалых инженеров, среди которых есть некто M. Grieznov (Грезнов? эмигрант?), отвечавший за проектирование крыла. Крыло получилось специфическим - здоровым и без продольного набора, который заменяла геодезическая конструкция. Профиль крыла - Gôtingen - считался перспективным. Над фюзеляжем работал M. Gianoli из фирмы Couzinet, фюзеляж получился в стиле этой замечательной фирмы. Специфическое расположение двигателей объяснялось желанием избежать отклонений самолета при взлете из-за неравномерной работы моторов. Первоначально предполагалось оснастить самолет тремя Gnome Rhône Titan по 230л.с, спустя некоторое время в носовой части прописался Gnome Rhône Jupiter в 420 лошадей.

В сентябре 1929 продули модель самолета, выяснилось что самолет полетит, но присутствует некоторая путевая неустойчивость которую впрочем успешно ликвидировали. В конце этого же года над фирмой сгустились тучи - деньги подходили к концу, частично сменилась бригада конструкторов (наш знакомец Grieznov несколько месяцев не получал зарплату и ушел из конторы), а результата все еще не было. К тому же обратила свое внимание на фирму пресса, разразившаяся критикой - почему фирме, которая ничего в своей истории не произвела выдали деньги на рисковый проект большого самолета?

В начале 1930-го все таки начинается постройка тримотора. На арендованном заводе в Athis-Mons силами сотни рабочих и двух оставшихся инженеров строится полностью деревянный самолет (хотя есть сведения, что набор фюзеляжа был из стальных труб). Дополнительно плотничается экземпляр для статических испытаний, которые аппарат успешно выдержал. В конце 1930 года второй экземпляр собирают в ангаре авиакомпании C.I.D.N.A., аэропорт Bourget. Совершается несколько пробежек, пока впечатления самые благоприятные. Казалось бы - мучения самолета закончились и он вот-вот полетит. Но нет! В один не очень прекрасный момент самолет находят в ангаре сильно поврежденным - плохо скоординированные инженеры что-то как-то не то рассчитали, шасси не выдержало веса машины и "разошлось", самолет сел на брюхо, крылья оказались на земле. Поврежденный фюзеляж восстанавливают и укрепляют прямо на аэродроме под открытым небом, после усиления его вес подрастает на 800кг. К этому времени уже никто не верит что румыно-французский аэроплан поднимется в воздух.

15 ноября 1932 отремонтированный самолет готов взлететь, но возникают проблемы с моторами и Bratu закатывают обратно в ангар. Наконец 26 ноября 1932 года аэроплан поднимается в воздух, причем чисто, без подпрыгов и подскоков. До марта 1932 года Bratu 220 проходит всяческие испытания, летая и взлетая на двух двигателях. В марте 1933 самолет предъявляют Министру Авиации Pierre Cott, который самолет забраковывает, так как пробег его оказывается на 5 метров больше значения указанного в техническом задании. Думаю недоумению румына после такого заявления не было предела! Bratu 220 наверняка совершал полеты до июня 1933, вроде в одном из полетов был поврежден один из двигателей и самолет после аварии не восстанавливался. Последний раз тримотор наблюдали на аэродроме Villacoublay в предместьях Парижа.

Вроде шли какие то переговоры о покупке Министерством Авиации патентов на самолет, но чем они увенчались - неизвестно. Bratu 221 был задуман в 1930-ом и повторял 220-ый во всем, кроме конструкции крыла. Набор стал традиционным, с лонжеронами, невюрами, без всякой геодезии. Из-за финансовых неурядиц 221-ый не был достроен. Сумасшедший проект четырехмоторного Bratu 250 остался на бумаге.

ЛТХ:

Модификация	Bratu-220
Размах крыла, м	25.00
Длина, м	17.47
Высота, м	6.55
Площадь крыла, м2	83.00
Масса, кг
пустого самолета	4400
нормальная взлетная	1000
Тип двигателя	2 ПД Ghome-Rhone Titan + 1 ПД Bristol Jupiter
Мощность, л.с.	2 х 230 + 1 х 420
Максимальная скорость , км/ч	200
Крейсерская скорость , км/ч	170
Практическая дальность, км	850
Практический потолок, м	4100
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	до 10 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:  Bratu-220  Bratu-220  Bratu-220  Схемы:  Bratu-220

Список источников:

PDM. Экзотический румынофранцуз Bratu 220 Альтернативная История. Экзотический румынофранцуз Bratu 220 Ion Gudju, Gheorghe Iacobescu, Ovidiu Ionescu. Romanian Aeronautical Constructions 1905-1974 Avioane Tricolore. Romania's Aircraft Production. The First Twenty-Five Years Docavia 3. Louis Bonte. l'Histoire des essais en vol 1914-1940 Le Fana de l'Aviation 1969-12. Michel Borget. Bratu : Les tiroirs de l'inconnu

Уголок неба. 2023