8 декабря 1935 года в Лондонская торговая палата и Королевское авиационное общество объединили усилия, чтобы провести конференцию по аэропортам, на которой присутствовали представители 124 органов местного самоуправления Великобритании. Открывая в резиденции лорда-мэра Лондона (Mansion House) слушания принц Уэльсский, будучи убежденным и регулярным авиапутешественником, сказал своей аудитории: "Мы должны думать о крейсерской скорости в пределах 250 миль в час (402,25 км/ч)".

Несколько месяцев ранее те же выводы были сделаны Фрэнком Барнуеллом (Frank Barnwell) и Роем Федденом (Roy Fedden) и 28 июля 1933 года Барнуелл нарисовал эскиз легкого двухмоторного транспорного моноплана с салоном на шесть пассажиров и экипажем из двум летчиков. Машину планировалось оснастить двумя небольшими бесклапанными радиальными авиадвигателями, разрабатываемыми Федденом. Этот двигатель Aquila I впервые запущен в сентябре 1934 года и в течение месяца завершил 50-часовые гражданские типовые испытания при максимальной мощности 500 л.с..

Type 135 Барнуелла с низкопланной схемой сравнивался со схемой высокоплана тех же размеров и имел меньшие сопротивление и вес конструкции, что подтверждается выводами, сделанными в Америке Boeing, Lockheed и Douglas. Не сразу было принято решение на собственные средства построить прототип, но Феддену в августе было разрешено построить два двигателя Aquila. Type 135 был известен в филтонском конструктоском бюро как "командирский катер" (Captain's Gig). Самолет выглядел таким перспективным, что местные энтузиазм не мог долго ограничиваться теми, кто работал над ним. Поэтому когда владелец Daily Mail лорд Ротермер (Lord Rothermere) в ходе обеденной дискуссии со своими редакторами о гражданской авиации заявил о своем намерении в качестве противовеса американским претензиям с Douglas DC-1 построить для себя "самый быстрый коммерческий самолет в Европе".

Он был немедленно проинформирован о разработках в Филтоне редактором Bristol Evening World Робертом Т. Льюисом (Robert T. Lewis). Льюис сказал, что в течение недели получит все данные о Bristol 135, и 6 марта 1934 года он ссылался на слова Барнуелла, что расчетная максимальная скорость горизонтального полёта версии Type 135 с двигателями Mercury с умеренным наддувом (вместо Aquila) составляла 240 миль/ч (386,16 км/ч) на высоте 6500 фт (1981,2 м).

Льюис передал эту информацию лорду Ротермеру и 26 марта позвонил Фиддену сказав, что лорд Ротимер пожелал построить самолет для личного применения в целях поощрения фирм и бизнесменов к правильному использованию гражданской авиации и, что не менее важно, указать Министерству Авиации, что существующие истребители не идут ни в какое сравнение с высокоскоростным транспортником, используемым в качестве бомбардировщика. 27 марта предложение было обсуждено Советом директоров с некоторым опасением; они не хотели обидеть своего лучшего клиента (министерство авиации), став участником пропагандистской компании прессы против официальной политики. С другой стороны престиж и известность, которые могли быть получены от этих проектов были слишком велики, чтобы их легко отложить в сторону. Было решено, что сэр Стэнли Уайт (Sir Stanley White), Барнуелл и Федден должны встретиться с 29 марта на обеде с лордом Ротермером в Стрэттон-хаусе (Stratton House), где последний изложит свои требования в явном виде. Лорд Ротермер хотел самолет, несший экипаж из двух человек и шестью пассажирами со скоростью, указанной Барнуеллом, и был готов оплатить расчетную стоимость £18500 в два этапа: одну половину сразу, другую половину в течение года при условии, самолет к тому времени будет летать. Реально же первый взнос не был оплачен до июня, что дало компании два месяца на то, чтобы самолет взлетел.

Министерство Авиации тактично приблизилось, но достаточно далеко от возражений и энтузиазма. Таким образом, успокоившись, компания решила построить лорду Ротермеру оба самолета: прототип с двумя моторами Aquila, который Барнуелл рекомендовал, что поскольку 70% узлов легко сделать одинаковыми для обоих самолетов, то потребуются некоторые изменения в Type 135, который с увеличением количества пассажиров до восьми стал Type 143 с моторами Aquila, тогда как версия с двигателями Mercury - Type 142 - имела более стройный фюзеляж и заостренный нос. Для того чтобы получить самую последнюю информацию о текущих разработках, Барнуелл в мае отправился в краткую инспекционную поездку в Америку, и к тому времени когда он вернулся, уже появились запросы на Bristol 143. Финское правительство заинтересовалось этой машиной; как только завершились испытания Ethyl Export Corporation захотела приобрести прототип, желательно по сниженной цене, в обмен на всемирную известность. Фюзеляж Type 143 в ноябре был показан на Парижским авиасалоне и привлек внимания больше чем обычно из-за интереса, вызванного состоявшейся в начале года гонкой Мак-Робертсона из Лондона в Австралию.

Было достаточно очевидно, что Финляндия хотела получить самолет достаточно универсальный в гражданской и военной версиях и в рекламном проспекте было подготовлено описание изменяемого варианта, Type 143F, оснащенного двигателями Mercury VI, сменными носовой и хвостовой частями фюзеляжа, позволяя машине выполнять функции в вариантах пассажирского, грузового, почтового, медицинского самолета и истребителя-бомбардировщика. В военной версии в дополнение к верхней установке пулемета Lewis была предусмотрена стреляющая вперед 20-мм пушка Madsen. В феврале начались переговоры на поставку девяти самолетов Type 143F, но еще не зашли слишком далеко, когда после состоявшегося в Филтоне 12 апреля 1935 года первого полета Type 142, No. 7838, Министерство Авиации само выразило заинтересованность в возможной бомбардировочной версии. Во время ранних успешных полетов на Type 142 были установлены деревянные четырехлопастные винты фиксированного шага, но в июне перед отправкой в Мартлшем для проведения приемосдаточных испытаний на пригодность к летной работе они были заменены на трехлопастные двухпозиционные Hamilton-Standard.

Там Type 142 произвел фурор, поскольку с полной нагрузкой он был на 50 миль/ч (80,45 км/ч) быстрее прототип Gloster Gladiator - победитель конкурса F.7/30. Все, кто летал на Type 142, были настолько приятное впечатлены его характеристиками и управляемостью, что Министерство Авиации попросило сохранить его для полномасштабных испытаний в качестве потенциального бомбардировщика. Лорд Ротермер был так рад этой легкой победе над экспертами, что представил Type 142 Высшему совету по делам авиации названным как Britain First (Британия первая). Еще 25 февраля Type 142 был зарегистрирован как G-ADCZ, но он никогда не носил эту маркировку и когда был отправлен в Мартлшем нес только экспериментальную маркировку R-12. В июле он получил серийный номер K7557, а в октябре гражданская регистрация была отменена. В начале июля компания получила запрос на копию Britain First от Оуэна Кэткарта Джонса (Owen Cathcart Jones), но тогда все имеющиеся производственные мощности были обещаны Министерству Авиации за исключением утвержденных иностранных государственных заказов, и никакие частные заказы не могли быть предъявлены. 14 февраля 1936 года лорд Ротермер сам написал компании о заказе улучшенной версии Britain First ставя условием крейсерскую скорость 360 миль/ч (579,24 км/ч), но даже он должен был принять ответ "нет".

Britain First был повреждени в Мартшеме на второй неделе июля, когда панель капота сдвинулась случайным образом и должен был быть возвращен для ремонта в Филтон. Данная возможность была использована для улучшения тормозов и обтекателей шасси и после повторной доставки и завершения испытаний в Мартлшем Britain First был передан в R.A.E. (Royal Aircraft Establishment - Королевский авиационный НИИ Великобритании), где вплоть до 1942 года он выполнял экспериментальные и транспортные полеты. После этого Britain First в качестве учебного планера No.10 школы технического обучения в Керкхэме (Kirkham), Ланкашир, с серийным номером 2211М и, наконец, в 1944 году был отправлен на слом в Morris Motors, Коули (Cowley).

22 марта 1935 года прототип Bristol 143, No.7938, был зарегистрирован G-ADEK, но пришлось ждать вплоть до конца 1935 года, пока на Bullpup и Bulldog G-ABBB не были завершены ресурсные испытания двух двигателей Aquila I, после чего первый полет был сделан 20 января 1936 года. Как и Britain First изначально он не нес никаких регистрационных знаков, но с обозначением R-14 летал в качестве испытательного стенда для Aquila. Заявка на сертификат летной годности была сделана на 4 марта 1935, но отменена 26 июня 1936 года. По окончании испытаний одно время было предложение продать в Imperial Airways, но Федден обеспечил его сохранность и самолет можно было изредка увидеть вдали от Филтона. Одно из немногих публичных выступлений было в Уайтчерче (Whitchurch) 5 сентября 1936 года во время приёма на открытом воздухе бристольского и уессекского аэроклубов, когда Увинс в очень дождливый день подчеркнул скорость. Главным препятствием на пути дальнейшего развития Type 143 было то, что воздушные винты с изменяемым шагом не могли быть получены подходящими к Aquila по размеру. Type 143 был отправлен хранение без двигателей, когда в 1938 году производство Aquila было заброшено, а через некоторое время после начала войны самолет был отправлен на слом.

Хотя Imperial Airways сделана запрос на Type 143 еще в конце 1937 года, любое серьезное намерение производить гражданские версии либо Type 142 либо Type 143 было отброшено в августе 1935 года, когда компания по Спецификации 28/35 получила контракт на 150 бомбардировщиков в варианте Type 142М. Помимо запроса из Финляндии на 143F первое предложение для преобразования в бомбардировщик было сделано 29 мая 1935 года, когда Барнуелл рассчитал максимальную скорость горизонтального полёта 262 миль/ч (421,558 км/ч) на высоте 15000 фт (4572 м) с двигателями с наддувом Aquila, массой с полной нагрузкой 9600 фнт (4354,56 кг), экипажем из двух человек и с 1000 фнт (453,6 кг) бомб. 20 июня эти характеристики были сравнены с расчетными 278 миль/ч (447,302 км/ч) у машины с двигателями Mercury и максимальным расчётным весом в 10400 фнт (4717,44 кг). Два дня спустя начальник управления технических разработок коммодор авиации Верней (Verney) написал Барнуеллу, выразив предпочтение версии с двигателями Mercury и приглашая на открывающуюся 9 июля конструкторскую конференцию в Лондоне, чтобы обсудить это подробнее. На конференции Барнуелл изложил свои предложения по преобразованию Type 142 в среднеплан с убирающиейся спинной башней и внутренней бомбоукладкой. Прямо с чертежной доски это было принято в качестве основы для контракта на серийное производство. Так появился Bristol Blenheim - бессмертный бомбардировщик, который к приходу войны был готов в больших количествах.

ЛТХ:

Модификация	Bristol 142
Размах крыла, м	17.17
Длина, м	12.12
Высота, м	3.91
Площадь крыла, м2	43.57
Масса, кг
пустого самолета	3094
нормальная взлетная	4244
Тип двигателя	2 ПД Bristol Mercury VIS 2
Мощность, л.с.	2 х 650
Максимальная скорость , км/ч	494
Крейсерская скорость , км/ч	152
Практическая дальность, км	1610
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	4 пассажира

Доп. информация :

Фотографии:  Bristol 142  Bristol 142  Bristol 142  Bristol 142  Bristol 142  Bristol 142  Bristol 142  Bristol 143  Bristol 142 и 143  Bristol 143   Схемы:  Bristol 142   Варианты окраски:  Bristol 142 (c) Andy Hay

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытные пассажирские самолеты Bristol Type 142 и Type 143 Aircraft Profile 93. Philip J. R. Moyes. Bristol Blenheim I (Перевод С. Платова) C.H.Barnes. Bristol Aircraft Since 1910 Transportarchive.org.uk. The Bristol Brandon Ambulance British Aircraft Directory. Bristol 142 and 143 Air Warfare Forum :: View topic - Bristol 142 Aeroplane Icons.  Blenheim

Уголок неба. 2014