Одним из пионеров авиации был Глен Кёртисс (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930). Летом 1908 он построил свой первый самолёт AEA June Bug. По схеме
аэроплан напоминал Flyer'ы братьев Райт, но имел колёсное шасси. Первый удачный гидросамолёт мира Curtiss A-1 Triad (взлетел в 1911) - тоже дело рук Глена Кёртисса. В 1909 вместе с другим
пионером авиации - Августом Херрингом, Кёртисс создал в Хэммондспорте, шт. Нью-Йорк, авиастроительную фирму Curtiss-Herring Aeroplane & Motor Co. (затем многократно подвергалась реорганизации и
меняла название). Там возник ряд поплавковых гидропланов и летающих лодок, среди которых выделяется модель Curtiss NC-4. Эта летающая лодка в мае 1919 впервые преодолела Атлантический океан по
воздуху, правда, с двумя промежуточными посадками. Предприятие Кёртисса выпускало и колёсные машины. К началу 1920-х эта фирма стала одним из лидеров авиационной промышленности США.
Первый транспортный самолёт Кёртисс построил в 1914. Двухмоторная летающая лодка Curtiss H-1 America предназначалась для перевозки двух пассажиров в
закрытой кабине. Кёртисс готовил её для завоевания Атлантики. Однако начавшаяся Первая Мировая война помешала осуществить эту затею. В течение 1920-х появились коммерчески успешные модели -
Carrier Pigeon 1 и Falcon Conqueror Mailplane. Эти одномоторные бипланы выпускались серийно и использовались для перевозки авиапочты.
Первый
авиалайнер Кёртисса возник по воле случая. В 1927 был разработан двухмоторный бомбардировщик Curtiss Model 52 XB-2 (создан на базе самолёта Martin MB-2). Однако на конкурсных соревнованиях в
феврале 1928 армия отдала предпочтение его конкуренту Keystone XLB-6. US Army Air Corps заказал всего 12 экземпляров B-2 Condor (так назывался серийный вариант), что было явно ниже ожидаемого.
Учитывая большую грузоподъёмность самолёта, компания решила создать транспортную версию бомбардировщика. Фюзеляж был переделан - пилотская кабина стала закрытой, в обустроенном за ней просторном
пассажирском салоне было установлено 18 кресел. Ширина фюзеляжа достигла почти двух метров. Доработку производили конструктора Дж. Пейдж, Т. Райт, С. Вох и Р. Бейзел. Новая версия получила
название Model 18 Condor. Её первый полёт состоялся в июне 1929. Сертификат получен в августе.
Первые три самолёта мало чем отличались от B-2. Их фюзеляж был изменен для
размещения 18 пассажиров на трех рядах сидений и трех человек экипажа. Кабину
пилотов перенесли в самый нос самолёта и сделали закрытой, как и на предыдущем
авиалайнере Кертисса – Model 19 Eagle 1919 года. По сравнению с В-2 длина машины
была увеличена удлинением фюзеляжа перед и позади крыльев. Гондолы двигателей
были такими же, как и на бомбардировщике, отличаясь лишь зашитыми кабинами
стрелков.
Следующие три машины имели заметные отличия: фюзеляж стал короче на 2 фута (0,61
м), оба крыла получили поперечное V (у первой партии – только нижнее),
вертикальное оперение сделали выше, а горизонтальное – шире. Мотогондолы
переделали полностью: в передней части они приобрели монококовую металлическую
конструкцию, а в задней – обтекаемую, почти параболическую форму.
Однако расчёты и на этот раз не оправдались. Американские авиакомпании вполне обходились "Фоккерами" и фордовскими "Тримоторами"
(модели 4-AT и 5-AT). Лишь Transcontinental Air Transport взяла на время пару машин с целью проверки их эффективности, однако
вскоре вернула их Кёртиссу. Из-за начавшегося осенью 1929 экономического кризиса надежда на сбыт авиалайнеров совсем угасла. Самолёты встали на прикол. В воздух они поднимались лишь изредка. Так
в мае 1930, за два месяца до своей преждевременной кончины, на "Кондоре" совершил последний полёт (из Олбани в Нью-Йорк) Глен Кёртисс. Казалось, на машине можно ставить крест. Однако в конце
1930 появился просвет.
Вопреки кризису некоторые авиакомпании умудрялись работать успешно. Особенно Eastern Air Transport, которая в течение 1930 года
добилась значительного роста перевозок. Имевшихся провозных мощностей стало не хватать. Авиакомпания закупила все шесть "Кондоров", добившись существенной скидки от назначенной производителем
цены. 10 декабря 1930 первые три лайнера вышли на трассу Нью-Йорк - Атланта. А первого января следующего года была открыта линия из Нью-Йорка во Флориду - в Майами и Сент Питерсберг. Рейс
продолжался 14 часов и пролегал через Ричмонд, Роли, Флоренс, Саванну, Джексонвилл и Дейтона-Бич. Эта линия - "Из зимы в лето" стала очень популярной среди состоятельных жителей Нью-Йорка.
Пассажиров обслуживали бортпроводницы - Curtiss Condor стал вторым авиалайнером, после Boeing 80, где появились стюардессы. На линиях Eastern Air Transport эти самолёты летали до 1934.
Curtiss CO Condor нельзя назвать коммерчески удачным авиалайнером. Он был труден и в управлении. Однако самолёт заслуживает нескольких тёплых слов. Он был достаточно надёжен и комфортабелен.
Пассажирам нравился низкий уровень шума в салоне - пожалуй, самый низкий среди авиалайнеров той эпохи. Хорошая система отопления, горячая и холодная вода в туалете также были привлекательными
факторами для воздушных путешественников. Картину дополняли просторный салон с красивой отделкой, большие окна, индивидуальное освещение и хорошая вентиляция каждого кресла. Несмотря на
архаичную схему, конструкция самолёта имела резервы для совершенствования, чем фирма Curtiss
не преминула воспользоваться.
Самое известное применение «кондоров» случилось уже после того, как в 1934 году
Eastern Air Transport сняла их с эксплуатации. Между июлем 1935 года и апрелем
1936 года знаменитый пилот, покоритель Атлантики Кларенс Д. Чемберлен (Clarence
D. Chamberlin) купил четыре "кондора", удалил роскошные интерьеры для установки
дополнительных мест (максимальное число пассажиров достигло 26) и в течение
нескольких лет использовал машины в своих воздушных турне по Соединенным Штатам,
за небольшую плату катая на них всех желающих.
довоенная авиация
CO Condor
ЛТХ
Владимир Быков. Авиалайнеры мира
Уголок неба. 2016
