Хотя Buscaylet-de Monge 7-5 и DB 10 – двухмоторные двухбалочные самолеты с
профилированным широким фюзеляжем – были созданы в 1925 году, в глазах любителей
авиации имя Бурнелли (Burnelli) навсегда связано с самолетами подобной
компоновки. Имя, которое у всех на устах – даже у французов, – когда речь идет о
самолетах с создающим подъемную силу фюзеляжем. 5 июня 1930 года самолет Бурнелли совершил свой первый полет с двадцатью пассажирами на борту. Это
произошло более чем шесть месяцев спустя после того, как компанией Société des
Travaux Dyle et Bacalan (Dyle et Bacalan) был построен гигантский трехмоторный
самолет, рассчитанный на перевозку двадцати восьми пассажиров.
В 1924 году глава конструкторского бюро компании Dyle et Bacalan инженер Летан (Létang)
разработал странный летательный аппарат. Основным отличием самолета была
обитаемая часть фюзеляжа, которая была образована секцией крыла, имевшей толстый
профиль и большие размеры. Этот двухмоторный боевой самолет DB 10 хотя и летал,
но был в воздухе довольно неуклюж. Этот самолет был представлен на парижском
авиасалоне 1926 года и остался в единственном экземпляре. Однако идея нашла свое
продолжение…
В 1926 году постоянное увеличение пассажиропотока побудило авиакомпании
предложить авиастроителям разработать самолеты, способные перевозить в течение
продолжительного времени 30–50 пассажиров в комфортных условиях и в любое время
суток. Компания Junkers в Германии и компании Fokker и Ford в США серьезно
работали над поставленной задачей. Опираясь на опыт, полученный в ходе создания DB 10, инженеры Летан и Фуко (Foucault) путем экстраполяции разработали новый
самолет, получивший обозначение DB 70. Проект представлял собой трехмоторный
самолет крупных размеров и большой на тот момент пассажировместимости: за один
рейс он должен был перевозить 28 человек.
В ноябре 1926 года в лаборатории Эйфеля были проведены первые продувки в
аэродинамической трубе. Для испытаний модель самолета получила разработанное
компанией Dyle et Bacalan крыло. Это крыло состоло из центральной части, имевшей
толстый профиль и малое удлинение, и двух консолей, имевших постоянную хорду по
всему размаху. Результаты испытаний, приведенные в отчете от 10 декабря 1926
года, были достаточно обнадеживающими: максимальное значение аэродинамического
качества крыла составляло 15,7. Вскоре после этого начались аэродинамические испыьания масштабной модели DB 70, результаты которых, как гласил отчет 308-B,
были не совсем удовлетворительными вследствие проблем с хвостовым оперением.
Инженер Летан попросил сотрудников лаборатории удалить хвостовое оперение и
возобновить испытания. В отчете от 18 июня 1927 года, являвшемся дополнением к
отчету 308-B, было сказано: чтобы не ухудшать качества крыла, хвостовое оперение
должно быть изменено.
В конце 1927 года деревянная модель самолета (размах крыла 926 мм, длина 484 мм)
с новым хвостовым оперением была испытана в лаборатории Эйфеля на состояние
аэродинамической балансировки. Согласно отчету 336-B от 27 января 1927 года
значение аэродинамического качества составляло 13,0. Затем последовали
многочисленные испытания, посвященные отклонениям щитка, прикрепленного к задней
кромке центральной части крыла. В ходе этих испытаний было определено, что при
нормальном положении щитка поведение самолета не меняется, однако при отклонении
вверх самолет испытывает небольшую неустойчивость, которая компенсируется
увеличением площади килей.
Получив удовлетворительные результаты испытаний, компания Dyle et Bacalan начала
в конце 1928 года постройку самолета на заводе в Бордо. Строительство велось
командой рабочих и технических специалистов под руководством г-д Швиндта (Gschwindt),
Рише (Richer), Лабонига (Labonigue) и начальника цеха Гайяра (Gaillard).
Вследствие недостатка места сборка самолета была осуществлена в ангаре,
расположенном на территории аэродрома Мериньяк (Mérignac) и арендованном у SNAé.
Размах крыла самолета (36,962 м) не позволял осуществлять сборку в нормальном
положении, что вынудило развернуть машину параллельно дверям ангара. Данное
решение также серьезно усложнило маневры при выкатке самолета из ангара и
закатке в него.
Шаг за шагом гигантский самолет принимал свою форму. Вскоре на моторные рамы
были установлены двигатели самолета: три 12-цилиндровых V-образных авиамотора
жидкостного охлаждения Hispano Suiza 12 Lbr с углом развала между блоками
цилиндров 60°. Данные двигатели, недавно прошедшие сертификацию (во второй
половине 1928 года), на номинальном режиме развивали по 600 л.с.. Хотя самолет
был рассчитан на вес с полной нагрузкой в 13 тонн, коэффициенты запаса
прочности, полученные во время статических испытаний, позволяли рассмотреть
возможность увеличить максимальный взлетный вес до 16 тонн (разумеется, с более
мощными двигателями).
В сентябре 1929 года, когда еще велась сборка самолета, авиационное отделение
компании Dyle et Bacalan было поглощено компанией Nieuport-Delage в рамках
поддерживавшейся министерством авиации политики концентрации авиационной
промышленности. После поглощения авиационное отделение стало дочерней компанией Société Aérienne Bordelaise (SAB), генеральным директором которой стал инженер Летан.
В середине октября DB 70, основные и хвостовая стойки шасси которого были
установлены на выкатные тележки, был выведен за ворота ангара. Для того чтобы
процесс выкатки из ангара проходил как можно более безопасно, были проложены два
параллельных узкоколейных железнодорожных пути, перемещение по которым
осуществлялось при помощи гусеничного трактора.
Настройка двигателей началась немедленно и проводилась под руководством г-на Лесеньора (Leseigneur), прикомандированного в SAB из компании Hispano Suiza.
После наземных проверок двигателей и последовавших затем рулежек 15 ноября 1929
года под управлением шеф-пилота Шарля Декампа (Charley Descamps) был совершен
первый полет DB 70.
С нагрузкой в виде 1500 литров топлива, 144 кг масла, 192 кг воды и 800 кг
балласта, размещенного в багажном отделении (задняя часть профилированного
центроплана), огромный самолет, вес которого был равен 10 500 кг, оторвался от
взлетной полосы после разбега длиной 60 метров; в этот момент все три двигателя
работали на уменьшенных оборотах (1100 об/мин). Помимо пилота в состав экипажа,
выполнявшего первый полет, входили три механика, среди которых были Глори
(Glory) и Боннар (Bonnard), и два пассажира – представитель французской
авиационной лиги (Ligue Aéronautique) Альбер Мате (Albert Matet) и
репортер "Ailes" Пьер Мари (Pierre Marie). Через четыре минуты самолет был на высоте 1000
метров и после прохода над рекой пролетел над Бордо на высоте 1250 метров. В
течение нескольких минут DB 70 сопровождали Potez 25 и Bréguet XIX. Через
полчаса гигантский самолет совершил посадку в Мериньяке, величественно представ
перед инженерами Летаном и Фуко, которые были свидетелями первого полета.
Несмотря на отсутствие тормозов, установка которых была запланирована, но еще не
осуществлена, длина пробега DB 70 была небольшой. Выскочив из только что
остановившегося самолета, Декамп с энтузиазмом поделился своими первыми
впечатлениями от полета:
"Этот самолет замечательно планирует. Он обладает летными качествами, которых на
сегодняшний день нет у других машин. Самолет уверенно держится в воздухе и при
этом все еще остается хорошо управляемым. Его скорость будет высокой, так как
самолет обладает избытком мощности и огромным диапазоном скоростей".
В последующие дни этот огромный самолет поднимался в воздух несколько раз. Во
время проведения одного из испытательных полетов на аэродроме присутствовал
главный редактор журнала "l'Aéronautique" Анри Буше (Henri Bouché) и вскоре
вместе с генеральным директором SAB инженером Летаном совершил на DB 70
сорокаминутный полет. Декамп поднял 11-тонный самолет на высоту 50 метров и
продемонстрировал непринужденность в выполнении эволюций, нехарактерную для
столь крупной машины.
По результатам первых полетов были сделаны небольшие изменения хвостового
оперения, и после этого 21 ноября DB 70 совершил двенадцатиминутный полет; 24
ноября был выполнен полет продолжительностью четверть часа. В начале последней
недели ноября два репортера компании Paramount посетили Мериньяк, чтобы
запечатлить взлеты и посадки этого мастодонта. Для них были организованы четыре
полета: два во вторник 26 ноября и еще два на следующий день. Благодаря хлорошей
погоде киносъемка была исключительно удачной. Г-жа Сюзан Дойч-де-ла-Мерт
использовала свое пребывание в Мериньяке для того, чтобы занять место на борту
самолета и стать участницей одного из двух полетов, совершенный во вторник. Свои
впечатления он выразила одним словом: "Замечательно".
Несмотря на связанные с туманами задержки, испытания продолжались в течение
декабря. Так, 12 числа этого месяца DB 70 совершил два полета, а в четверг 14
декабря эта машина с максимальным взлетным весом 13 тонн оторвалась от взлетной
полосы после разбега длиной 120 метров и продолжительностью 12 секунд и за 5
минут и несколько секунд набрала высоту 1 000 метров. Высокое аэродинамическое
качество и планерные качества самолета немного увеличили длину его пробега,
поскольку тормоза по-прежнему не были установлены.
Затем самолет стал жертвой плохой погоды и оставался на приколе до середины
января, когда, воспользовавшись хорошей погодой, DB 70 добавил в свой послужной
список несколько летных часов. До сих пор самолет летал с открытой кабиной
пилотов и салоном, который не был оборудован для перевозки пассажиров, и лишь в
феврале машина была отправлена в ангар для переоборудования. В ходе
переоборудования кабина пилотов получила остекление с высоким потолком и
раздвижными боковыми стеклами. Помимо этого в пассажирском салоне были
установлены кресла, а внутри фюзеляжа вне салона были оборудованы
вспомогательные помещения: самолет получил сантехническое и кухонное
оборудование.
8 мая 1930 года полностью оборудованный самолет был поднят в воздух, и Шарль
Декамп до конца мая смог провести заводские испытания, после чего машину
отправили в Виллакубле для прохождения официальных испытаний под руководством
авиационной технико-промышленной службы (STIAé – service technique et industriel
de l'aéronautique). Но что DB 70 из себя представлял с технической точки зрения?
DB 70 – этот огромный трехмоторный моноплан – имел укрепленное подкосами крыло и
несущий фюзеляж. Основу силового набора фюзеляжа составляли высокопрочная сталь
и дюралюминий; в качестве обшивки также использовался дюралюминий.
Центральным элементом самолета, безусловно, являлся несущий фюзеляж. Он
представлял собой секцию крыла толщиной 2,40 метра, размахом 8,56 метров и
длиной хорды 10,20 метров. В центре данной секции, представлявшей собой
двояковыпуклый профиль, находился пассажирский салон с размерами 4,90×2,88
метров. Внутри пассажирского салона не было решетчатых ферм и систем расчалок,
что делало его простым и удобным.
Четыре лонжерона, изготовленные из высокопрочной стали и составлявшие основу
центрального элемента самолета, были расположены параллельно вдоль размаха крыла
и усилены дюралюминиевыми кессонами. В продольной плоскости самолета
образованная лонжеронами секция центрального элемента имела высоту 1,85 м и
глубину 2,30 м. В поперечном сечении центральный элемент состоит из пяти
отсеков, разделенных шестью нервюрами, которые соответствуют по своей форме
профилю. Из этих шести нервюр только две крайние были усилены изнутри
решетчатыми фермами. Металлические элементы силового набора центрального
элемента самолета соединялись между собой большими металлическими кронштейнами,
обеспечивавшими конструкции идеальную жесткость.
Крайние нервюры центрального элемента самолета были соединены с двумя балками
прямоугольного поперечного сечения. Основу силового набора каждой из них
составляли четыре лонжерона и шпангоуты. Эти две балки значительно снижали
нагрузки, действовавшие на центральный элемент самолета.
Благодаря хвостовым балкам скручивающие усилия не действовали на центральный
элемент самолета, вследствие чего в его внутренней части можно было разместить
довольно крупный пассажирский салон без использования дополнительных элементов
усиления конструкции и без ущерба для прочности самолета. Данная конструктивная
особенность DB 70 делала его особенно привлекательным для использования в
качестве пассажирского авиалайнера или санитарного самолета большой вместимости.
В передней кромке центрального элемента самолета были установлены три моторные
гондолы, Две боковые мотогондолы были достаточно короткими, тогда как третья
вместе к кабиной пилотов была расположена на оси самолета.
Две широко разнесенные хвостовые балки позволили использовать в конструкции
самолета очень эффективный двухлонжеронный стабилизатор большого удлинения; его
размах составлял 13,40 метров, длина хорды – 1,70 метр. Угол установки
стабилизатора регулировался летчиком при помощи самотормозящей червячной
передачи; перемещение стабилизатора осуществлялось относительно его заднего
лонжерона. Данное устройство было разработано в Париже компанией Dyle et Bacalan
и было защищено французским патентом No.612.801. Горизонтальное оперение имело
один руль высоты, который был полностью компенсированным. В задней части каждой
хвостовой балки был установлен большой киль, к которому был шарнирно присоединен
компенсированный руль направления. Хвостовое оперение было цельнометаллическим и
имело металлическую обшивку (за исключением обшивки рулей высоты и направления).
Две консоли, имевшие эллиптические законцовки и по всему размаху хорды равной
длины, образовывали крыло, имевшее относительное удлинение 6,74. Для обеспечения
хорошей боковой устойчивости консоли имели угол поперечного V равный 3°, а
нижние поверхности законцовок были приподняты. В консолях крыла по всему их
размаху был использован аэродинамический профиль средней относительной толщины,
который для облегчения производства имел плоскую нижнюю часть. Длина хорд
консолей составляла 4,80 метра, высота – 0,609 метра. Основу силового набора
каждой из консолей состовляли два больших дюралюминиевых коробчатых лонжерона,
Данные лонжероны были соединены между собой многочисленными траверсами,
изготовленными из легкого металла и служившими опорами для стрингеров, к которым
в свою очередь крепилась листы металлической обшивки. Консоли крыла крепились к
центральному элементу самолета посредством узлов, соединявших верхние лонжероны
центрального элемента и хвостовых балок. Консоли крыла были дополнительно
усилены с помощью двух пар профилированных подкосов, которые одними своими
концами были соединены с лонжеронами консолей, а другими концами к узлам,
соединявшим нижние лонжероны центрального элемента и хвостовых балок; также к
данным узлам были прикреплены и основные стойки шасси. Имевшие большое
относительное удлинение элероны были оснащены специальным компенсирующим
устройством. В результате прикладываемые пилотом усилия никогда не превосходили
усилия, которые необходимы для управления двухтонным самолетом с
некомпенсированными элеронами.
Чтобы минимизировать сопротивление интерференции между передней кромкой
центрального элемента самолета и воздушных винтов двигатели Hispano Suiza были
размещены как можно дальше от создавашего подъемную силу фюзеляжа. Между каждым
из двигателей и пассажирским салоном были установлены по две перегородки:
противопожарная и звукоизолирующая. Проход, расположенный между двигателями и
топливными баками, позволял механику выполнять во время полета мелкий ремонт:
замену свеч зажигания, решение проблем с подачей топлива, замену масляных
фильтров… Охлаждение масла осуществлялось с помощью радиаторов Ламблена,
представлявшие собой металлические пластины, размещенные на капотах двигателей.
Водяные радиаторы были установлены в воздушном потоке под двигателями.
Двухлопастные воздушные винты фиксированного шага были изготовлены из дерева.
Запас топлива в размере 2 800 литров позволял самолету находиться в воздухе в
течение девяти часов на номинальном режиме работы двигателей. Топливо
размещалось в четырех основных баках: два в передней кромке центрального
элемента самолета и еще два в его задней части в грузовом отсеке. В полете был
обеспечен доступ ко всем элементам топливной системы самолета, включая и
запорные клапаны.
Основные стойки шасси самолета были неубирающимися с колеей 6,70 метров;
межколлесная ось отсутствовала. Каждая из основных стоек была установлена
вертикально под внешними боковыми плоскостями хвостовых балок, несла сдвоенные
колеса, имеывшие размеры 1 100 × 220 мм, и поддерживалась V-образным подкосом,
изготовленным из высокопрочной стали и прикрепленным к нижним лонжеронам
центрального элемента самолета. Масляно-пневмтический амортизатор обеспечивал
связь между ступицей сдвоенных колес и передней штангой основной стойки шасси.
Данная стойка аналогична тому типу, который в наши дни носит обозначение
"crosswind". Каждая пара колес установлена на шаровом шарнире, что обеспечивает
подвижность относительно вертикальной оси. Данное техническое решение позволяло
во время рулежки самолета слегка отклоняться стойке относительно посадочного
курса в случае бокового ветра. Помимо этого в стойке "crosswind" обеспечивалась
подвижность перпендикулярно линии ступицы относительно горизонтальной оси,
обеспечивавшая сдвоенным колесам одновременный контакт с поверхностью в случае
посадки с наклоном. В этом случае каждая пара сдвоенных колес возвращалась в
свое равновесное положение с помощью эластичного возвратного устройства.
Костыли, прикрепленные к задним частям хвостовых балок, были ориентируемыми.
В этом огромном самолета его создателями было предусмотрено все для обеспечения
максимального комфорта. Центральный салон и две боковых каюты имели общую
обитаемую площадь 30 м²; высота потолков 1,88 метр позволяла пассажирам
перемещаться без какого-либо дискомфорта. Доступ в пассажирский салон
обеспечивался с помощью люка, расположенного в нижней задней части центрального
элемента самолета (на его оси) и трапа и осуществлялся проход, ведший через
задний багажный отсек и коридор. По обе стороны от коридора находились кухня
(справа), позволявшая приготовить легкие закуски, и удобные умывальники (слева).
Коридор заканчивался входом в центральный пассажирский салон. Его большие
размеры (4,90 × 2,88 метра) позволяли оформить полноценную гостиную и разместить
два стола и восемь кресел. Через боковые двери из центрального салона можно было
пройти в боковые каюты, расположенныев в хвостовых балках. В каждой из этих кают
были размещены по десять кресел, разделенные центральным проходом на два ряда.
Боковые каюты и центральный салон были художественно оформлены и украшены
роскошными коврами: перегородки были урашены современными картинами, а плетеная
мебель создавала иллюзию нахождения на комфортабельной яхте. Перед каютами и
салоном находился проход, позволявший пассажирам полюбоваться пейзажем через
шесть боьших застекленных окон, расположенный в передней кромке центрального
элемента самолета. В задней части центрального салона по обе стороны от коридора
были расположена багажные отделения общим объемом 10 м³. Дневное освещение
обеспечивалось семью окнами, расположенными на каждой стороне хвостовой балки, и
потолочными иллюминаторами; ночью пассажирский салон освещался потолочными
электрическими светильниками. Обогрев и вентиляция салона обеспечивались
циркуляцией воздуха, который забирался за бортом и затем нагревался при
прохождении вдоль выхлопных коллекторов двигателя.
Как уже было сказано выше, данная планировка предназначалась для дневного
пассажирского самолета, который должен был перевозить 28 человек с грузом по 40
кг на каждого; общий вес багажа пассажиров составлял 1 120 кг.
В варианте ночного авиалайнера пассажировместимость машины сокращалась до 24
человек: 16 пассажиров спали в боковых каютах и еще 8 – в центральном салоне. В
каждом помещении находилось два ряда по четыре кресла, которые легко
трансформировались в состоявшие из двух частей кушетки.
В компании Dyle et Bacalan рассматривали и вариант применения этого самолета в
качестве санитарного транспорта. В DB 70 могли разместить двадцать лежачих
раненых на регулируемых носилках: по четыре в боковых каютах и двенадцать в
центральном салоне. Носилки должны были размещаться в два яруса с расстоянием 75
см нижду ними; между соседними носилками были проходы шириной 50 см,
обеспечивавшие свободное перемещение. Погрузка раненых должна была
осуществляться через дверь, сделанную в боковой поверхности одной из двух
хвостовых балок; для того, чтобы получить дверь с габаритами 1,88 × 2,24 метра
конструкторам пришлось удалить находящиеся на этом месте узлы ферменной
конструкции. Также санитарный вариант самолета должен был быть оборудлован
системой подъема и развозки носилок по местам. Достаточно большое пространство,
оказавшееся пустым в центральном салоне, могло быть использовано под гардероб;
кухня была бы превращена в травяной бар. В дополнение к лежачим раненым самолет
без перегрузки мог взять четырех сидячих раненых, врача и медсестру. При весе
запаса топлива, рассчитанном на шестичасовой полет, на каждого раненого
приходилось бы по 30 кг багажа.
Для своего времени самолет был богато оснащен различным технически сложным
оборудованием. Кабина пилотов с установленным бок о бок сиденьями была
оборудована двойным управлением, которое подключалось и отключалось посредством
муфты. Обзор из кабины пилотов был очень хорошим даже после того как на заводе
компании после прохождения испытаний она получила крышу и сдвижные боковые
стекла. Очень простая приборная панель была расположена между сиденьями и была
прекрасно видна как пилотами, так и бортмеханику, чье рабочее место находилось в
коридоре для экипажа, расположенном между пассажирским салоном и застекленной
передней кромкой. Задачей бортмеханика был констроль за работой двигателей и
потреблением ими топлива и масла. Данная задача облегчалась наличием хорошо
оборудованной приборной панели. Помимо приборной панели пост бортмеханика был
оборудован вспомогательным двигателем, управлявшим компрессором стартеров,
аварийным генератором и топливными коллекторами. Рабочие места штурмана и
радиста были расположены в средней части прогулочного коридора в выступе,
расположенном на уровне кабины пилотов. Полноценный состав навигационного
оборудования позволял выполнять полеты ночью. Радист в своем распоряжении имеет
радиоприемник и радиопеленгатор, которые были установлены в изолированном
помещении. Общение между членами экипажа осуществлялось достаточно легко
благодаря прогулочному коридору, в который выходили все посты; помимо этого в
каждом конце коридора находилась дверь, специально предназначенная для членов
экипажа.
Заводские испытания были завершены, и 30 мая 1930 года DB 70 под управлением
Дескампа вылетел из Мериньяка. На борту самолета были двадцать три человека,
четыре мотоцикла, различное оборудование и 500 кг багажа. После полета
продолжительностью 2 часа 45 минут DB 70 приземлился в Виллакубле, готовый к
большим испытаниям под руководством STIAé.
8 и 9 июня в национальные дни авиации, проходившими на расположенном неподалеку
от Винсенна полигоне, этот большой трехмоторный самолет имел возможность летать
над приехавшими на праздник и задравшими головы вверх толпами парижан.
Безусловно, полет этого исполина производил сильное впечатление. В следующие дни
самолет был отправлен в ангар, где были установлены воздушные винты изменяемого
шага, на адаптацию которых Декамп потратил июль и август 1930 года. Вероятнее
всего результаты этих испытаний были неудовлетворительными, поскольку на машину
были вновь установлены винты фиксированного шага… В конце августа Декамп
приступил к испытаниям с нагрузкой, однако доводка в Бордо почтовых самолетов DB
80 и DB 81 отвлекала Декампа, и постоянные переезды из Бордо в Виллакубле и
обратно тормозили проведенеие испытаний большого трехмоторного самолета. Однако
в сентябре во время полета с максимальным весом 14 тонн DB 70 набрал высоту 3
700 метров, и небольшая перегрузка не помешала машине разогнаться до 180 км/ч.
В то время очень большая шумиха сопровождала крупный пассажирский самолет
Junkers G 38, и в конце октября Декамп использовал свои полеты над Парижем,
чтобы продемонстрировать, что и у Франции есть самолет-гигант. Затем испытания
продолжились, и в кабине DB 70 уже сидели пилоты STIAé. В какой то момент
руководство компании Société Aérienne Bordelaise планировало по окончании
испытаний отправить DB 70 в большое европейское турне, но, к сожалению, дальше
планов дело не пошло…
Вследствие своих больших размеров, а также из-за того, что находился на стадии
испытаний, DB 70 не участвовал в парижском авиасалоне, проходившем в ноябре 1930
года. В результате посетители, пришедшие в Большой дворец (Grand Palais), были
вынуждены довольствоваться масштабной моделью, котрая хотя и была сделана
красиво, тем не менее, не могла заменить самый большой на тот момент самолет
Франции.
11 февраля 1931 года после окончания всех испытаний DB 70 после
одиннадцатисекундного разбега оторвался от земли и под управлением Декампа
вылетел из Виллакубле. Несмотря на ужасную погоду перелет в Мериньяк прошел без
проишествий; во время перелета было выполнено пятичасовое испытание, которое
было завершено без проблем. В Мериньяке полеты продолжились. 28 мая директор
компании SAB г-н Летан пригласил втдных деятелей региона Бордо для участия в
демонстрационном полете. Заместитель мэра Бордо г-н Марке (Marquet), депутат г-н
Лорин (Lorin) и многочисленые военные и представители гражданских органов власти
имели удовольствие пролететь над городом на борту DB 70. В среду 1 апреля в
22:00 была выполнена демонстрация ночного полета, во время которой Декамп
выполнил три успешные посадки "на маяки".
Пока самолет находился в Мериньяке, но был сделан еще более комфортабельным
посредством расширения фюзеляжных окон. В августе 1931 года воздушный гигант
возвратился в Париж для прохождения сертификации в компании Bureau Veritas,
которая должна была зарегистрировать DB 70 в качестве пассажирского самолета.
Машина получила номер AIR 2.2279, свидетельство летной годности No.2911 и номер
гражданской регистрации F-ALPC.
После европейского турне Junkers G 38 даже самые недальновидные умы стали
беспокоиться относительно ускоренного роста пассажирской авиации в соседней
Германии и задаваться вопросом: "даже если не учитывать воинственный и
вероломный характер нашего соседа, то для чего создается этот гражданский флот,
который отлично подходит для военных целей в случае конфликта?".
В командовании ВВС Франции был большой интерес к концепции использования
гражданских самолетов в военных целях, и ее проверка была осуществлена в
сентябре 1931 года в рамках учений "Восток". Командовавший маневрами генерал
Клодель (Claudel) обратился с просьбой в министерство авиации, и последнее
немедленно передало в его распоряжение DB 70 – единственный сертифецированный
коммерческий самолет большого тоннажа. 7 сентября в соответствии с выданным
ордером самолет был реквизирован на аэродроме Мериньяк. 9 сентября самолет после
испытательного полета взлетел и спустя пять часов приземлился в Реймсе. Сразу
после прибытия DB 70 с четырнадцатью офицерами на борту совершил
демонстрационный полет с выполнением ряда маневров.
Следует сказать, что полеты во время учений не являлись туристическими или
полетами по осмотру достопримечательностей. 11 сентября в 17:00 на борт самолета
был загружен специальный отряд военно-воздушных сил из двадцати человек под
управлением капитана Жинесте (Ginestet), которому было приказано уничтожить ряд
целей в тылу "синих". Декамп вывел отряд к месту парашютирования в районе
Аттиньи (Attigny). Ночью "коммандос" атковали шлюз Живри (Givry),
железнодорожный мост через реку Эна (Aisne), обводной канал от Рилли (Rillye) к
Э (Aies) и армейские топливные склады. Все цели были условно уничтожены. На
следующий день в 7:00 Декамп и его самолет забрали "коммандос" в районе фермы
Бомон (Beaumont) и в 8:00 приземлились в Реймсе.
После успеха в первой операции генералы Вейган и Клодель решают вновь
задействовать в учениях самолет и отряд "коммандос". 15 сентября во второй
половине дня DB 70 вылетел из Реймса в направлении Шалон-сюр-Марна
(Châlon-sur-Marne). После подхода на малой высоте самолет в 17:00 приземлился на
поляне неподалеку от Машо (Machault), и из расположенных в хвостовых балках
боковых кают выбежали "коммандос". Посадка происходила настолько быстро, что
присутствовавшие министр и генералы не смогли пронаблюдать за всем ходом
операции. В то время, когда DB 70 направлялся в сторону Реймса, отряд "коммандос" начал 14-километровый марш-бросок через подлесок. После завершения
марша отряд атаковал и условно уничтожил полк, покинувший свое место
расквартирования в Бетенивилле (Betheniville).
По результатам двух операций командование признало эффективность нового вида
боевых операций, о котором высокопоставленные представители командования вскоре
забыли… Что же касается DB 70, то по окончании маневров самолет был возвращен
компании и занялся более мирными делами.
В продолжительный полет над полями Шампани были взяты военный министр и министр
авиации, а также генералы Вейган, Клодель, Шабер (Chabert), Жерар (Gérard),
Барес (Barès), де Вернетт (de Vergnette), Мишо (Michaud), Эрго (Hergault) и
Поли-Маркетти (Poli-Marchetti). Однако рекордные количество и вес звезд и погон,
которые нес самолет на 100-километровом маршруте, не могли претендовать на
регистрацию в ФАИ. Доказав на маневрах свои летные и эксплуатационные качества,
самолет возвратился в Бордо, сделав по пути остановки в Бурже и Пуатье.
Однако в Мериньяке DB 70 задержался недолго, причиной чему скорее всего был
процаесс сборки тяжелого бомбардировщика AB 20, занимавшего в тот момент не
только умы и сердца руководства, инженеров и рабочих компании SAB, но и место в
ангаре, в котором обычно находился DB 70.
В начале декабря DB 70 был возвращен в Виллакубле; пилотировали самолет Декамп и
инженер STIAé лейтенант Жуи (Jouy). 15 декабря самолет был участником большой
выставки прототипов, организованной для показа парламентариям из Палаты
представителей и Сената во главе с министром авиации и г-ном Альбером Каку, а
также генералами Поли-Маркетти и Фекуаном (Fequant). В последующие дни выставку
посетил президент республики и выразил восхищение новыми машинами, особо выделив
DB 70 из более чем сотни представленых самолетов. Затем на прототипы было
разрешено взглянуть представителям авиационной прессы, и Декамп воспользовался
случаем показать пресыщенным журналистам, как с высоты птичьего полета прекрасно
выглядят Версальский дворец и его окрестности. Декамп выполнил два полета,
каждый раз беря на борт более двадцати человек. Пассажиры, не видя ранее
творчества Андре Ле Нотра [1] в таком ракурсе, восхищались причудливыми
арабесками версальских садов.
Имея столь удачное окончание года, DB 70 возвратился на новогодние праздники в
провинцию, и в конце января 1932 года самолет был возвращен в Виллакубле, где
под управлением лейтенанта Жуи машина была представлена военным пилотам из
состава группы новых самолетов (Groupe des Avions Nouveaux). В сентябре 1932
года в составе этой группы большой трехмоторный самолет принял участие в
проводившихся в Шампани маневрах, а в начале 1933 года был возвращен в Мериньяк.
В сентябре 1933 года DB 70, наконец, принял участие в официальном
авиационно-спортивном мероприятии: третьем перелете самолетов-прототипов по
городам Франции. 9 сентября караван самолетов национальной федерации аэронавтики
стартовал в Орли, но самолет-гигант компании SAB присоединился к остальным
участникам только 11 сентября в Бурже. Пуатье, Сен-Бриё (Saint-Brieuc), Абвиль,
Аррас, Дуэ, Реймс, Мец, Эпиналь (Epinal), Бельфор и Труа видели, как тяжелая
трехмоторная машина садилась на их аэродромы. 17 сентября авиаперелет завершился
возвращением в Орли.
К этому времени трехмоторный воздушный гигант с честью выдержал все мыслимые и
немыслимые испытания, которым он был подвергнут. К большому сожалению,
применение, на которое DB 70 мог претендовать своими характеристиками, не было
найдено ни среди гражданских авиакомпаний, ни среди военных. В конечном итоге
самолет в декабре 1933 года был отправлен в расположенную в Версале школу
подготовки пилотов тяжелых самолетов, где его карьера и подошла к концу…
довоенная авиация
DB.70
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Французские "бурнелли". DB 70 и его потомство
Уголок неба. 2018
