После катастрофы 31 марта 1931 года трехмоторного авиалайнера Fokker F-10A компании "Transcontinental & Western Air" американское Управление по авиационной торговле заставило работающие на территории США компании проводить тщательное обследование используемых для авиаперевозок самолетов деревянной конструкции. Такие обследования дорого стоили и отнимали много времени, поэтому вице-президент компании TWA Джек Фрай решил подготовить требования на новый цельнометаллический авиалайнер.

Компании требовался трехдвигательный моноплан с пассажирским салоном на 12 мест, способный развивать крейсерскую скорость 241 км/час, максимальную скорость 298 км/час, имеющий посадочную скорость не более 105 км/час, практический потолок не менее 6400 м и дальность полета - не менее 1738 км. Самолет также должен был способен взлетать на двух двигателях из любого используемого компанией аэропорта, включая Альбукерке, штат Нью-Мексико, расположенный на высоте 1510 м и отличавшийся жарким климатом (температура часто превышала 32° С).

2 августа 1932 года руководство TWA направило свои требования на новый авиалайнер компаниям "Consolidated", "Curtiss", "Douglas", "General Aviation" и "Martin", а спустя 10 дней специалисты "Douglas Aircraft Company" представили потенциальному заказчику свой проект - новый самолет, названный Douglas Commercial One. Однако самолет был двухдвигательный, поэтому "Douglas" пришлось потратить несколько недель на то, чтобы убедить TWA в том, что новый авиалайнер будет полностью отвечать всем требованиям авиаперевозчика. Наконец, 20 сентября 1932 года компания TWA подписала контракт на покупку первого DC-1 по цене 125 тыс. долларов и опцион еще на 60 самолетов по цене 58 тыс. долларов, не включая двигатели.

Первый полет DC-1, оснащенный девятицилиндровыми звездообразными двигателями Wright SGR-1820-F мощностью по 690 л. е., совершил 1 июля 1933 года с аэродрома в Кловер-Филд (Санта-Моника). Он полностью соответствовал требованиям TWA, включая возможность полета на одном двигателе после взлета и до посадки на высокогорном и жарком маршруте Уинслоу - Альбукерке. К тому времени TWA уже разместила твердый заказ на 20 улучшенных DC-2, затем увеличенный до 31 машины, но от поставки одного DC-1 также не отказалась.

DC-2 отличался от DC-1 удлиненным на 0,61 м фюзеляжем, увеличенным до 14 мест пассажирским салоном, а также более мощными двигателями Wright Cyclone SGR-1820-F3 (710 л. е.). Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, свободнонесущими крылом и хвостовым оперением, и трехопорным шасси с так же убирающимся хвостовым колесом. Колеса основных опор шасси в убранном положении выступали из ниш в гондолах двигателей, обеспечивая безопасность при вынужденной посадке с невыпущенным шасси. Регулируемые кресла в салоне устанавливались на амортизирующей основе, что снижало их вибрацию. В отсеке между пилотской кабиной и салоном размещалось до 454 кг груза или почты, еще один грузовой отсек находился за пассажирским салоном. Доступ в салон - через одну дверь на левом борту, тут же располагался буфет, а в конце салона - туалет.

Первый DC-2, названный "City of Chicago", поднялся в воздух 11 мая 1934 года, а три дня спустя был передан TWA. В пассажирском салоне 14 кресел устанавливались по два в ряду, с одним проходом. Причем кресло было регулируемым и даже могло разворачиваться к сидящему сзади пассажиру. Каждый пассажир имел персональный иллюминатор с хорошим обзором.

18 мая 1934 года компания TWA начала эксплуатацию DC-2 с маршрута Колумбус (Огайо) - Питтсбург (Пенсильвания) - Ньюарк (Нью-Джерси), а неделей позже - на линии Чикаго - Ньюарк. Компания "Sky Chief" поставила самолет на маршрут Нью-Йорк - Лос-Анджелес с посадками в Чикаго, Канзас-Сити и Альбукерке. Причем продолжительность полета - 16 ч 20 мин в восточном направлении и 18 ч в западном - была намного лучше, чем у их конкурентов "United Air Lines", эксплуатировавших там же самолеты Boeing 247.

Вскоре последовали заказы от других компаний: "Eastern Air Lines" - на 14 машин для полетов в Майами (Флорида); "American" и "Pan American Grace" - суммарно на 14 машин; "Pan American Airlines" - 16 машин; "General Air Lines" (затем "Western Airlines") - на четыре самолета. В целях рекламы маршрута компании в Майами, глава "Eastern Air Lines" Эдди Рикенбакер организовал однодневный VIP-перелет по маршруту Нью-Йорк - Майами - Нью-Йорк: гости прибыли на званый ужин в Майами и на следующий день вернулись обратно.

Лицензионные соглашения на выпуск DC-2 заключили голландская "Fokker", японская "Nakajima Hikoki КК" и британская "Airspeed". В действительности ни "Fokker", ни "Airspeed" такие самолеты не строили, хотя "Fokker" собирала и продавала выпущенные в США авиалайнеры - поставлено 39 самолетов, включая 21 для голландского авиаперевозчика KLM, которая наряду со своим зарубежным подразделением KNILM эксплуатировала DC-2 на европейских маршрутах и на дальнем маршруте между Голландией и Голландской Ист-Индией. Советская компания "Амторг" приобрела один DC-2, но лицензию на самолет СССР не приобрел.

В октябре 1934 года DC-2 компании KLM, PH-AJU Uiver, принял участие в гонках Лондон - Австралия на приз Мак-Робертсона и стал победителем в группе "транспортные самолеты", оказавшись вторым в общем зачете после специально построенного гоночного самолета de Havilland DH.88 Comet. Самолет преодолел маршрут 17900 км от авиабазы Милденхолл до Мельбурна за 90 ч 13 мин 36 с, надолго закрепив за "Douglas" пальму первенства в области создания пассажирских авиалайнеров.

Немногим более чем за год в эксплуатации в 21 стране мира уже находились 108 самолетов DC-2, налетавшие более 37 млн км. Опрос эксплуатантов, проведенный "Douglas", показал, что самолеты американских эксплуатантов и "Pan American Airways" в Южной Америке за первые восемь месяцев налетали 15 млн миль (24139500 км), эффективность эксплуатации составила 98,8%. Из 26 259 665 миль (42 259 678 км) налета самолетов в США за первые шесть месяцев этого года на авиалайнеры "Douglas" приходится 7286437 миль (11726063 км) или 27,7%. Однако находящиеся в эксплуатации 42 самолета "Douglas" составляют всего 7,6% от общего парка воздушных судов компаний в США - наглядное подтверждение высокой эффективности самолетов "Douglas".

Было создано три основных коммерческих варианта DC-2: стандартный DC-2 оснащался двигателями Wright Cyclone SR-1820 мощностью 710-875 л. с. (каждый подвариант обозначался цифровым кодом - соответственно заказчику); вариант DC-2A - с двигателями Pratt & Whitney Hornet, а также модификация, имевшая неофициальное обозначение DC-2B, эксплуатировавшаяся польской "Polskie Linie Lotnicze" (LOT) и оснащавшаяся двумя двигателями Bristol Pegasus VI мощностью по 750 л. с. Последний вариант был создан совместно компаниями "Douglas" и "Bristol" - по запросу LOT, поскольку компания "Skoda" имела лицензию на выпуск двигателей "Bristol", широко распространенных в Польше. Самолеты были поставлены фирмой "Fokker" и оказались в числе десяти DC-2, захваченных в самом начале Второй мировой войны (впоследствии они эксплуатировались компанией "Deutsche Lufthansa").

DC-2 стал не только шагом к более успешному и знаменитому DC-3, но, что более важно, создал "Douglas Aircraft Company" имидж ведущего разработчика гражданских авиалайнеров. Заслуги DC-2 были признаны на самом высоком уровне: 1 июля 1936 года президент Рузвельт вручил "Douglas" престижную награду - кубок Роберта Дж. Колье (вручается Национальной авиационной ассоциацией за выдающийся технологический прорыв в авиационно-космической промышленности).

Американские военные заказали несколько DC-2: пять с двигателями Wright мощностью 710 л.с. для ВМС США (под обозначением R2D-1 использовались как штабные транспортные), а 18 машин приобрел авиакорпус Армии США под обозначением С-33, они эксплуатировались в качестве транспортных (отличались увеличенными килем и рулями, имели грузовую дверь на левом борту). Кроме того, 24 бывших гражданских DC-2 поступили в авиакорпус Армии США как С-32А, военные получили два персональных транспортных YC-34, а из прототипа С-38 получился "DC-2 1/2" - некая комбинация DC-2 и DC-3. Один С-38 оснащался двумя Wright R-1820-45 мощностью по 975 л. е., имел хвостовую часть по типу DC-3 и стал основой для разработки и постройки 39 самолетов С-39, соединивших в себе фюзеляж С-33 и центроплан, хвостовую часть и шасси от DC-3. Два схожих самолета - С-41 с двигателями Pratt&Whitney R-1820-21 мощностью по 1200л.с.и С-42 с Wright R-1820-53 мощностью по 1000 л.с. - использовались генералом Генри X. Арнольдом, командующим авиакорпусом Армии США, и позже командным составом ВВС Армии США.

Приборы и оборудование - радиостанция, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, магнитный компас. Приборная панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках.

Модификации :

DC-2	первая серийная модификация.
R2D	обозначение DC-2 в ВМС США
DC-2A	обозначение двух гражданских самолетов с двигателями Pratt & Whitney Hornet.
DC-2B	обозначение двух самолетов, приобретенных польской авиакомпанией LOT, которые оснащались звездообразными поршневыми двигателями Bristol Pegasus VI мощностью 750 л.с.
С-32А	военное обозначение, примененное к 24 гражданским DC-2, реквизированным для Военно-воздушных сил США в 1942г.; эти транспортные самолеты не имели грузовых дверей.
C-33	грузовой вариант для ВВС США
C-34	пассажирский вариант для ВВС США
C-38	модифицированный вариант DC-2
C-39	модифицированный вариант DC-2А
C-41	вариант с ПД Pratt & Whitney R-1830-21 Twin Wasp
C-42	вариант с ПД Wright R-1820-53 Cyclone

ЛТХ:

Модификация	DC-2
Размах крыла, м	25.91
Длина, м	18.90
Высота, м	5.08
Площадь крыла, м2	87.23
Масса, кг
пустого самолета	5628
нормальная взлетная	8419
Тип двигателя	2 ПД Wright R-1820-55 Cyclone
Мощность, л.с.	2 х 975
Максимальная скорость , км/ч	338
Крейсерская скорость , км/ч	306
Практическая дальность, км	1609
Практический потолок, м	6280
Экипаж, чел	3
Полезная нагрузка:	14 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:  DC-2  DC-2  DC-2  DC-2  DC-2  C-39  R2D-1  Пассажирский салон DC-2  Кабина пилотов DC-2   Схемы:  DC-2   Варианты окраски:  DC-2  (c) Владимир Быков  DC-2  (c) Владимир Быков

Список источников:

de Agostini. Мировая Авиация. Douglas DC-2 Владимир Быков. Авиалайнеры Мира. Douglas DC-2 Aerofiles.com. Douglas Putnam. Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Aircraft since 1920 EdCoatescollection.com. Transcontinental & Western Air Douglas DC-2-112 NC13720 (c/n 1246)

Уголок неба. 2012