Иракский заказ начали отрабатывать первым. Когда к "Де Хевилленду" обратился Хиллман, эскизный проект военного самолета, разработанный инженером А.Хэггом, уже был практически готов. Боевая направленность в нем отражалась так слабо, что переделка в гражданский вариант не составляла никакого труда. Хиллман, посмотрев на чертежи, заказал четыре экземпляра еще не существующей машины. Далее гражданский DH.84 и военный DH.84M создавались параллельно, отличаясь друг от друга лишь оборудованием. Самолет представлял собой цельнодеревянный биплан со смешанной обшивкой. Крылья имели равный размах и одинаковую конструкцию: два лонжерона, проходящие сквозь фюзеляж, ферменные нервюры и полотняная обтяжка. Только носок нижнего крыла в центральной части обшивался фанерой. На заднем лонжероне обоих крыльев навешивались элероны, связанные между собой тягой. Между крыльями стояли по две пары стоек, а нижнее крыло подкреплялось еще парами раскосов к фюзеляжу. Бипланная коробка усиливалась многочисленными расчалками. Наружные секции коробки могли откидываться назад, позволяя уместить машину даже в небольшом ангаре. Эти секции целиком взяли от меньшего по размеру одномоторного "Джипси Мота".

Фюзеляж прямоугольного сечения имел деревянный каркас, обшитый фанерой. Поверх фанеры наклеивалось пропитанное лаком полотно. Фюзеляж делился натри части. В самом носу располагалась маленькая кабина, где сидел единственный член экипажа - летчик. Верх кабины обильно остеклили, обеспечив пилоту отличный обзор. За перегородкой с дверью находился салон на шесть мест - по три кресла с каждой стороны. Вдоль салона тянулись сплошные полосы окон по обоим бортам. Справа - сзади разместили шкаф для багажа, а слева находилась входная дверь. В потолке сделали круглый аварийный люк. Хвостовая часть фюзеляжа была совершенно пуста. Только по бортам шли тросы к рулям. Доступ в этот отсек осуществлялся через два люка в полу. Хвостовое оперение выполнялось по классической схеме. Оно тоже имело деревянный набор и полотняную обтяжку. На руле поворота виден характерный "рог" аэродинамического компенсатора. Триммеров не было, но летчик мог менять угол установки стабилизатора в полете при помощи большого колеса-штурвала слева от сиденья.

Шасси выглядело типично для того времени. Две основные пирамидальные стойки заканчивались полуосями, на которые надевались колеса в обтекателях. Мотоустановка состояла из двух четырехцилиндровых однорядных инвертных (перевернутых) двигателей воздушного охлаждения "Джипси Мэйджор" I по 130 л.с. каждый, расположенных в гондолах на нижнем крыле. В тех же гондолах, за противопожарными перегородками, находились бензобаки емкостью по 273 л. Моторы вращали двухлопастные деревянные винты фиксированного шага. В общем, все было как по заказу: просто, надежно и предельно дешево. Опытный образец DH.84, обозначенный Е-9, построили довольно быстро, и 24 ноября 1932 г. он уже совершил свой первый полет над аэродромом Стэг Лэйн, к северу от Лондона. Испытания были кратки и вполне успешны. Самолет полностью удовлетворил заказчика. С полной нагрузкой (эквивалентной шести пассажирам и 20 кг багажа на каждого) DH.84, получивший название "Дрэгон", развивал крейсерскую скорость 175 км/ч. При этом его маломощные экономичные моторы расходовали всего 59 л бензина в час. Самолет отличался хорошей управляемостью, устойчивостью в полете и прекрасными взлетно-посадочными качествами. Пилотировать его было совсем несложно.

Уже в декабре головной "Дрэгон" сдали компании Хиллмана. За ним последовали еще три машины. В апреле 1933 г. "Хиллман эйруэйз" открыла линию Лондон-Париж, на которой и стали работать все четыре DH.84. "Дрэгон" оказался еще выгоднее в эксплуатации, чем "Фокс Мот". Хиллман брал за билет до Парижа всего три фунта с мелочью, и от пассажиров не было отбоя (правда, обратный рейс почему-то обходился в пять фунтов и десять пенсов). Вскоре компания прикупила еще два DH.84. За счет ликвидации багажного шкафа в салоне на них добавили по два кресла. В восьмиместные переделали и первые четыре самолета. Пассажирский "Дрэгон" пользовался большим успехом в Великобритании. Вскоре обладателями DH.84 стало множество мелких фирм, содержащих небольшие авиалинии или совершавших чартерные рейсы. В 1933 г. на этих машинах уже летали пилоты компаний "Мидлэнд энд Скоттиш эйр ферриз", "Эбердин эйруэйз", "Хайленд эйруэйз" и целого ряда других. Самолеты продавались в Испанию, Канаду, Южную Африку, Индию, Чехословакию и Египет. Они возили пассажиров и почту, в Ираке патрулировали нефтепроводы, а на севере Шотландии работали как "скорая помощь", доставляя больных из отдаленных районов. Для этого салон переделали под носилки. В августе 1934 г. "Дрэгон" экспонировали на международной авиационной выставке в Копенгагене. В отчете советской делегации записано: "Англия выставила ДН-84 "Дракон" - семиместный самолет с 2-мя моторами "Джипси". Тогда, по-видимому, впервые нашим специалистам удалось познакомиться с этой машиной. А в августе 1935 г. они увидели ее на Центральном аэродроме в Москве. Член британского парламента Эверард на своем личном "Дрэгоне" совершил турне по нашей стране. Его самолет пролетел по маршруту Каунас - Великие Луки – Москва – Киев – Одесса - Бухарест.

А вот военные DH.84M не получили столь широкого распространения, как гражданские. Они отличались в сущности только наличием вооружения. Два пулемета "Виккерс" калибра 7,7 мм устанавливались неподвижно по бортам пилотской кабины. Их стволы в передней части прикрыли выступами-обтекателями. Шкворневую установку третьего пулемета "Льюис" водрузили на крыше фюзеляжа в задней части салона, там, где раньше располагался аварийный люк. Чтобы стрелок случайно не прострелил хвостовое оперение, за пулеметом установили раму-ограничитель. Она же служила для фиксации пулемета в походном положении. Под центропланом смонтировали 16 держателей под мелкие девятикилограммовые бомбы. Военный вариант получил новое вертикальное оперение с вытянутым форкилем. Первую пятерку DH.84M для Ирака собирали параллельно с самолетами для Хиллмана. Чуть позже построили еще три. В апреле 1933 г. всю партию перегнали в Багдад, а 13 мая - сдали заказчику. В дальнейшем построили еще пять DH.84M. Два из них в марте 1934 г. продали датской армии, а остальные в 1937 году закупили португальские ВВС. Один DH.84 попал к ирландским военным летчикам, а два - к турецким, но это были обычные гражданские машины, причем "сэкондхэнд". Среди первого поколения "Дрэгонов" попадались и "штучные" экземпляры, существенно отличавшиеся от серийных. Для принца Уэльского сделали четырехместный "салонный" вариант. А вот для супружеской четы Моллисонов построили машину, рассчитанную на установление рекорда дальности. Она имела дополнительные бензобаки в фюзеляже и усиленное шасси. Для перелета планировался маршрут Нью-Йорк-Багдад.

Фактически таких самолетов собрали даже два. Первый, названный "Сифэрер", преследовали неудачи. Еще при выруливании на старт в Кройдоне в июне 1933 г. подломилось шасси. Пришлось чинить. Вылет состоялся только 22 июля. Через 32 часа на посадке в Бриджпорте, на побережье США, самолет опрокинуло ветром. С разбитой машины сняли моторы и дополнительные баки, использовав их затем на втором самолете, названном "Сифэрер" II. На этот раз биплан доставили в Канаду на палубе парохода. 3 октября Моллисоны попытались стартовать из местечка Васага-Бич, но перегруженный самолет (взлетный вес был 3334 кг против 1910 кг у обычного пассажирского "Дрэгона" при тех же двигателях) просто не смог взлететь. Три попытки оказались безуспешными. Моллисоны отказались от своего намерения и продали биплан Дж.Ойлингу и Л.Рейду. Тем взлететь удалось, и 8 августа 1934 г. этот самолет стал первым, перелетевшим без посадки из Канады в Великобританию. Начиная с 63-й серийной машины в конструкцию планера внесли небольшие изменения. В частности, сплошную ленту остекления заменили отдельными окнами, а трубы-подкосы шасси прикрыли обтекателями. Этот вариант часто именуют "Дрэгон 2". Первую такую машину выпустили в воздух в ноябре 1934 г. "Дрэгон 2" тоже строился в значительных количествах и использовался в основном на местных авиалиниях.

Один DH.84 был вывезен из Испании в СССР. В документах НИИ ВВС он значится с пометкой "трофейный". По-видимому, эту машину захватили у франкистов. Следов того, что "Драгон" (так он записан в списки авиатехники НИИ) проходил полную программу государственных испытаний, не обнаружено, но облет проводили многие летчики, включая П.М.Стефановского. Отзывы о пилотировании были вполне благоприятными. Машина несколько лет эксплуатировалась в звене обслуживания НИИ ВВС, по крайней мере, до марта 1940 г.

"Дрэгон" вызвал большой интерес у наших специалистов. Уж очень хорошо он вписывался в отечественные самолетостроительные концепции - попроще, подешевле, с расчетом на невысокую квалификацию летчика. Дошло до того, что в начале 1940 г. руководство ВВС РККА потребовало от авиапромышленности создать отечественную копию DH.84 в санитарном варианте и внедрить ее в производство взамен предлагавшегося для аналогичных целей яковлевского моноплана Я-19. Но по пока невыясненной причине, "советский дракон" построен не был, а вот в Италии даже запустили в небольшую серию очень близкий к нему по концепции биплан "Бреда" Ва-44. Эти машины применялись итальянцами при нападении на Грецию в октябре 1940 г. для перевозок в прифронтовой зоне.

Имевшиеся у иракцев DH.84M побывали в боях в мае 1941 г. Тогда исполнявший обязанности регента при малолетнем короле Ирака премьер-министр Рашид-Али совершил государственный переворот, перейдя на сторону стран "оси". Иракские войска по его приказу атаковали военные базы англичан, расположенные на территории страны. "Дрэгоны" участвовали в первом налете на аэродром Хаббания, который являлся провинциальным учебным центром английских ВВС, и где готовили курсантов на всяком старье, ничуть не лучше, чем DH.84. Но вскоре из метрополии прибыли подкрепления и иракским пилотам пришлось несладко. Часть "Дрэгонов" английские бомбардировщики сожгли на земле, но некоторые пережили окончание этого конфликта и летали еще несколько лет. В 1948 году им снова пришлось повоевать в первой арабо-израильской войне.