Судьба благоволила к молодому предпринимателю. В 1920-м, в Нидерландах организуется крупная авиакомпания KLM, под эгидой которой была открыта первая постоянная воздушная линия Амстердам - Лондон, применявшая переделанные из бомбардировщиков транспортные самолеты. В этой работе принимала активное участие и фирма Фоккера. Такие плодотворные начинания придали компании столь необходимые в бизнесе известность и солидность. За короткий срок Антони стал крупным предпринимателем и самолетостроителем. В течение нескольких лет ему удалось преобразовать небольшой авиазавод в крупное предприятие.

Надо сказать, что Антони Фоккер, как и всякий настоящий авиаконструктор, мечтал построить такой самолет, который бы стал популярен во всем мире. И это ему удалось. Богатую пищу для раздумий молодому инженеру дал самолет Виккерс "Вими", чей перелет через Атлантику произвел настоящий фурор среди авиаторов всех стран. Однако копировать машину Виккерса Фоккер не собирался. Ему нравилось в "Вими" то, что помогло достичь неплохих результатов: мощные моторы, значительный запас горючего, большая площадь несущих поверхностей, прочность, хорошая управляемость. Но столько отрицательных моментов: биплан с целым частоколом тяг и расчалок, две пары основных колес шасси и многое другое создавали огромное лобовое сопротивление.

В конце 1919-го Фоккер с группой конструкторов разработал проект небольшого пассажирского самолета V45, который в марте 1920-го совершил первый полет. В дальнейшем под наименованием F.II серию этих самолетов продали с помощью фирмы KLM. В рекламе одной из авиакомпаний F.II характеризовался как "без сомнения зафрахтованный для эксплуатации значительно улучшенный по конструкции аппарат Фоккера". Самолет изготовили в четырех экземплярах. Конструкция его была вполне типична для того времени: два пилота сидели в открытых кабинах друг за другом, пассажиры - сзади, в закрытой кабине. Высокорасположенное крыло, жесткое, с грубой амортизацией шасси. Двигатели – БМВ - 185 л.с. или "Пума" - 240 л.с. Максимальная скорость составляла всего 120 км/ч.

В конструкции F.II предусматривалась возможность модернизации. Вскоре появился F.III, также с двумя пилотами и пятью пассажирами. Двигатели использовались различные: БМВ - 185 л.с., Роллс-Ройс "Игл" - 360 л.с., либо наиболее мощные из всех - "Гном-Рон-Мотор" в 450 л.с.

Интересно, что в Советском Союзе вплоть до 1930г. 20 экземпляров F.III, принадлежавшие авиакомпании "Дерулюфт", эксплуатировались на воздушной линии Москва - Берлин. В самой Германии фирма "Грулихь" использовала по лицензии несколько машин типа F.II и F.III. Затем, развивая свою деятельность, предприятия Фоккера изготовили и продали в США два новых самолета в этом же стиле исполнения под названием Т-2 или F.IV. Эта машина была заметно крупнее предыдущих, но все-таки еще одномоторной. На ней использовали двигатель "Либерти" в 400 л.с. В 1922 году Фоккер, найдя свою нишу в самолетостроении США, перебрался в эту страну, основав здесь фирму "Fokker Aircraft Corporation of America". Всего за свою не очень долгую жизнь он разработал до 200 типов самолетов, среди которых сам Антони Фоккер с особой любовью относился к F.VII.

Итак, талантливый летчик, авиаконструктор и промышленник Антони Герман Герард Фоккер стал нидерландско-американским предпринимателем. Самолеты его марки, как военные, так и гражданские, появились во многих странах мира, а головное предприятие Фоккера в Нью-Джерси стало основным в гигантском синдикате "Атлантик Эйркрафт Корпорейшн".

Еще до F.VII его предшественник Т-2 уже получил известность своей необычной ролью: его оборудовали под летающий госпиталь для американской фронтовой авиации в армии и ВМС. К тому же Т-2 (F.IV) принес Фоккеру и первый мировой рекорд: 2-3 мая 1923-го лейтенанты О.Келли и Д.Макриди совершили на нем первый беспосадочный трансконтинентальный перелет через всю территорию США от Нью-Йорка до Сан-Диего в Калифорнии, протяженностью в 4088 км за 26 ч 56 мин.

После успеха с моделями F.II и F.III Антони Фоккер решил вернуться к проекту транспортного самолёта больших размеров. В 1921 появился Fokker F.IV на 8 - 12 пассажиров. Это был первый лайнер Фоккера, который целиком разрабатывали в Голландии - на заводе в Веере. Однако, в отличие от старших братьев, он не имел успеха у авиакомпаний. Лишь U.S. Army Air Service приобрела для своих транспортных нужд пару таких самолётов. Военное ведомство переименовало их в T-2, что означало "Transport". Один из этих самолётов успел прославиться. 1 - 2 мая 1923 он впервые совершил беспосадочный трансконтинентальный перелёт из Нью-Йорка в Сан-Диего (экипаж МакРиди и Келли, расстояние 4568 километров, время в пути - 26 часов 51 минута). Позже один из T-2 переделали в санитарный, переименовав в A-2 ("Ambulance").

В конце 1922, появилась 8-ми местная модель F.V. Этот самолёт отличался тем, что мог быть и бипланом и монопланом. Идея состояла в том, чтобы в зависимости от потребностей выполнять рейс с большой полезной нагрузкой (биплан) или с большой скоростью (моноплан). Полотняную обшивку фюзеляжа заменили на фанерную. Однако сложная и не очень удачная конструкция не позволила достичь коммерческого успеха и в этом случае. F.V вроде бы собирался закупить Дерулюфт. Но после двухнедельных испытаний в Смоленске руководство компании отказалось от этой затеи. Единственный изготовленный экземпляр купила австрийская ÖLAG, однако нет никаких свидетельств о работе лайнера на её линиях.

Тем не менее голландский предприниматель на оставлял попыток создать авиалайнер большой (по тем временам) вместимости. Ведь с развитием воздушных сообщений потребность в авиалайнере с большей вместимостью и дальностью возрастала. Старт четвёртой попытке (первая - проект F.I) был дан 10 декабря 1923. В этот день Антони Фоккер заключил контракт с авиакомпанией KLM на создание 8-ми местного авиалайнера с большой дальностью полёта. Разработку возглавил Вальтер Ретель (Walter Rethel). Он кардинально переделал F.V. Фанерную обшивку фюзеляжа заменил полотняной, хотя внутреннюю обшивку пассажирского салона оставил фанерной. Конструкция салона была доработана так, чтобы максимально снизить в нём шум. У крыльев увеличился размах. Изменилась конструкцию шасси - расстояние между стойками увеличилась до 4 метров. Это должно было облегчить взлёт и посадку на травяных покрытиях. На новую машину, получившую название F.VII, поставили двигатель Rolls-Royce Eagle IX. Самолёт был построен в январе 1924, однако полетел не сразу. При пробежках винт касался земли, что заставило увеличить длину стоек шасси. А двухлопастный винт был заменён на четырёхлопастный меньшего диаметра. Первый полёт 11 апреля 1924 года совершил фирменный пилот Герман Гесс (Herman Hess). Испытания прототипа проходили довольно успешно. Вскоре к обкатке самолёта присоединились пилоты KLM. Летом проходила опытная эксплуатация на наиболее загуженных линиях авиакомпании. А с 1 октября по 24 ноября того же года линейные пилоты совершили перелёт из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта). Причём почти месяц самолёт провёл в Болгарии, где из-за аварии пришлось менять двигатель. По тем временам это было выдающееся достижение для пассажирского самолёта. Затем F.VII совершил ряд полётов по Нидерландской Индии (ныне Индонезия), выдержав испытания её тропическим климатом.

К коммерческим полётам в KLM прототип приступил в июне 1925. К тому времени для компании построили ещё 4 самолёта. В процессе эксплуатации на прототипе и ещё 3-х самолётах земенили двигатели - поставили Bristol Jupiter. Последний экземпляр имел Napier Lion. На смену деревянным винтам пришли металлические. В потолке салонов сделали аварийные люки. У каждого экземпляра была индивидуальная отделка салона, которую выполнила фирма Mutters. Лайнеры летали на европейских трассах KLM. Однако это продолжалось недолго.

Несмотря на успешный перелёт и довольно высокие характеристики F.VII не производились в массовом количестве. Опыт эксплуатации этого самолёта и многочисленные доработки привели к созданию улучшенной модификации - F.VIIa. У него удлинили фюзеляж и сделали закрытую пилотскую кабину. Салон стал отапливаемым. Заново спроектировали крыло - теперь элероны не выступали, а красиво вписывались в его габариты. Стали более плавными обводы у стабилизаторов. Сложная конструкция шасси со множеством распорок была заменена более простой с телескопическими стойками. Новое шасси облегчало посадку на необорудованные аэродромы с неровной посадочной полосой. Ретель к тому времени вернулся в Германию, поэтому доработки проводил Платц вместе с молодыми конструкторами Яном Росеншоном (Jan Roosenschoon), Мариусом Белингом (Marius Beeling) и Бертом Грасе (Bertus Grasé). Они имели высшее образование, что обеспечило более высокий технический уровень конструкции. Самолёт строили уже в Амстердаме, куда к началу 1925 переместилось предприятие Фоккера. На первый экземпляр поставили двигатель воздушного охлаждения Packard-Liberty 12V-12. Но изначально моторный отсек приспособили для установки и другого двигателя - по желанию авиакомпаний. Модификация поднялась в воздух 12 марта 1925 - её пилотировал Грасе. Самолёт показал хорошую управляемость. Грасе выделывал на нём петли и иммельманы. В процессе испытаний он побил мировой рекорд по длительности полёта с грузами 1000 кг и 1500кг - его время составило 3 часа 3 минуты 30 секунд.

Как и прежде основным заказчиком стала компания KLM. Для неё Фоккер изготовил 11 лайнеров (кроме того 4 самолёта построила сама авиакомпания). F.VIIa в KLM использовался как в пассажирском, так и в грузовом варианте. Много машин заказали французская CIDNA (7) и польская LOT (6). Самолёты строили и для других европейских компаний. Прочные и надёждные машины эксплуатировались там долго и успешно. Во время службы на линиях они не раз подвергались модернизациям. Многие F.VIIa эксплуатировались в авиакомпаниях до начала Второй Мировой войны, в военные годы некоторые из них попали в военно-транспортную авиацию. А один экземпляр летал в санитарной авиации Швейцарии аж до 1955. Насколько известно, один или два самолёта сохранились до наших дней в авиационных музеях.

Как и в прежним моделях Фоккера, у одномоторного F.VII был хороший обзор из пассажирского салона. Вдобавок появились новые удобства для воздушных путешественников. Простота конструкции и удобство доступа к узлам и системам вызывали положительные эмоции у обслуживающего персонала. Однако сам Фоккер мало занимался созданием этой машины. У него были громадные планы, связанные с Северной Америкой. Для нового рынка предназначались другие проекты. Поэтому F.VIIa стал лишь ступенью на пути к ним.

За свою долгую жизнь "Фоккер" F.VII несчетное количество раз попадал в экстремальные ситуации, но в большинстве случаев выходил из них с честью. Так, в 1928-м поляки Калина, Сцалас и Клозинак вылетели на F.VIIA из Деблина в Ирак. Перед Багдадом самолет мощнейшим нисходящим потоком швырнуло вниз, на несколько сотен метров, но машина выдержала, не развалилась. Экипаж отделался ушибами и ссадинами. 28 ноября 1928-го авиаторы Берд, Валхен, Джун и Кимлей стартовали на F.VIIА/3m из Росбарре в направлении Южного полюса. Это был труднейший полет. Машина, перегруженная топливом, не смогла набрать необходимую для перелета через ледники высоту. Пришлось в полете слить часть горючего. Но подступили новые беды - обледенение и тряска двигателей. Но из всех передряг "Фоккер" возвратился невредимым, достигнув цели полета. Таким образом, машине Антони Фоккера покорились оба полюса - две самые трудные точки земного шара.

Но, пожалуй, самый оригинальный трюк совершил F.VII, продержавшийся в воздухе...150 ч 40 мин! Это был рекорд продолжительности полета. Самолет с бортовым номером С-2А и надписью на фюзеляже "Qvestion Mark" ("Знак вопроса") и днем, и ночью летал по замкнутому маршруту. В определенное время над ним появлялся биплан-бензовоз, машины уравнивали скорости полета, и топливозаправщик опускал вниз заправочный шланг...

Антони Фоккер мог бы удовлетвориться европейским успехом лайнера Fokker F.VIIa. Однако он пожелал завоевать и американский континент. Фоккер уже не раз пытался пробиться на американский рынок, но коньюктура не позволяла. Лишь в 1925, намного позже чем в Европе, в США возник интерес к пассажирским авиаперевозкам. Американцы начали искать подходящий авиалайнер. С этой целью автомобильный магнат Генри Форд организовал в июле 1925 конкурс Ford Reliability Tour. Смысл состязания состоял в перелёте соперничающих моделей по 13 городам Среднего Запада США. Общая протяжённость трассы составила около 4000 км. Главная цель - выявление достаточно надёжного самолёта, способного развеять страхи потенциальных американских пассажиров. Фоккер решил представить на конкурс модель F.VIIa. Для повышения надёжности он приказал установить на самолёт два дополнительных двигателя. К тому времени шеф-конструктор Рейнхольд Платц уже прорабатывал трёхмоторный вариант Fokker F.VIIa. Сначала дополнительные двигатели хотели поставить в крыле, но такая доработка требовала слишком много времени. Тогда Фоккеру пришла в голову идея сделать двигатели подвесными. Это ускоряло работу и, вдобавок, снижало потери мощности на обдувание толстого крыла винтами. Получался выигрыш и в эксплуатации -подвесные моторы удобнее обслуживать и легче менять. (Недаром эта схема стала основной для современных лайнеров). Необходимые доработки были проведены всего за 7 недель. Первый полёт трёхмоторного F.VIIa состоялся 4 сентября 1925. Фоккер специально вернулся из США, чтобы участвовать в этом полёте. Самолёт уверенно держался в воздухе со всеми работающими двигателями, а также с отключением одного или двух. 8 сентября 1925, всего через несколько дней после первого полёта, самолёт, получивший название F.VIIa-3m, отправился на борту парохода в Америку. Участие в Ford Reliability Tour должно было стать для него продолжением испытаний. (К соревнованиям готовили и одномоторный F.VIIa, но он разбился незадолго до их открытия.) 26 сентября F.VIIa-3m прибыл в Детройт, начальный пункт соревнований, а 28 сентября вылетел по намеченному маршруту. Голландский лайнер соперничал с 16 американскими самолётами. По надёжности он не превосходил лучших конкурентов, но прибывал в очередной пункт, как правило, первым. Что привлекало внимание зрителей и прессы и давало хорошую рекламу. Недаром журналисты переименовали соревнование в Fokker Publicity Tour. Завершив турне по городам Среднего Запада США F.VIIa-3m вернулся 3 октября в Детройт, фактически одержав победу в конкурсе. После этого трёхмоторный лайнер был запущен в серию.

Правда первыми заказчиками были не авиакомпании, а U.S. Army (военные эксплуатировали самолёт под названием Fokker C-2)и Эдсел Форд. Сын автомобильного магната купил один экземпляр для экспедиции Ричарда Бёрда и Флойда Беннета к Северному полюсу. 9 июня 1926 этот самолет вылетел со Шпицбергена. Экипаж вернулся спустя 15,5 часов с сообщением о покорении Северного полюса. Пилотам досталась слава не меньшая, чем первым космонавтам лет 35 спустя. А самолёт, естественно, получил дополнительные козыри в борьбе с конкурентами. (Лишь через полвека стало известно, что Беннет и Флойд полюса не достигли.) F.VIIa-3m также приобрели голландские ВВС (для транспортных операций и использования в качестве бомбардировщика и разведчика) и голландская авиакомпания KLM. Четыре самолёта закупила компания Pan American Airways, два Colonial Airways. Pan American использовала лайнер на маршруте Ки-Уэст (Флорида) - Гавана (Куба). F.VIIa-3m тратил на дорогу 1 час. Ещё один самолёт приобрёл Ричард Бёрд для рекордного беспосадочного перелёта Нью-Йорк - Париж. (его опередил Чарльз Линдберг, но Бёрд всё-таки совершил перелёт в июне 1927 на Fokker C-2, названном America.). Пилоты KLM также отличились перелётом на F.VIIa-3m из Голландии на остров Ява в октябре 1927.

Ещё в процессе работ по F.VIIa-3m возник проект более грузоподъёмной модели F.VIIb-3m с бóльшим размахом крыла. Это позволяло увеличить дальность полёта и открывало перспективы для использования лайнера на трансконтинентальных линиях США. Самолёт появился в 1928 году. Тираж данной модификации существенно превысил число F.VIIa-3m. Эта версия тоже прославилась рядом перелётов. Самый значительный из них совершил в 1928 австралиец Чарльз Кингсфорд-Смит на экземпляре по имени Southern Cross. Его экипаж перелетел Тихий океан из Окленда (шт. Калифорния) в Брисбейн (Австралия), преодолев 12.000 километров за 83 часа.

Серийное производство F.VIIb-3m было налажено на американском филиале компании Fokker, который назывался Atlantic Aircraft Corporation. Точнее не производство, а сборка из готовых деталей, произведённых на амстердамском заводе. На собранные машины ставили американские двигатели и продавали под маркой Fokker F-10 Trimotor. Считалось, что это американские самолёты. Их закупали многие авиакомпании США. Самолёты амстердамской сборки закупало не меньшее количество европейских авиакомпаний. Всего на амстердамском заводе до 1933 появилось 63 экземпляра. Однако европейских заказов было так много, что Фоккер не комплексуя продавал лицензии на выпуск F.VII-3m другим странам. С октября 1928 самолёты строила польская фирма Plage i Laskiewiecz. Всего там возникло 11 гражданских машин. Большинство из них попало в польскую же авиакомпанию LOT. В Великобритании лайнер выпускала фирма A.V.Roe под индексом Avro Model 618 Ten (Avro 10). 7 из этих 14 экземпляров попали в Австралию в авиакомпанию Кигсфорда-Смита Australian National Airways. Чешская Avia производила F.VIIb-3m для ČLS (8 экземпляров, линии в Амстердам, Цюрих и т.п.) и ČSA (5), а также для французских авиакомпаний. Один самолёт закупил известный обувной фабрикант Батя. Общим счётом на Avia возникло 18 F.VIIb-3m. По три машины изготовили в Италии и Испании.

Но больше всех самолётов за пределами Голландии построила бельгийская SABCA. За 3 года - с 1929 по 1932, там возникло 28 экземпляров. 27 из них купила национальная авиакомпания Sabena, став мировым рекордсменом по количеству F.VIIb-3m в своём флоте. Эти лайнеры ежедневно летали из Брюсселя в ряд европейских стран(главные линии Брюссель - Лондон и Антверпен - Гамбург). С 1935 года самолёты начали летать раз в две недели из Брюсселя в Леопольдвиль (ныне Киншаса). Этот рейс продолжался 56 лётных часов. Из Леопольдвиля же выполнялись воздушные перевозки в Бельгийском Конго.

Голландская KLM также владела большим флотом F.VII-3m - 14 самолётов, летавших на европейских линиях. С октября 1930 KLM открыла одну из самых протяжённых линий того времени из Амстердама в Батавию (ныне Джакарта). Рейсы выполнялись каждые две недели. В Батавии базировалась её дочерняя компания KNILM. На шести собственных F.VII-3m KNILM выполняла регулярные рейсы в Нидерландской Индии (ныне Индонезия). Семь самолётов было у испанской LAPE. Когда в Испании началась гражданская война, они превратились в бомбардировщики.

Несмотря на то, что авиалайнер имел полотняную обшивку, он успешно эксплуатировался многие годы. Правда, Вторую Мировую войну пережил всего один гражданский F.VII-3m. Но, пожалуй, самый знаменитый из них - экземпляр под названием Southern Cross. Он существует и поныне, размещаясь в специально построенном для него музее в Брисбейне (Австралия).

Время расцвета "Фоккеров" на мировых воздушных линиях можно отнести к 1927 - 1935 годам и место лидера здесь опять же принадлежало трехмоторному F.VIIВ/3m. Этот же тип облюбовали военные. Так, в Чехословакии на фирме Avia с 1929 по 1932 год выпустили 21 экземпляр самолета с наружными бомбодержателями для подвески на них 800 кг авиабомб. Поляки тоже постарались: 20 машин из серии В/3m были доработаны для использования их в качестве ночных бомбардировщиков. 11 самолетов этой же марки закупило Общество воздушного сообщения Польши LOT.

Это был прогрессивный шаг, так как ранее полякам приходилось приспосабливать для коммерческих перевозок устаревшие бомбовозы типа Фарман "Голиаф", сняв с них вооружение и переделав внутри фюзеляж под пассажирский салон. И наоборот - более технически совершенные "Фоккеры" переделывали в ночные бомбардировщики, оснастив их при этом внешними держателями для бомб, прицелами для бомбометания и верхней фюзеляжной турелью с пулеметом. Поляки также укомплектовали ими две военно-транспортные эскадрильи и группы для выброса парашютистов-десантников.

В начале 30-х годов все эти самолеты участвовали в военных маневрах. Кроме того, одну из модификаций, так называемый F.VIIW/3m, поляки оборудовали двумя поплавками и снабдили торпедой калибра 800 кг, подвешенной под фюзеляжем. В сентябре 1939-го после разгрома Польши нацистской Германией 4 польских трехмоторных бомбардировщика F.VIIВ/3m и 2 двухмоторных разведчика F.VIIB/2m перелетели на румынскую территорию.

В гражданской войне в Испании F.VII различных модификаций служили как во франкистских, так и в республиканских ВВС в качестве транспортных самолетов и бомбардировщиков. Они активно использовались в боевых действиях. Ничто не вечно. Ушел в небытие и "Фоккер". Последний F.VIIA летал в Швейцарии до 1955 г. Он использовался медицинской легочной клиникой для лечения детей, больных коклюшем: маленьких пациентов поднимали на высоту, где они дышали чистым озонированным воздухом. И это, может быть, самая добрая память о замечательном самолете.

Конструкция самолета F.VII-3m.

Одномоторный высокоплан классической схемы.

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас сварной из стальных трубок, обтянутый полотном. Впереди моторный отсек, с обшивкой из листового алюминия, за ним пилотская закрытая кабина. За кабиной 8-ми местный пассажирский салон. По 4 плетёных кресла с каждого борта. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. В потолке аварийный люк.

Крыло - свободнонесущее, трапецевидное, с толстым профилем. Каркас деревянный двухлонжеронный, нервюры фанерные. Обшивка из фанеры. Элероны большой площади.

Двигатель - на самолёт устанавливали следующие типы двигателей:  Armstrong Siddeley Lynx IVc - 3 x 240 л.с./ кВт - 7-ми цилиндровый радиальный воздушного охлаждения (Avro 10), Gnôme Rhône Titan - 3 x 230 л.с./кВт, Gnôme Rhône Titan Major - 3 x 365 л.с./кВт, Pratt & Whitney Wasp Jnr- 3 x 300 л.с./кВт, Walter Castor - 3 x 260 л.с./кВт, Wright J-4 Whirlwind - 3 x 220 л.с. / кВт - 9-ти цилиндровый радиальный, Wright J-6 Whirlwind - 3 x 365 л.с. / кВт - 9-ти цилиндровый радиальный.

Винт четырёхлопастный деревянный или двухлопастный металлический Hamilton Standard

Оперение - однокилевое с двумя подкосными стабилизаторами. Стабилизаторы трапецевидные с рулями высоты, регулируемые с закруглёнными концами.

Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём, на модернизированных экземплярах с хвостовым колесом. Стойки состоят из трёх распорок - главная крепится к боковому двигателю, две другие к фюзеляжу. Главная распорка телескопическая, с маслянно-воздушной амортизацией. На каждой стойке по одному колесу. Колёса с тормозами.

Управление - тросовое, проводка наружная.