Осенью 1923 года после окончания гиперинфляции Фокке и Вульф решили, что у них появилась финансовая база для воплощения в реальность их идей. 24 октября 1923 года с помощью бременских деловых кругов было основано предприятие, получившее название Bremer Flugzeugbau A.G.. В январе предприятие сменило название на Focke-Wulf Flugzeugbau A.G.. Лучше всего о размышлениях, которые имели место при разработке А 16 рассказал сам профессор Фокке:

"Общины являлись основой, на которой базировались региональные авиакомпании. Финансы маленьких авиакомпаний, как это обычно имело место, были ограничены, и потому возникла необходимость постройки самолётов, цена которых находилась в пределах 20000, самое большое 25000 марок за серийную машину.

Приблизительную конструкцию самолёта я грубо представлял себе уже к началу его разработки: маленький, по возможности дешевый в эксплуатации гражданский самолёт с закрытым салоном, способный перевозить пилота и трех пассажиров. Для того времени это было подходящим вариантом. Первый заказ на подобный самолёт – три единицы – был получен от авиакомпании города Bremen…".

Авиакомпания называлась Bremer Luftverkehr GmbH (коротко: BRELUG). Такое доверие для только что основанной компании Focke-Wulf не было случайным совпадением: за обеими этими фирмами стоял один и тот же источник финансов!

Загадка о том каким образом удалось совершить прыжок в нумерации типов от А 7 до А 16 и сегодня не разрешена. По идее новый образец должен был получить обозначение А 8 как продолжение разрабатывавшегося еще в годы Первой Мировой войны типового ряда от А 1 до А 7. Были ли в период с 1921 по 1923 годы разработаны проекты с нумерацией от А 8 до А 15? Однозначно что либо прояснить по этим вопросам не представляется возможным, так как живых свидетелей, которые могли бы внести ясность в эти вопросы, касающиеся времён основания фирмы не осталось.

Концепция Фокке и Вульфа представляла собой свободнонесущий моноплан с закрытым салоном на трех пассажиров. Машина должна была иметь пятикратный запас прочности.

Неразъемное крыло по форме было аналогично лепесткам Zanonia. Два коробчатых лонжерона крыла были выполнены из красной ели, нервюры крыла были из фанеры. Передняя обшивка крыла до переднего лонжерона была выполнена из фанеры. Далее располагалась полотняная обшивка. Элероны имели треугольную форму и располагались под углом к направлению полёта самолёта. Элероны так же имели полотняную обшивку и приводились в движение при помощи тросов. Для уравновешивания крутящего момента силовой установки топливный бак располагался в корневой части правой консоли крыла перед основным лонжероном и прикрывался алюминиевым листом. Топливный бак вмещал примерно 110 литров бензина, располагался несколько выше двигателя и таким образом бензин самотёком поступал к карбюраторам двигателя.

Поперечное сечение фюзеляжа было прямоугольным с относительно большой высотой внутренней полости. Задняя часть фюзеляжа была выполнена как деревянная лодка и для обеспечения необходимой жёсткости состояла из лонжеронов и скрещенных между собой шпангоутов. Стенки и днище были обшиты полотном, и только верхняя съёмная часть была выполнена из фанеры. В этой задней верхней части фюзеляжа располагались тросы системы управления, которые можно было в любое время осмотреть.

Следующая секция фюзеляжа включала в себя пассажирский салон. Спереди и сзади секция ограничивалась прочными шпангоутами из фанеры, в середине располагались лонжероны фюзеляжа с крепящимися к ним стойками. Необходимая прочность была получена за счет листов фанеры, крепившихся к каркасу фюзеляжа изнутри и снаружи. Эти двойные стенки хорошо приглушали звук. Какое впечатление производила на пассажиров кабина в красочных словах представлено в описании. сделанном компанией Focke-Wulf:

"Авиакомпании совершенно справедливо предъявляют к самолётам требования, согласно которым пассажиры не должны карабкаться в салон, а располагаться в нем удобно. Салон Focke-Wulf A 16 имеет ширину в 1 метр и длину в 1,5 метра. Высота салона благодаря наличию толстого профиля крыла составляет 1,9 метра, что позволяет стоять в салоне выпрямившись. Вход в салон располагается всего в 30 см над поверхностью земли.

Три удобных пассажирских кресла располагаются рядом с четырьмя иллюминаторами, через которые пассажиры имеют хороший обзор. Качество внутренней отделки салона хорошее, отполированная фанера, цветные подушки на сиденьях, коврики, цветочные вазы не принадлежат к необходимым техническим элементам, но создают очень хорошую атмосферу для пассажиров".

К пассажирскому салону примыкала передняя часть фюзеляжа. Четыре герметичные стойки скреплённые тросами и два шпаноута из фанеры представляли собой каркас этой передней секции. Передний шпангоут являлся одновременно и моторной рамой. Передняя часть этой секции была закрыта алюминиевыми листами в целях пожарной безопасности. На втором шпангоуте в нижней части располагались элементы системы управления. Этот шпангоут на заводе назвали "шпангоут управления" (Steuerungsspant). В верхней части шпангоута располагалась приборная панель со всем необходимыми для полётов приборами.

Между "шпангоутом управления" и передним шпангоутом пассажирского салона на половине его высоты на двух алюминиевых балках располагалось сиденье пилота. Пилот благодаря сравнительно высокому расположению сиденья имел хороший обзор. В кабину пилот попадал при помощи 3-х ступенек по левому борту. Вся передняя часть фюзеляжа имела алюминиевую обшивку, которую при необходимости для контроля и обслуживания силовой установки можно было полностью снять.

Хвостовое оперение было выполнено свободнонесущим. Нервюры, коробчатые лонжероны и штевень (Steven) изготавливались из фанеры. Поверхности были обтянуты полотном. Руль направления и состоявший из двух частей руль высоты не имели весовой компенсации. Привод элементов системы управления осуществлялся при помощи тросов.

Основные стойки шасси представляли собой неразъемный коробчатый каркас, к которому крепились дисковые колёса. Внутри данного каркаса располагалась подрессоренная ось. В хвостовой части фюзеляжа располагался костыль с резиновым демпфером.

Силовая установка состояла из звездообразного семицилиндрового двигателя воздушного охлаждения Siemens Sh 5, развивавшего мощность 77/82 л.с. (часто его называли двигатель мощностью в 75 л.с. компании Siemens) и вращавшего двухлопастный деревянный винт Astra. Воздушный винт Astra был выполнен из дерева, имел диаметр 2,45 метра и шаг 1,53 метра. Винт был специально разработан фирмой Steininger & Co. Bremen, для самолётов, фюзеляж которых имел сравнительно большой размер в нижней своей части и сильно изменял направление потока воздуха от винта.

Во второй половине января 1924 года в аэродинамической трубе AVA, Геттиген, приступили к испытаниям модели А 16. К середине февраля того же года эти исследования были закончены, и в марте в компании Focke-Wulf приступили к постройке самолёта. Изготовление чертежей конструкции и постройка самолёта шли параллельно: последние чертежи датированы концом мая, а уже через месяц опытный образец данного самолёта уже летал!

Благодаря заказу BRELUG, который последовал сразу же за завершением разработки самолёта компания Focke-Wulf уже имела заказ на три машины. Вследствие этого заказа появилась возможность удержать стоимость машин в приемлемых границах.

21 июня 1924 года первая машина была готова. Она получила заводской номер 2, поскольку компания Focke и Wulf задним числом присвоила A VII заводской номер 1. 23 июня 1924 года Георг Вульф выполнил на только что изготовленном самолёте первый полёт. Не только коллектив, принимавший участие в работе над этим самолётом, с напряжением ожидал первый полёт, но и те кто финансировал эти работы тоже собрались на лётном поле для того, чтобы наблюдать за результатами первого полёта. Позднее можно было сказать, что один из членов наблюдательного совета лёг на лётное поле для того, чтобы ему было удобнее наблюдать за отрывом самолёта от земли. Когда после короткого разбега А 16 без проблем поднялся в воздух, восхищенный представитель наблюдательного совета закричал: "Ура, акции повысятся!".

Лётные характеристики машины были неплохими, и Вульф провёл в воздухе полчаса. Посадка из-за необычно совершенной аэродинамики А 16, наоборот, была по-настоящему драматичной. Профессор Фокке позднее рассказал: "Когда Вульф решил приземлиться, то сначала машина снижалась очень полого. Он добавил газ для того чтобы зайти на второй круг и на малой высоте полетел далее. Но машина все парила и парила в небе, и Вульфу пришлось еще раз добавить газ. Он продолжил медленно лететь на малой высоте, крича монтажникам: "держать!", поскольку заметил, что уже достиг границ аэродрома и потенциально возможна опасность. Тормозов самолёт еще не имел. Все кинулись к самолёту, притормозив его. Радость всех присутствовавших было трудно описать".

25 июня 1924 года А 16 выполнил еще одни полёт с полной нагрузкой – также без замечаний. Таким образом, данная фаза испытаний после двух полётов была завершена. Фокке и Вульфу удалось сделать так, что они построили машину без малейших изменений в её конструкции!

В Берлине испытания опытного образца самолета, выполненные в период с 1 по 5 июля 1924 года, также прошли без происшествий. Результаты с целью проведения различных замеров, проведённых DVL, удивили даже конструкторов: при взлётном весе в 972 кг, соответствовавших полной нагрузке (пилот, три пассажира и топливо на 4 часа полёта), А 16 с двигателем мощностью всего 75 л.с. развивал максимальную скорость в 135 км/ч!

Поначалу Фокке подверг сомнению данные скорости, полученные в DVL, поскольку модель самолёта в аэродинамической трубе должна была иметь расчетную скорость в 120 км/ч. Георг Вульф повторил замеры скорости и получил результат в 136 км/ч, после чего все ранее имевшие место сомнения исчезли. Прочие летные характеристики А 16 также были примечательными: минимальная скорость 60 км/ч, разбег 150 метров, пробег после посадки 50 метров.

RVM - ведомство, в чьи обязанности в те годы входило обеспечение безопасности полётов на территории страны - выдало самолёту номер гражданской регистрации D-437, и первый Focke-Wulf A 16 с 8 июля 1924 года приступил к выполнению регулярных перелётов. 6 июля 1924 года Вульф и Фокке на A 16 совершили перелёт в Штаакен. Там на следующий день состоялось ознакомление с этим новым для публики и многих специалистов самолётом. В числе приглашенных присутствовали и критически настроенные специалисты из Deutschen Aerolloyd (DAL).

8 июля 1924 года самолёт вернулся в Бремен. Профессор Focke вспоминал об этом полёте: "Вскоре за Ратеновом (Rathenow) мы летели над сплошной облачностью, из-за чего с существовавшими тогда приборами ориентироваться было тяжело. Общаться из пассажирского салона с пилотом было очень сложно. Сквозь просвет в облаках мне удалось прочитать вокзальную вывеску "Люхов" ("Lüchow"). Знаками и похлопываним по плечу Вульфа, я хотел пояснить ему, что мы находимся несколько дальше к северу от железнодорожного пути Берлин-Бремен. В итоге он понял, что что-то идёт не так. Пробив облачность, он удачно посадил самолёт на луг. Нас приветливо встретили местные жители и перед полётом накормили нас завтраком.

Летевший с нами монтажник Виндхорст (Windhorst) контролировал остаток бензина и масла и считал, что мы в состоянии долететь до Бремена. Сейчас мы сквозь радужное настроение поняли, что и опытный Виндхорст несколько ошибался. Вскоре к моему удовольствию я увидел Ильцен (Uelzen), из чего следовало, что Вульф сильно отклонился к северу. Потом мы с Виндхорстом увидели Золтау (Soltau), который мне показался необычайно огромным городом! Однако совершенно не заметив Золтау, Вульф летел далее пока мы не увидели изогнутую над Эльбой арку гамбургского моста. Черт побери, "Золтау" на самом деле оказался Люнебургом (Lüneburg). Стук, подсовывание листка, помахивание Вольфу, насколько это было возможным, сделали свое дело. Он сразу увидел, что мы в Гамбурге. Поворот на 90 градусов и мы летим над железнодорожным полотном в направлении Бремена.

Как мы выпутаемся из этой ситуации? Особенно с маслом? Двигатель расходовал слишком много масла. За Бухгольцем (Buchholz) я сказал Виндхорсту: "Пахнет перегретым двигателем". Он не отрицал. Вскоре двигатель стал работать очень жестко и затем рывком заглох. Вульф стал снижаться, и за Тостедтом (Tostedt) мы приземлились в зарослях вереска рядом с железнодорожным полотном. К нашему (относительному) счастью это место находилось как раз рядом с вокзалом Кёнигсмоор (Königsmoor). Двигатель был раскалён и не проворачивался, ни одной капли масла более в масляном баке!"

Сначала самолёт получил новый двигатель и 13 июля 1924 года –через 21 день после выполнения первого полёта – его передали BRELUG! В присутствии почетных гостей прошло крещение первого А 16 и он получил название "Bremen".

На следующий день 14 июля 1924 года D-437 приступил к выполнению регулярных перелётов по маршруту Бремен – остров Вангерог (Wangerooge). Примерно через неделю машина, попавшая в сильнейшую бурю, вновь привлекла к себе внимание: "19 июля 1924 года глава Bremer Luftverkehr GmbH, господин лейтенант запаса Корнелиус Эдцард (Herr Leutnant d. Res. Cornelius Edzard), на новом Focke-Wulf A16 при сильном распространявшемся с запада шторме летел из Бремена на остров Вангерог. Целью данного полёта была доставка тяжело больного, нуждавшегося в срочной операции, которую могли выполнить в Бремене. В районе Вангерога в это время шел сильный дождь, сопровождавшийся ураганным ветром. Временами видимость была всего 100 метров. Из-за плохой погоды морское сообщение с материковой частью было приостановлено. Когда больного грузили в самолёт, моряки удерживали летательный аппарат от опрокидывания до тех пор, пока больной и сопровождающее его лицо не были удобно размещены в пассажирском салоне. После взлёта с совершенно размякшей поверхности аэродрома самолёт иногда шел на высоте всего 100 метров над бушующим морем. Полёт до Бремена длился всего 37 минут. Для того, чтобы как можно быстрее доставить больного к месту назначения господин Эдцард, не смотря на очень плохие погодные условия над Бременом, аккуратно посадил самолёт. Для столь маленького гражданского самолёта это было выдающимся результатом, поскольку такие летательные аппараты в отличие от более тяжелых с мощными двигателями самолетов, как правило, применялись только при хорошей погоде. В данном случае А 16 в чем то сумел сравниться с этими более мощными самолётами, а по экономичности во многом превзошел их". [Flugsport Nr. 14/1924]

30 июля 1924 года D-437 из за отказа двигателя в воздухе совершил вынужденную посадку в Хунтдорфе (Huntdorf), восточнее Ольденбурга (Oldenburg). К счастью самолёт и находившиеся на его борту люди при этой посадке не пострадали.

В сентябре и октябре этого же года D-437 принимал участие в различных показательных полётах. 13 сентября в Бремене, 13 октября в Людвиглусте (Ludwigslust) и 19 октября в Ферден/Аллере (Verden/Aller). Во время полётов в Фердене сразу же после взлёта отказал двигатель. При последовавшем позже обследовании было установлено, что свечи зажигания двигателя были забрызганы маслом. По сообщению авиационной полиции при аварийной посадке самолёт перевернулся. Находившиеся в самолёте пассажиры и пилот Флентье (Flentje) не получили повреждений. Сам самолёт был повреждён незначительно.

После показа машины в Штаакене компания Aerolloyd (DAL) заказала один A 16. При этом желательно было, чтобы самолёт был изготовлен как можно быстрее. Авиакомпания уже некоторое время искала подходящий самолёт, способный осуществлять полёты по маршрутам Бремен – Ганновер и Гамбург – Ганновер. В Лайнштадте (Leinestadt) пассажиры самолёта имели возможность пересаживаться на самолеты, летавшие по международной линии Берлин – Ганновер – Амстердам – Лондон.

Для полётов по местным маршрутам (Бремен – Ганновер и Гамбург – Ганновер) А 16 фирмы Focke-Wulf подошел как нельзя лучше. Параллельно с А 16 полеты выполняли принадлежавшие DAL самолёты Udet U 8 и Caspar CLE 11/CLE 16. Во многом эти самолёты были схожи с Focke-Wulf А 16. Однако их стоимость была различной: A 16 стоил 26200 RM (сам самолёт 20000 RM, двигатель 6200 RM), в то время как U 8 стоил 31500 RM (самолёт 23000 RM, двигатель 8500 RM). К сожалению, цена CLE 16 нам не известна. Можно предположить что она были примерно равна стоимости А 16.

Относительно концепции аналогичного Junkers K 16, то в Aerolloyd дебатов не велось. Он принадлежал "злым конкурентам" и при этом цена только самолёта без двигателя была равна 39900 RM.

При равных летных характеристиках моноплан фирмы Focke-Wulf занимал неплохие позиции. И хотя летал он медленнее всех, но сотрудники авиакомпании решили выбрать его по причине более низкой стоимости. А 16 брал на борт самую большую полезную нагрузку и имел самый низкий расход топлива. К тому же его удельная мощность в расчете на одного перевозимого пассажира была самой низкой. Он мог перевозить трех пассажиров на дальность в 300 км, в то время как U 8 мог перевозить на такое же расстояние лишь двух пассажиров, а CLE 16 вообще мог перевозить лишь двух пассажиров.

Помимо престижа заказ DAL принес компании Focke-Wulf первые доходы. За три машины, заказанные компанией Bremer Luftverkehr, также были получены деньги, но в отношении них был использован принцип: "левый карман-правый карман", поскольку обе компании имели одних и тех же владельцев. Для DAL важным была как можно более быстрая поставка самолётов типа А 16, и второй самолёт этого типа с заводским № 3 был обещан этой фирме, хотя первые 3 машины данного типа предназначались для BRELUG. Однако в компании Bremer Luftverkehr воспользовались финансовыми затруднениями авиакомпании Aerolloyd и обошли её в части поставок.

Стоит сказать, что в 1924 году положение компании Focke-Wulf не выглядело в розовом свете. Имевшихся средств не было достаточно для закупки шасси, и самолёт с заводским номером 3 на время испытаний получил шасси от своего предшественника с заводским номером 2.

Помимо этого возникли проблемы с силовой установкой. Двигатель Siemens Sh 5 еще не обладал необходимой надёжностью. В сентябре 1924 года ни один полёт не заканчивался без неполадок двигателя. Качество изготовления воздушного винта "Astra" также оставляло желать лучшего. Много раз винт регулярно разрушался в полётах, поскольку не отвечал предъявляемым к нему требованиям. В одном случае слоилась одна лопасть, и пошедший в разнос двигатель сорвался с моторной рамы. Благодаря применявшимся в то время тросам двигатель не выпал из креплений моторной рамы, но, тем не менее, мотор опасно дёргался на креплениях. К счастью пилот сумел удачно посадить самолёт, поскольку благодаря большому отверстию в передней части фюзеляжа он имел даже лучший обзор в направлении вниз.

Возникшие проблемы отодвинули сроки поставок самолётов с заводскими номерами 3 и 4. Когда Aerolloyd получит свой A16 и этот самолёт приступит к регулярным полётам, было непонятно поскольку до нашего времени сохранилось лишь незначительное количество документов DAL. Номер гражданской регистрации D-467, который получил самолёт, позволяет предположить, что это имело место в сентябре 1924 года. В то же время остаётся неизвестным: летал ли самолёт в 1924 году по местным маршрутам. Летом 1925 года вместе с Dornier Komet II (D-248) этот самолёт выполнял полёты по маршруту Гамбург – Киль – Фленсбург (Flensburg) до конца октября, когда полёты по данному маршруту были приостановлены.

Третий самолёт типа A 16 (заводской номер 4, номер гражданской регистрации D-508) поставленный авиакомпании Bremer Luftverkehr GmbH, сначала планировалось использовать в целях пропаганды, для чего самолёт должен был выполнять специальные перелёты. Полёты в зимних условиях должны были показать, что данный самолёт способен летать при любых погодных условиях. 26 января 1925 года Корнелиус Эдцард, шеф-пилот авиакомпании BRELUG, взлетел с аэропорта Бремен-Нойенланд (Bremen Neuenland) в запланированный многоэтапный перелёт общей протяженностью в 2000 км по маршруту Ганновер – Дессау – Лейпциг – Веймар – Шлайссхайм (Schleißheim) – Кобург – Кассель. Перелет завершился 5 марта возвращением самолёта в Бремен. В ходе данного полёта самолёт, садившийся на многих аэродромах, был предоставлен для ознакомления всем заинтересованным лицам.

Журнал "Luftfarhrt" в своем шестом выпуске за 1925 год подробно освещал этот полет, подчеркивая лётные качества А 16: "самолёт показал удивительные способности: при штормовом с сильнейшими порывами ветре эластичные крылья самолёта воспринимали эти нагрузки не как короткие резкие толчки, а смягчали эти ударные нагрузки, что подтвердило преимущество данного типа самолёта в случае его использования на постоянных маршрутах".

После несколько затянувшегося начала производства положение стало развиваться в лучшую сторону. В период с 1924 года по 1926 год были проданы всего 6 самолётов типа A 16. Сначала была произведена первая серия этих самолётов с заводскими номерами 2–4, а затем вторая серия с заводскими номерами 9, 13 и 19. Самолёты второй серии А 16 получили стабилизатор с уменьшенной в зоне корня длиной хорды. На фотографиях хорошо различимо, что стабилизатор относительно киля смещен назад.

Отличие было и в силовой установке. Четыре машины получили двигатели Siemens Sh 5, тогда как два самолета были оснащены новым вариантом вышеуказанного мотора –Siemens Sh 11, развивавшего мощность 84/96 л.с.. Этот двигатель был аналогичен созданному ранее Sh 5. Размеры цилиндропоршневой группы были оставлены без изменений, но цилиндры и головки цилиндров были значительно улучшены. Степень сжатия была увеличена, позволив увеличить максимальные обороты. Впоследствии на двух А 16. Первоначально оснащенных Siemens Sh 5, была произведена смена силовой установки с заменой на Siemens Sh 11.

Два других A16 (заводские номера 2 и 9) в 1930/31 году получили уже другой двигатель: Siemens Sh 14, имевший больший диаметр цилиндра и представлявший собой дальнейшее развитие Sh 11. Мощность нового мотора составляла 92/110 л.с.. В то время как самолёт с заводским номером 2 (D-437) сохранил прежнее типовое обозначение А 16, самолёт с заводским номером 9 (D-731) после изготовления получил обозначение A16c и с этим обозначением выполнял регулярные полёты. С точки зрения принятой в компании Focke-Wulf системы обозначений это было неправильно. Данное обозначение присваивалось самолетам, оснащенным новыми девятицилиндровыми двигателями, тогда как Siemens Sh 14 имел только семь цилиндров. Таким образом, самолёт с заводским номером 9 после того как на него установили ранний вариант двигателя Sh 14 фактически оставался A16.

11 ноября 1924 года перед началом авиарейсов по маршруту Гамбург – Фульсбюттель (Fuhlsbüttel), компания Focke-Wulf заявила о подготовке к выпуску нового варианта самолёта А 16 с более мощной 120-сильной силовой установкой. Этот двигатель должен быть поставлен весной 1925 года, и самолёт с этой силовой установкой должен был получить обозначение А16а.

В ходе проектных работ мощность двигателя была снижена до 100 л.с., однако экономические расчеты и наблюдения за изменением конъюнктуры рынка показывали необходимость более мощной силовой установки. Кроме того, большую роль сыграло желание клиентов получить новый образец самолёта. Вот как это изложено в описании типов самолётов компании Focke-Wulf:

"Хотя самолёты типа А 16 начиная с осени предыдущего года пролетели тысячи километров без каких-либо неполадок и двигатели Siemens работали абсолютно надёжно, было немало влиятельных людей среди специалистов, инженеров и пилотов, которые говорили, что ощущение безопасности при полётах с тяжелым шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения компании Mercedes не сравнимо ни с чем. Исходя из этих расчетов, было решено установить на А 16данный 100-сильный авиамотор. Из-за очень тяжелого двигателя с водяным охлаждением не ожидалось увеличение полезной нагрузки, в то же время можно было несколько увеличить скорость полёта. Проводившиеся в своё время многочисленные исследования в части аэродинамики и прочности самолёта А 16 в дополнение к многочисленным практичным моментам позволили накопить определённый опыт в данной области".

Помимо более высокой прочности, необходимой фюзеляжу для размещения более тяжелой силовой установки, корпус самолета получил дополнительные весьма заметные изменения. Передняя треть фюзеляжа для размещения двигателя Mercedes D I была полностью изменена. Заметно иначе стал выглядеть моторный капот А 16. Кроме этого силовая установка была смещена на 10 см относительно продольной оси самолёта, что позволило расположить пилота не за двигателем, а рядом с ним (аналогично тому, как это было сделано на Fokker F III). Из-за подобного асимметричного расположения отсеков фюзеляжа можно было разместить тяжелый двигатель сразу перед несущими плоскостями и более просто решить вопрос продольной остойчивости. Для этого было достаточно удлинения задней части фюзеляжа на 60 см.

Для пассажиров самолёта подобное асимметричное расположение отсеков самолёта давало определённое преимущество: фюзеляж стал на 30 см шире, чем у первых самолётов данного типа, и пассажирский салон стал более просторным. При полётах на небольшие расстояния продолжительностью не более часа за счет соответствующего снижения количества топлива на борту самолёта стало возможным перевозить уже четырех пассажиров.

Еще одним заметным отличием A16a стало наличие расположенного сбоку большого радиатора. Радиатор крепился на правой внешней стороне пассажирского салона. Имелся альтернативный вариант с лобовым радиатором, но от него решили отказаться. Вследствие иного расположения отсеков в передней части фюзеляжа самолёта тросы системы управления и их крепления были полностью изменены. Вместо ручки управления пилот А16а получил составной штурвал. Бензин общим весом в 130 кг располагался в двух топливных баках, находившихся в передних частях консолей крыла. Баки закрывались соответствующими профилю крыла алюминиевыми листами. Воздушный винт Astra с двумя широкими лопастями имел диаметр 2,76 метра.

Предположительно сборка прототипа А16а (заводской номер 5) была начата в январе 1925 года и завершена в первые дни марта. Лётные испытания проводил Георг Вульф. В процессе испытаний выяснилось, что эксцентричная тяга воздушного винта создаёт ряд проблем, которые оказались более серьезными, чем предполагалось ранее. Пилоту приходилось постоянно корректировать курс самолёта при помощи руля направления, из-за чего пилот при продолжительных полётах сильно уставал. Для устранения этого недостатка на руле направления первого опытного образца А 16 а установили роговую компенсацию, а киль повёрнули на 2° влево относительно продольной оси самолёта.

В середине марта летные испытания были завершены, и последующие типовые испытания шли уже без каких-либо трудностей, что изложено в описании типов самолётов компании Focke-Wulf:

"По расчетам в сравнении с типом А16 ожидалось только незначительное увеличение скорости полёта, однако уже первые полёты с полной нагрузкой продемонстрировали удивительное явление. Хотя удельная нагрузка на крыло увеличилась до 45 кг/м², самолёт типа А16а продемонстрировал значительное улучшение скороподъёмности. Так при полной нагрузке высоту в 1000 метров самолёт набирал за 12 минут, а 1500 метров – за 22 минуты.

18 марта 1925 года опытный образец под управлением директора Вульфа прошел приёмо-сдаточные испытания в Немецком испытательном центре воздухоплавания (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt – DVL). Помимо указанных выше данных при отсутствии ветра и при полётном весе в 1211 кг самолёт при взлёте имел разбег 172 метра и пробег при посадке 100 метров. Самолетом допускалось перевозить не только трех пассажиров с запасом топлива на борту достаточным для 3,5 часового полёта, но и четырех пассажиров при полётах продолжительностью до 1 часа. Несмотря на наличие тяжелого двигателя при полётах на малые расстояния вновь была получена низкая удельная мощность в 25 л.с. на одного человека".

Месяцем позже – 17 апреля 1925 года – компания Focke-Wulf поставила авиакомпании Badische Luftverkehrs-GmbH (BALUG), Карлсруэ, самолёты с заводскими номерами 5 и 6. Оба самолёта при выполнении полётов зарекомендовали себя с лучшей стороны. В материалах из Карлсруэ, датированных 15 июня 1925 года на этот счет отмечалось следующее:

"Каркас самолёта за исключением некоторых легко повреждённых мест очень хорош. Повреждённые места находятся спереди фюзеляжа и в местах расположения топливных баков в передней части консолей крыла. Данные участки получили повреждения от набегающего потока воздуха и при неосторожном обращении персонала, но это не имеет особого значения. Важнее были недостатки в кабине пилотов, о которых сообщали летчики. Но и тут недостатки не настолько велики, что самолёты не могли бы выполнять длительные полёты. Пилоту несколько неудобно выполнять полеты, чем в гораздо более комфортных условиях, которыми отличаются самолёты компании Junkers.

Самолёт компании Focke-Wulf при взлёте имеет сравнительно большой разбег в 200-250 метров, но пробег при посадке значительно меньше. В целом можно отметить, что самолёт компании Focke-Wulf является хорошим малым самолётом. Возможно, даже лучшим из тех, которые могут производиться в данный момент".

Довольно скоро предприятие в Бремене получило ряд заказов на самолёты типа А16а от компаний Essener Luftverkehrsgesellschaft, Flugverkehr Halle, Luftverkehr Osnabrück, Westerländer Luftverkehrsgesellschaft und Luftverkehr Unterweser. Все самолеты, заказанные этими авиакомпаниями, имели рядные двигателя с водяным охлаждением. В течение года всего было продано, включая два машины для BALUG, 8 самолётов типа А16а.

Количество проданных самолётов свидетельствует о том, какое доверие было к рядным двигателям фирмы Mercedes. Ни одна другая версия самолёта типа А16 не была продана в таком же количестве как версия А16а. Упоминая об авиационном моторе типа Mercedes D I необходимо отметить, что этот двигатель тысячи раз на деле подтверждал свою надёжность. Этот несколько устаревший мотор имел сравнительно высокий собственный вес и не самый низкий удельный расход топлива, но всё это компенсировала его высокая надёжность. В это время звездообразные двигатели с воздушным охлаждением фирмы Siemens относившиеся к "первому поколению" авиационных моторов (от Sh 4 до Sh 6) не могли продемонстрировать нечто сопоставимое в части надёжности.

Не все двигатели компании Mercedes могли похвастаться подобной оценкой. Некоторые из них имели богатое приключениями прошлое. Эти моторы представляли собой заказы военного ведомства и в ходе так называемой демобилизации многие из них были просто сданы на слом. Перед этой процедурой у них были отпилены передние части коленчатых валов. Несмотря на строжайший контроль со стороны стран-победителей и со стороны соответствующих немецких служб некоторые из этих авиадвигателей незаметно куда-то пропадали и затем уже с новой маркировкой где-либо вновь появлялись. Один такой двигатель долгое время работал на голландской мельнице, прежде чем судьба вернула его в Германию на фирму Focke-Wulf. О какой-либо безопасности никто как следует и не подумал. В компании Focke-Wulf однажды сваренный коленчатый вал двигателя сломался и, оторвавшись, увлёк за собой воздушный винт!

В компании BALUG имели место такие же проблемы, о чем упоминают процитированные выше материалы из Карлсруэ:

"Проблемы возникли с двумя поставленными компанией Focke-Wulf двигателями производства фирмы Mercedes. В настоящее время двигатели данного типа этой компанией уже не производятся. Имелось кое-что из старых запасов, но это не решало всех проблем. Недостатки этих двигателей были таковы, что один мотор с магнето вернули с фирмы Focke-Wulf, а второй после ликвидации большого количества неполадок всякий раз, выводивших двигатель из строя, был всё же использован авиакомпанией. Авиаперевозки требовали поставок авиационных двигателей, и в итоге такой двигатель, способный отработать более 30 часов без отказов, местной авиакомпании удалось найти.

По данным компании Focke-Wulf была найдена возможность получить новые авиационные моторы Mercedes у берлинской фирмы Sparkolben GmbH. Эти двигатели имели большую, чем номинальную мощность уже 100 л.с. привычных авиационных моторов Mercedes, и самолёты, выпускаемые фирмой Focke-Wulf с этими двигателями, могли бы получить еще лучшие характеристики".

Зимой 1924/1925 года компании Junkers Luftverkehr A.G. (сокращенно JLAG) и Bremer Luftverkehrsgesellschaft (BRELUG) приступили к совместной работе. Обе компании договорились о том, что JLAG будет заниматься интернациональными и дальними региональными авиаперевозками, а BRELUG в северной части Германии возьмёт на себя перевозку пассажиров к сети авиалиний Junkers, а также будет выполнять полеты на региональных авиалиниях, осуществлять воздушное сообщение на основе договоров с транспортно-экспедиционными организациями и курортными воздушными перевозками.

Вскоре это не особо скрывавшееся сотрудничество вообще перестало быть тайной: BRELUG в июне 1925 года улучшила свою финансовую базу и превратилась в Norddeutsche Luftverkehrs-GmbH (NOLUG) и вошла в число компаньонов акционерной компании Junkers Luftverkehr A.G. Через несколько месяцев после состоявшегося в Дессау представления публике D-508, компания JLAG в рамках кооперации с BRELUG в качестве предварительной помощи заказала два самолёта типа А16. Параллельно к этому компания Junkers организовала начальное обучение своих новых пилотов и инженеров на фирме Focke-Wulf.

Единственным условием JLAG являлась установка компанией Focke-Wulf на оба этих самолёта авиационного двигателя Junkers L-1. Над этим рядным шестицилиндровым авиационным мотором в Дессау инженеры компании Junkers работали уже много лет. к этому времени двигатель был уже доведён в варианте 1а, производившемся в 1925 году и развивавшем мощность 75/85 л.с..

Адаптация двигателя фирмы Junkers была проведена без особых проблем. L1 с воздушным охлаждением был несколько меньше и легче чем Mercedes D I с водяным охлаждением и его монтаж не вызвал проблем, связанных со смещением центра тяжести самолёта. После выполнения соответствующих изменений можно было использовать фюзеляж исходного варианта А16. Двигатель был расположен, как обычно, по оси самолёта, а место пилота за ним, но корпус не соответствовал А16а.

Новый вариант самолета, изготовленный в двух экземплярах, получил обозначение A16b. 8 мая 1925 года первая машина данного типа с заводским номером 8 (номер гражданской регистрации D-659) поступила в принадлежащую JLAG североморскую курортную службу. Первоначально самолет принял участие в соревнованиях "Кольцо Германии" ("Deutschen Rundflug"), а затем с июля/августа 1925 года до конца купального сезона в курортной службе.

6 ноября 1925 года второй A16b с заводским номером 7 был поставлен компании Junkers Luftverkehr AG. Зимой 1925/1926 года этот самолёт, не получивший допуска к эксплуатации, находился в Бремене, поскольку в это холодное время года его негде было использовать. Затем по заявке компании LuftHansa этот самолёт получил допуск к эксплуатации и довольно большой номер гражданской регистрации D-814.

Других самолётов модификации A16b не было произведено. Оба этих самолёта в 1927 году получили другие двигатели.

Какие причины привели к тому, что A16b более не производился? На этот счет нет внятного объяснения. При детальном исследовании выяснилось что полезная нагрузка A16b при его эксплуатации авиакомпанией Lufthansa была еще ниже и без того небольшой величины, взятой из материалов компании Focke-Wulf 1925 за 1925 год:

(c) alternathistory.com

Модификации :

A.16	основная модификация.
A.16a	варианте одним мотором Mercedes D.1 мощностью 100 л.с. (75 кВт).
A.16b	с одним мотором Junkers L.1 а мощностью 85 л.с. (63 кВт).
A.16c	с одним мотором Siemens мощностью 100 л.с. (75 кВт).
A.16d	с одним мотором Mercedes D.11 мощностью 120 л.с. (89 кВт).

ЛТХ:

Модификация	A.16
Размах крыла, м	13.90
Длина, м	8.50
Высота, м	2.30
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета	570
нормальная взлетная	970
Тип двигателя	1 ПД Siemens-Halske Sh 11
Мощность, л.с.	1 х 75
Максимальная скорость , км/ч	135
Крейсерская скорость , км/ч	105
Практическая дальность, км	550
Практический потолок, м	2500
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка::	до 4 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:  A.16a  A.16  A.16c  A.16  A.16c  A.16  A.16a  A.16b  A.16a  A.16d   Схемы:  A.16

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Пассажирский самолет Focke-Wulf A.16 de Agostini. Мировая Авиация. Focke-Wulf A 16, A 17, A 29 и A 38 Mowe Luftfahrt international. Günther Frost. Focke-Wulf A.16 Flug Revue. Johannes Müller. Die Flugzeuge der deutschen Lufthansa 1926–1945 – Focke Wulf A 16 Histaviation.com. Focke-Wulf A16

Уголок неба. 2016