Еще в 1910 году Хьюго Юнкерс запатентовал свою идею планера аэродинамической схемы «летающее крыло». В те годы реализация столь необычного самолета была
невозможной, но после нескольких проектных исследований Хуго Юнкерс смог сделать значительный шаг к реализации своей идеи.
Одно из исследований Хуго Юнкерса – гигантский пассажирский самолет J 1000 с пассажировместимостью 100 человек – предусматривало крыло с размахом 80 метров,
длиной хорды 10 метров и высотой 2,3 метра. J 1000 был спроектирован по аэродинамической схеме «утка» с передним горизонтальным стабилизатором и был очень
близок к аэродинамической схеме «летающее крыло», в которой все компоненты, не участвовавшие в создании подъемной силы, такие как двигатели, топливные баки,
экипаж, пассажиры и/или груз, должны были размещаться в толстом крыле.
Идея Юнкерса о летающем крыле впервые обрела реальные очертания с постройкой G 38 в 1928-29 годах. Несмотря на то, что самолет все еще был спроектирован с
использованием классической аэродинамической схемы с фюзеляжем и хвостовым оперением, несущая поверхность была заметно более объемной, чем обычно. При длине
хорды 10 метров и высоте профиля 1,8 метр новая разработка компании Junkers по площади поперечного сечения примерно соответствовала характеристике проекта J
1000. Размаха крыла 44 метра должно было хватить. Ведь G 38 был лишь первым практическим шагом к самолетам аэродинамической схемы «летающее крыло».
Первые рулежные испытания G 38 (заводской номер 3301) были проведены 4 ноября, а первый 25-минутный полет гигантского самолета состоялся 6 ноября 1929 года под
управлением главного летчика-испытателя компании Junkers Циммерманна (Zimmermann). Четыре дня спустя G 38, разработанный Хуго Юнкерсом и Эрнстом Зинделем (Ernst
Zindel), впервые был представлен впечатленной прессе как немецкой, так и зарубежной.
G 38 (G = Großraumflugzeug; самолет большой вместимости) с огромным размахом крыла и длиной около 23 метров произвел фурор своими гигантскими размерами. Помимо
того, что на тот момент G 38 был крупнейшим самолетом наземного базирования, в его конструкцию было внедрено множество технических новинок. Кабина пилота была
оснащена самыми современными приборами, а планировка пассажирского салона была чрезвычайно функциональной и устанавливала новые стандарты.
Первоначально G 38 оснащался двумя 12-цилиндровыми двигателями Junkers L 88 с рабочим объемом 55 литров и мощностью около 800 л.с., а также двумя установленными
снаружи двумя шестицилиндровыми двигателями Junkers L 8 мощностью по 400 л.с. каждый. Двигатель L 88/55 был авиамотором специальной конструкции, созданным на
базе еще не готового к серийному производству L 88 и проверенного L 5, от которого были взяты газораспределительный механизм и цилиндры. Двигатели самолета
могли обслуживаться в полете. Ответственным за это был старший бортмеханик, который сидел рядом с пилотом. Под руководством главного бортмеханика были три члена
экипажа: техник по обслуживанию двигателей и два помощника техника. Мощность двигателя эффективно передавалась на воздушный винт с помощью редуктора, гибкого
удаленного вала и масляной муфты. Каждый из внутренних двигателей вращал по одному четырехлопастному воздушному винту, а внешний – двухлопастный воздушный винт.
Мощное крыло цельнометаллической конструкции с гофрированной металлической обшивкой было разработано как свободнонесущее и вмещало не только четыре двигателя, а
также топливо и большую часть багажа или груза. Тот факт, что часть пассажиров также могла разместиться в крыле, было более чем экстраординарным, что в то
время, так и сейчас. Окна в передней кромке внутренних частей крыла обеспечивали фантастический обзор. В общей сложности G 38 изначально мог вместить 13
пассажиров, а после первого переоборудования их количество возросло до 19 пассажиров.
На земле колосс опирался на мощное шасси с тандемным размещением колес в стойках и с пневматическими тормозами; в хвостовой стойке вместо обычного те годы
костыля была использована стойка с колесом. Для облегчения посадки был установлен акустический датчик посадки.
В левой консоли крыла был установлен небольшой вспомогательный дизельный двигатель для запуска двигателей и, в том числе, для работы тормозной системы и средств
пожаротушения.
Хвостовое оперение коробчатого типа состояло из трех рулей направления с стабилизирующей поверхностью по центру и подкосного бипланного горизонтального оперения
в виде испытанного «разрезного крыла» (Doppelflügel) компании Junkers.
В 1930 году самолет был допущен к эксплуатации и получил номер гражданской регистрации D-2000. К апрелю 1930 года на мерной трассе между Дессау и Лейпцигом уже
было установлено четыре мировых рекорда с полезной нагрузкой 5000 кг:
- рекорд продолжительности полёта – 3 часа 2 минуты;
- рекорд скорости на дистанции 100 километров – 184,46 км/ч;
- рекорд скорости на дистанции 500 километров – 172,95 км/ч;
- рекорд дальности полета – 501,59 километр.
С июня 1930 года пассажирский самолет Junkers G 38, находившийся в собственности Имперского министерства путей сообщения (Reichsverkehrsministerium – RVM), был
представлен в Германии и за рубежом, а с 4 по 18 ноября 1930 года G 38 совершил крупномасштабный ознакомительный перелет по замкнутому маршруту над всей
Европой.
С июля 1931 года G 38, к этому времени сменивший внутренние двигатели с L 88/55 на L 88a, эксплуатировался авиакомпанией Deutschen Luft Hansa (DLH) с
наименованием Deutschland. В авиакомпании DLH самолет быстро зарекомендовал себя и пользовался большим спросом, который не мог быть удовлетворен ни одной другой
пассажирской машиной.
Успехи первой машины привели к созданию второго, усовершенствованного экземпляра G 38 (зав. номер 3302), который свой первый полет совершил 14 мая 1932 года. По
сравнению с первым G 38, он имел двухуровневый фюзеляж с увеличенной высотой; одиннадцать пассажиров размещались в трех купе салона и еще четыре в купе для
курящих. В дополнение к ним еще шесть пассажиров наслаждались своими местами в консолях крыла и еще два пассажирских места в носовой оконечности гигантского
самолета компании Junkers. Данная компоновка позволяло 34 пассажирам насладиться полетом. На бортовой кухне о благополучии пассажиров заботился стюард; наличие
уборных было само собой разумеющимся.
Другим изменение стало использование «разрезного крыла»: на втором экземпляре оно дошло до корневых частей, тогда как на первом экземпляре оно заканчивалось на
уровне внутренних двигателей. Кроме того, вертикальное оперение второго экземпляра получило два боковых киля в дополнение к уже имевшемуся на первом экземпляре
центральному килю. Второй экземпляр, получивший обозначение G 38b и номер гражданской регистрации D-2500, должен был оснащаться двумя двигателями L 8a и двумя
двигателями L 88a, но вместо них получил четыре 12-цилиндровых V-образных рядных двигателя L 88a, вращавших четырехлопастные винты. Оборудованная таким образом
машина получила обозначение G 38ce. С июля 1932 года D-2500 выполнял полеты в составе авиакомпании DLH.
С октября 1931 года первый экземпляр D-2000 был подвергнут обширным переделкам, по результатам которой он в значительной степени стал соответствовать второму
экземпляру D-2500. После переоборудования D-2000 получил возможность перевозить 30 пассажиров. Силовая установка также была изменена и состояла из четырех
двигателей L 88a.
В марте 1934 года оба G 38 получили новые номера гражданской регистрации: D-2000 стал D-AZUR, а D-2500 – D-APIS. В 1934 году D-APIS получил особо экономичные
дизельные двигатели Jumo 204, развивавшие мощность по 750 л.с. каждый. В начале 1935 года машина снова летала в составе авиакомпании DLH и несла обозначение G
38fi. В 1935 году D-AZUR также был переоборудован в рамках капитального ремонта и получил обозначение G 38di.
Обе машины успешно и надежно летали по маршрутной сети авиакомпании DLH до 1936 года и 1939 года соответственно. Полеты выполнялись по маршрутам Берлин –
Амстердам – Лондон или Берлин – Мюнхен – Венеция – Рим. Хотя гиганты компании Junkers летали сравнительно медленно, но комфорт был непревзойденным, и G 38
называли «летающими отелями Юнкерса».
26 мая 1936 года во время проведения заводских летных испытаний G 38di (D-AZUR) потерпел крушение в Дессау из-за ошибки во время монтажа системы управления.
Несмотря на то, что экипаж не пострадал, повреждения G 38di были настолько велики, что самолет пришлось списать. После начала Второй мировой войны G 38fi
(D-APIS) был реквизирован Люфтваффе и использовался в качестве транспортного самолета с военным номером GF+GG. 17 мая 1941 года машина была уничтожена
британскими истребителями на аэродроме Афины-Татой. Флюгкапитан Отто Брауэр (Flugkapitän Otto Brauer), налетавший на G 38 около 7000 часов и 1,4 миллиона
километров, высоко оценил отличные летные характеристики гиганта компании Junkers.
Хотя Хуго Юнкерс (скончался в 1935 году) своим G 38 был далек от создания самолета схемы «летающее крыло», он, несомненно, приблизился к своему замыслу.
Считается, что воздушный винт, выставленный в техническом музее им. Хуго Юнкерса, Дессау, является единственным, что осталось Junkers G 38 – одного из самых
впечатляющих самолетов не только своего времени.
Конструкция.
Цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с двумя стабилизаторами и тремя
килями.
Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, состоит из двух частей. Конструкция
ферменная из дюралевых секций. Обшивка в большей части фюзеляжа дюралевая
гофрированная. В носу кабина на 2 пассажира, за ней помещение бортрадиста. Затем
кабина экипажа. За ней двухпалубный пассажирский салон на 26 пассажиров. Верхняя
палуба расположена вслед за кабиной экипажа. В районе 10-го кресла нижней палубы
проход в кабины центроплана. Позади салона туалет.
Крыло - свободнонесущее трапециевидное с толстым профилем. Состоит из
центроплана и двух консолей. Стреловидность передней кромки - 18°50'. Высота
центроплана в корневой части - 2 метра. На месте стыка с консолями - 1,5 метра.
Каркас многолонжеронный - 3 главных лонжерона (принимают 90% нагрузки) и 6
вспомогательных. Лонжероны из дюралевых труб. В корневой части крыла две кабины
- на три пассажира каждая, позади них технологический коридор (для доступа к
двигателям). Передняя кромка крыла, перед пассажирскими кабинами, застеклена. В
крыле размещены топливные баки по 210 и 140 литров.
Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных на передней кромке крыла.
В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
-
Junkers L8 - 420 л.с./308 кВт (при 2100 об/мин) - 6-ти цилиндровый (22,9 л)
рядный жидкостного охлаждения, винт Junkers двухлопастный деревянный ø4,5 метра,
связан с двигателем через редуктор (коэфф. передачи 1:2)(G38)
-
Junkers L88 - 800 л.с./588 кВт (при 1870 об/мин)- 12-ти цилиндровый (45,8 л)
V-образный рядный водяного охлаждения (G38a, G38ce), винт Junkers
четырёхлопастный деревянный ø4,5 метра, связан с двигателем через редуктор
(1:1,44)(G38, G38ce)
-
Junkers Jumo 204 - 750 л.с./550 кВт (при 1800 об/мин)- двухтактный 6-ти
цилиндровый оппозитный дизельный жидкостного охлаждения, винт Junkers
четырёхлопастный деревянный ø4,5 метра, связан с двигателем через редуктор
(1:1,44). Запас топлива 3480 литров (G38ce)
Оперение - цельнометаллическое трёхкилевое, с двумя стабилизаторами.
Стабилизаторы с изменяемым углом установки. Кили с компенсаторами асимметрии
тяги двигателей.
Шасси - двухстоечное, с хвостовым колесом. По два колеса на каждой стойке.
Колёса установлены в тандем на качающейся в вертикальной плоскости тележке.
Тележка отлита из электрона. Стойки с воздушными амортизаторами. Колёса с
дисками из электрона - сначала 1500 х 350 мм, затем 1600 х 400 мм. На каждом
колесе барабанный тормоз Knorr. Давление в пневматиках 600 кПа.
довоенная авиация
G.38
ЛТХ
Альтернативная История. Иван Бякин. Летающий отель Хуго Юнкерса.
Гигантский пассажирский самолет Junkers G 38
Уголок неба. 2023
