Даже из названия английской авиакомпании "Империал Эйруэйз" видно, что основали ее для пассажирских полетов по всем владениям необъятной в те годы Британской империи. Для дальних маршрутов в Африку, Индию и Австралию, кроме популярных тогда летающих лодок требовались и сухопутные пассажирские самолеты. Причем руководство компании, желая получить новый и вместительный лайнер, планировало, чтобы он выполнялся в двух вариантах - для коротких (по Европе) и дальних (по Африке и Азии) маршрутов.

Наибольший опыт в постройке крупных самолетов имела в то время в Англии фирма Хэндли Пэйдж, создательница тяжелых бомбардировщиков 0/100, 0/400 и V/1500 во время первой мировой войны. В середине 20-х годов конструкторы фирмы именно на основе этих военных бомбовозов выпустили для авиакомпании несколько коммерческих транспортных самолетов серии W8. Но для пассажирских рейсов требовался совсем другой самолет, с гораздо большей надежностью и эффективностью.

Главный конструктор фирмы Джордж Уолкерт в конце 1928 года приступил к проектированию такого лайнера, получившего обозначение Н. Р.42. Вскоре на кульманах появились прорисовки огромного пассажирского биплана, который, несмотря на внешнее сходство с бомбардировщиком V/1500 (он был взят за основу), отличался от него весьма значительно.

Биплан (хотя его можно назвать и полуторапланом, поскольку нижнее крыло было короче верхнего) имел цельнометаллическую конструкцию центральной части фюзеляжа с гофрированной дюралевой обшивкой, а ферменная хвостовая часть обшивалась полотном. Оба крыла также имели металлический силовой набор и соединялись системой стоек и расчалок. Элероны ставились лишь на верхнем прямом крыле. Внутренние секции нижнего крыла опирались сверху на фюзеляж под небольшим углом. Пирамидальные основные стойки шасси так же, как и хвостовое колесо, были неубираемыми. По бипланной схеме выполнялось и хвостовое оперение с тремя килями.

Довольно необычно конструкторы разместили двигатели - два мотора ставились на нижнем крыле, а еще два - на верхнем над фюзеляжем. Расположение силовых установок вблизи плоскости симметрии машины сводило к минимуму разворачивающий момент в случае отказа любого из двигателей.

Просторная пассажирская кабина делилась в плоскости винтов на два салона. В этом центральном отсеке, где шум от моторов был наибольшим, оборудовали гардероб, туалеты и багажное отделение. Компоновка пассажирских салонов зависела от варианта самолета. Для дальних рейсов требовался большой комфорт, и в модификации Н. Р.42Е (Eastern - восточный) в каждой из кабин имелось по 12 кресел, расположенных попарно в два ряда с центральным проходом. А в варианте Н.Р.42 (Western - западный) для перелетов по Европе в передней кабине было - 18, в задней 20 пассажиров, объем багажного отделения при этом, естественно, пришлось сократить.

Экипаж лайнера состоял из четырех человек - двух летчиков, штурмана и радиста. За пассажирами в полете должны были ухаживать стюарды, по одному (для H.P.42W) или по два (для Н.Р.42Е) на каждый салон. В качестве силовой установки для Н.Р.42Е выбрали девятицилиндровые двигатели Бристоль "Юпитер" XIF по 490 л.с, а для "западной" версии - более мощные "Юпитер" XFBM с наддувом по 555 л.с. Четырехлопастныю винты постоянного шага выполнялись из дерева.

Еще задолго до первого вылета полномасштабный макет фюзеляжа лайнера выставили на авиационной выставке в Лондоне. Посетители с восхищением рассматривали через овальные иллюминаторы шикарный интерьер пассажирских салонов, сравнивая самолет по комфорту с пульмановским вагоном. Здесь все вызывало восхищение - удобные кресла с дорогой обивкой, вместительное багажное отделение и даже коктейль-бар с напитками. Все это превращало полет в приятное времяпровождение тем более, что в 20-х годах основная масса авиапассажиров летала в тесных салонах весьма ненадежных самолетов, и о таких удобствах могла только мечтать. А здесь даже кабина летчиков была полностью застеклена, что в те годы считалось большой редкостью.

Кроме рекламы своего нового пассажирского самолета, руководство фирмы Хэндли-Пэйдж получило от выставки еще одну пользу. Доставляя в Лондон макет центральной части фюзеляжа, опробовали провоз по дороге столь крупной части самолета, ведь впоследствии предусматривалась транспортировка расстыкованных Н.Р.42 с завода в Криклвуде, на аэродром Рэдлетт к северу от Лондона. Поэтому уже заранее по этому маршруту пришлось спилить несколько деревьев и расширить дорогу. Конечно, подобные трудности больше веселили конструкторов, чем серьезно мешали работе.

Наконец, 31 октября 1930 года первый Н.Р.42Е, получивший собственное имя "Ганнибал" (Hannibal) и регистрационный гражданский номер G-AAGH, появился на взлетной полосе в Рэдлетте. Поначалу летчик Том Гарри Ингланд вместе со своим экипажем опробовал самолет на пробежках и небольших подлетах, а вместо пассажиров в кабине находился балласт. 17 ноября в присутствии корреспондентов центральных газет лайнер впервые отправился в настоящий полет.

С наступлением зимы погода ухудшилась, и полеты по сертификационной программе продолжили лишь весной. 5 июня 1931 года после 35 полетов самолет признали удовлетворяющим всем требованиям авиакомпании "Империал Эйруэйз", и "Ганнибал" перелетел на аэродром Кройдон, откуда и собирался начать пробные рейсы в Париж.

Первый тренировочный вылет в Ле Бурже состоялся 7 июня, а платные рейсы для пассажиров начались с 11 июня. Правда, "Ганнибал" недолго красовался в небе над Ла-Маншем. 8 августа в полете над Англией на одном из моторов отлетела небольшая деталь и разрушила винт, причем разлетевшимися осколками были повреждены еще два пропеллера. Экипажу ничего не оставалось, как садиться на первое попавшееся поле. К счастью, никто не пострадал, но самолет получил серьезные повреждения (полностью было разрушено хвостовое оперение) от столкновения с деревьями. Пострадавший "Ганнибал" доставили в Кройдон, где начали ремонтировать, но к полетам он вернулся лишь через несколько месяцев.

Второй самолет также выполнили в варианте Н.Р.42Е. С именем "Гардиан" ("Hardian") и номером G-MUE он впервые поднялся в воздух в Рэдлетте 24 июня 1931 года. Основной базой для "восточных" лайнеров служил Каир, и экипаж "Гардиана" начал тренировки для дальнего перелета в Египет. Вскоре к испытаниям присоединились следующие два Н.Р.42Е - "Хорса" ("Horsa") G-AAGX и "Ханно" ("Наnnо") G-AAUD.

13 августа 1931 года поднялся в небо первый "западник" - H.P.42W "Геракл" ("Неracle" ) G-AAXC. После устранения неполадок с выхлопными трубами на верхних двигателях "Геракл" перелетел на основную базу "Империал Эйруэйз" в Кройдоне. Сюда же вскоре прибыли следующие два Н.Р.42W - "Горациус" ("Horatius") G-AAXD и "Хенгист" ("Неngist") G-AAXE. А 30 декабря 1931 года конструкторы благословили на первый вылет последний из восьми заказанных пассажирских бипланов - Н.Р.42Е "Хелена" ("Helena") G-AAXF. Сдачу авиакомпании этого самолета с нежным именем не стали откладывать до следующего года и, совершив за два дня девять испытательных полетов, "Хелена" появилась в Кройдоне как раз перед новогодним праздником.

Руководство авиакомпании "Империал Эйруэйз" специально заказало по 4 экземпляра каждого варианта Н.Р.42, собираясь использовать их строго по назначению для рейсов в Азии и Европе. Но из-за аварии с "Ганнибалом" эти планы пришлось поменять. На "Хелене" срочно переделали интерьер под просторный "восточный" вариант, и в таком виде самолет в январе 1932 года прибыл в Каир.

Первой в стране пирамид появилась "Хорса", 2б ноября к ней добавился "Гардиан", а 26 января 1932 года совершил посадку в Каире еще один "восточный" лайнер - "Ханно", побывав до этого в Южной Африке. После окончания ремонта приступил к полетам в Египте и восстановленный "Ганнибал". Тем не менее заменившая его на первых порах "Хелена" продолжала базироваться в Каире, периодически прилетая в Кройдон и выполняя иногда рейсы Лондон - Париж.

В январе 1932-го "Хелена" отправилась в первый сверхдальний перелет по Африке до Кейптауна с грузом почты и пассажирами. Но самый протяженный маршрут проложил "Хенгист", открыв в декабре 1934-го почтово-пассажирскую линию до Австралии. Этот самолет в 1935-м был переоборудован из "западного" в "восточный" вариант и прослужил на трансавстралийском маршруте до мая 1937-го, когда и был потерян первым среди всех Н.Р.42. Во время небольшого ремонта в ангаре на аэродроме в Карачи внезапно вспыхнул пожар, и загоревшийся "Хенгист" потушить так и не смогли.

Случались иногда с лайнерами неприятности и в полете, но к чести авиакомпании, всегда обходилось без жертв. Так, еще в 1932-м "Ганнибал" попал в бурю над Тибетом и перевернулся на вынужденной посадке. А "Ханно" шквал подстерег на земле на аэродроме Энтеббе (Уганда), после чего самолет также пришлось ремонтировать. В августе 1935-го попортила нервы руководству "Империал Эйруэйз" и "Хорса". Выполняя ночной полет из Басры (Ирак), экипаж не смог в темноте выйти на аэродром в Бахрейне. Углубившись на 160 км в пустыню, израсходовав все топливо, он совершил вынужденную посадку. Хотя приземление на песок получилось достаточно грубым, никто из пассажиров и экипажа не пострадал, а уже на следующий день самолёты Королевских ВВС обнаружили лайнер и вывезли всех людей. А "Хорса" после небольшого ремонта вновь вернулась на пассажирские линии.

В 1937 году восстановленный после африканского урагана "Ханно" вернулся в Англию, где, получив новую компоновку пассажирской кабины в "западном" варианте, присоединился к двум самолетам, летавшим в то время в Европе ~ "Гераклу" и "Горациусу". Вообще все бипланы Н.Р.42 и в Европе и в Азии летали очень много, и к началу второй мировой войны общий налет на всех машинах составил около 2,3 миллиона миль. И при этом, чем особенно гордилось руководство авиакомпании, не была потеряна жизнь ни одного пассажира. Все это служило дополнительной рекламой для комфортабельного биплана, который и так пользовался заслуженной славой очень удобного и надежного самолета. Самые популярные рейсы Лондон - Париж всегда бронировались заранее. Кто же мог отказаться от возможности очутиться в Ле Бурже всего через 2 часа 20 минут, пробежавших совсем незаметно благодаря отлаженной работе стюардов, которые предлагали в полете полный обед и различные напитки.

Конечно, к концу 30-х годов бипланы Хзндли-Пзйдж уже устарели, прежде всего из-за небольшой скорости, и им трудно было соревноваться с новыми скоростными пассажирскими лайнерами. Ускорила снятие Н.Р.42 с пассажирских линий и наступившая война. Все три H.P.42W в Кройдоне ("Геракл", "Горациус" и "Ханно") решили передать на аэродром Уайтчерч (под Бристолем), откуда служба национальных воздушных перевозок собиралась доставлять различные грузы английским войскам во Франции. Однако пока готовились соответствующие документы, потерпел аварию "Горацйус". Лайнер направлялся в сторону Эксетера, но из-за бушующей там непогоды совершил вынужденную и очень грубую посадку у Тивертона. Восстанавливать его уже не имело смысла.

В начале 1940 года получили приказ вернуться в Англию и все "восточные" лайнеры. Однако родоначальнику всего семейства Н.Р.42 - "Ганнибалу" так и не довелось возвратиться домой. 1 марта 1940 года на лайнере выполнялся обычный рейс по маршруту Карачи - Каир. С четырьмя пассажирами и грузом "Ганнибал" дозаправился на промежуточном аэродроме в Дживани и взял курс на Шарджу. Однако там его не дождались, а самолет, судя по всему, упал в Оманский залив. О причине катастрофы можно только догадываться-ошибка штурмана, отказ техники или непогода, ведь никого из находящихся на борту людей не нашли, также бесследно пропали и обломки биплана.

Оставшиеся три Н.Р.42Е ("Хорса", "Гардиан" и "Хелена"), закончив дальние вояжи, благополучно достигли Уайтчерча. Однако этот аэродром стал очень несчастливым для перебазировавшихся сюда пассажирских Н.Р.42. Во время сильного ветра 19 марта 1940 года "Геракл" и "Ханно" были сорваны с колодок неожиданно налетевшим шквалом и получили такие повреждения, что в небо больше не поднимались. Неудивительно, что эти машины оказывались столь беззащитными от бурь. Свою роковую роль играли и большая высота самолета, и огромные бипланные крылья с отличной парусностью.

Уцелевшие три машины поступили на службу в 271-й военно-транспортный дивизион на аэродроме в Донкастере, где пассажирские лайнеры получили непривычную, для гражданских машин камуфляжную окраску и военные номера. Однако, как у пожилого и почтенного человека нередко возникают трудности в армии, не получилась военная служба и у ветерана гражданской авиации. В июле 1940-го "Гардиан" грубо сел в Эклингтоне, а в декабре лайнер был окончательно доломан во время шторма в Донкастере. Еще меньше носила военную форму "Хорса", полностью сгорев в августе при грубой посадке у Уайтхейвена. За несколько дней до этой потери "отличилась" и "Хелена" во время тренировки по перевозке солдат самолет подломился на посадке в Донибристе.

В начале 1941 года последний уцелевший Н.Р.42 восстановили, и с новым шасси и замененным левым нижним крылом "Хелена" даже успела выполнить один полет. Но затем при наземном осмотре обнаружили значительную коррозию силовых элементов фюзеляжа, и летная карьера последнего "сорок второго" закончилась. С "Хелены" сняли крылья и двигатели, а вместительный фюзеляж еще долго служил на аэродроме в качестве обычного домика. Так прозаично закончились 10 лет эксплуатации бипланов Н.Р.42. Конечно, жаль, что ни одного экземпляра этого пассажирского лайнера не осталось, ведь "великолепную восьмерку" Н.Р.42 по праву можно считать первенцами гражданской авиации, в которых комфорт и безопасность пассажиров сочетались самым удачным образом.

Конструкция

Четырёхмоторный биплан классической схемы смешанной конструкции.

Фюзеляж - ферменный прямоугольного сечения, верхняя и нижняя часть закруглена, каркас металлический. Обшивка передней и центральной части фюзеляжа гофрированная дюралевая, задней - полотняная. В носовой части закрытая 4-х местная кабина экипажа. Далее передний пассажирский салон - 12-ти местный в варианте H.P.42E (первоначально 6 мест), 18-местный на H.P.42W. По 2 кресла с каждого борта, между ними проход. Затем гардероб, туалеты, багажное отделение, кухня. За ними второй пассажирский салон - 12-ти местный (H.P.42E)или 20-местный (H.P.42W).

Крыло - бипланная коробка. Каркас металлический, обшивка полотняная. Верхнее крыло большего размаха. Крылья связаны между собой W-образными стойками и расчалками. На верхнем крыле элероны. Центральные секции нижнего крыла крепятся к фюзеляжу под небольшим углом.

Двигатели - четыре поршневых двигателя - два на нижнем крыле, два на верхнем : Bristol Jupiter XFBM - 555 л.с./ 404 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения c наддувом (на варианте H.P.42W),  Bristol Jupiter XIF - 490 л.с./ 365 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (H.P.42E). Винты четырёхлопастные деревянные.

Оперение - трёхкилевое, с двумя стабилизаторами. Каркас металлический, обшивка полотняная. Стабилизаторы с рулями высоты.

Шасси - двухстоечное с хвостовым колесом. Стойки пирамидальные. По одному колесу на каждой стойке.