|
В 1931 году японские инженеры и учёные Токийского имперского университета
(ныне Токийский университет) предложили создать самолёт для рекордного
беспосадочного перелёта (примерно в те же годы созданием такого самолёта,
впоследствии получившего название АНТ-25 занялись в ЦАГИ). На проектирование и
постройку машины был выделен бюджет в 250 000 йен (хотя впоследствии эта сумма
была превышена). Самолёт строился на мощностях Tokyo Gas and Electric Industry
Co., Ltd. (Gasuden), для которой постройка подобных машин была совершенно новой
задачей - по сравнению с лёгкими деревянными самолётами, которые компания
строила раньше, цельнометаллический Koken был не просто шагом, а
гигантским скачком впрерёд. Работы над самолётом продвигались медленно - в
производстве было задействовано всего 25 человек.
На самолёте планировали установить дизельный двигатель собственной разработки,
но создать и "довести" новый мотор для такой задачи было бы довольно сложной
задачей и было решено установить доработанный двенадцатицилиндровый двигатель
BMW VIII (собран по лицензии Kawasaki), мощностью в 715 лошадиных сил, который приводил в движение двухлопастной
деревянный пропеллер Sumitomo SW-4 диаметром 4 метра. Для уменьшения лобового
сопротивления самолёт был лишён фонаря, во время взлёта и посадки пилот мог
поднять кресло и козырёк, во время полёта он был полностью "утоплен" в фюзеляже,
что значительно ухудшало обзорность.
В экипаж самолёта вошли: майор Юзо Фудзита (командир корабля), Фукудзиро
Такахаси (второй пилот) и Кинкичи Секине (бортинженер). Первый полёт был
совершён 25 мая 1937 года, за два месяца до рекордного полёта АНТ-25.
Испытательные полёты продолжались около полугода, а 13 ноября была предпринята
первая попытка штурма мирового рекорда - оказавшаяся неудачной из-за проблем с
шасси. Вторая попытка, предпринятая 10 мая 1938 года также оказалась неудачной -
отказал автопилот. Удачным оказался третий полёт, начавшийся в пятницу, 13 мая
1938 года в пять часов утра. Взлётный вес самолёта составлял почти десять тонн и
самолёт ушёл буквально "с последней плиты" - до конца взлётной полосы оставалось
меньше 50 метров.
В отличии от полёта АНТ-25, для Koken-ki задачей было не перемещение "из точки в
точку", а полёт по закольцованному маршруту. Выполнив 29 "кругов", вечером 15
мая 1938 года самолёт приземлился, установив новый рекорд дальности - 11 651
километр. После приземления в баках оставалось ещё около полутонны топлива, чего
было достаточно для продолжения полёта ещё на 1 200 километров. В этом полёте
самолёт установил два мировых рекорда, признанных ФАИ - рекорд дальности и
рекорд скорости на 10 000-километровом маршруте, составивший 186,192 км/ч.
Впрочем, стоит заметить, что задача, стоявшая перед японцами, была проще той,
что стояла перед экипажем Громова в его рекордном перелёте из Москвы в
Калифорнию - полёт над своей территорией в довольно-таки спокойных погодных
условиях не мог сравниться с полётом через Северный Полюс по количеству
трудностей. Установленный японцами рекорд продержался до августа 1939 года,
когда его побили итальянцы на специально подготовленном Savoia-Marchetti SM.82 и
остался единственным авиационным рекордом, установленным представителями Страны
Восходящего Солнца в межвоенные годы. Самолёт-рекордсмен эпизодически
использовался для испытательных полётов и сгорел в конце Второй Мировой войны,
его реплику можно наблюдать в музее, который находится в префектуре Aomori.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Koken |
|
Размах крыла, м |
27.93 |
|
Длина, м |
15.06 |
|
Высота, м |
3.60 |
|
Площадь крыла, м2 |
87.30 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
4225 |
|
нормальная взлетная |
9216 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Kawasaki (BMW VIII) |
|
Мощность, л.с. |
1 х 715 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
249 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
211 |
|
Практическая дальность, км |
11651 |
|
Практический потолок, м |
3410 |
|
Экипаж, чел |
3 |
|
Доп. информация : |
|
|
|
 Фотографии:
|
 Уголок неба. 2013
 |
авиация первой мировой
Koken
Альтернативная
история. Малиновое крыло или АНТ-25 по-японски