Японская компания Tokyo Gasu Kogyo KK (Tokyo Gas Industry Co. Ltd),
основанная в 1910 году, первоначально занималась далеким от авиации бизнесом -
производством стекла и электрических компонентов. Впрочем, руководство компании
- президент Горо Мацуката и директор Исаму Хошико, быстро осознали, что
государственные военные контракты могут принести значительно большую прибыль. В
1913 году компания была переименована в Tokyo Gasu Denki Kogyo KK (Tokyo Gas and
Electrical Industry Co Ltd), более известная по акрониму "Gasuden". С этого
времени точкой приложения деятельности фирмы стало производство артиллерийских
взрывателей, вспомогательных двигателей для флота и сопутствующих компонентов.
Вскоре после окончания 1-й Мировой войны компания Гасуден попробовала себя в
производстве пулеметов, автомобилей, а также стала первой в Японии, освоившей
производство авиадвигателей по западным лицензиям, среди которых были немецкие
Бенц и Даймлер, французские Рон и Сальмсон. А с 1929 года фирма Гасуден, опять
же, первой в Японии освоила выпуск первых авиадвигателей отечественной
разработки - 7-цилиндровых радиальных "Джимпу" в 130 л.с., а год спустя
300-сильного "Темпу". После чего именно авиадвигательное производство стало
основой бизнеса фирмы.
В 1932 году компания Гасуден решила попробовать себя в качестве
авиапроизводителя, организовав дочернее предприятие на своем заводе в Омори,
которое возглавил флотский офицер Сей-ичи Ямашита. Главным конструктором
подразделения стал Шодзо Кавагучи, а производство возглавил Томиджи Кудо,
незадолго до этого проходивший практику во Франции на фирме Девуатин. С этим
ядром инженерного состава фирма Гасуден влилась в японскую авиастроительную
промышленность.
Первой пробой пера нового коллектива стал инициативный проект небольшого
пассажирского самолета, призванного действовать на маршруте Токио-Осака. Планом
предусматривалась крейсерская скорость 200 км/ч, способность удовлетвориться
небольшими грунтовыми аэродромами и при этом самолет должен был стать простым и
дешевым в производстве. Вместимость машины предполагалась из пилота и трех
пассажиров.
Не имея собственного опыта в разработке самолетов с нулевого цикла, руководство
фирмы обратилось к иностранным образцам в качестве основы для проекта.
Наибольшие перспективы обещал новейший британский легкий пассажирский самолет Де
Хевилленд DH.83 "Fox Moth", изящный биплан с расположенным перед кабиной летчика
трехместным пассажирским салоном и рядным 120-сильным двигателем Джипси.
Возможность изучить британский самолет появилась, когда в конце 1932 года
дирекцией концерна Мицуи были импортированы три экземпляра "Фокс Мота". Два из
них поступили в качестве легких санитарных машин, приобретенных по программе
Айкоку, частных пожертвований для армии, а один был куплен частным лицом, и
предварительно был доставлен для изучения на завод в Омори, где с него
оперативно сняли чертежи, и разработали собственный проект, по сути, копию
британского, отличавшегося лишь применением отечественного радиального двигателя
Гасуден "Джимпу" 3 - 7-цилиндровая звезда мощностью 160 л.с. с двухлопастным
металлическим винтом постоянного шага. Конструкция планера, как и у британского
прототипа, была цельнодеревянной с фанерной обшивкой, открытой кабиной пилота и
размещенным перед ней закрытым салоном для трех пассажиров. Шасси машины
предполагалось сменным - колеса/поплавки.
Первый прототип машины, получившей обозначение KR-1 (аббревиатура от Kogata
Ryokaku-ki - "малый пассажирский самолет"), впервые поднялся в воздух с
аэродрома Тачикава 23 декабря 1933 года, пилотируемый Мансаку Акаике. Испытания
выглядели обнадеживающе и 27 января 1934 года на аэродроме Ханеда состоялся
первый публичный показ новой машины. Еще большее внимание привлекла следующая
демонстрация самолета, на этот раз установленного на пару металлических
поплавков фирмы Дерута, 15 марта 1934 года над Токийским заливом, после которой
новой машине присвоили неофициальное собственное имя "Чидори-го" - "Морская
ржанка".
Вскоре, в течение 1934 года, было построено еще шесть машин KR-1. Все семь
построенных самолетов получили гражданские регистрационные номера. Три из них, J-BBJI, J-BBMI, J-BBNI были выпущены в гидро варианте с парой деревянных
поплавков. Правда, довольно массивные поплавки уменьшили нагрузку машины до двух
пассажиров, существенно снизились и летные характеристики. Эти машины
эксплуатировались авиакомпанией Nippon Koku Yuso Kenkyusho в качестве воздушного
такси на маршрутах в пригородах Осаки. Остальные четыре самолета
эксплуатировались на колесах. Два, с регистрационными номерами J-DBAA и J-DBAB,
поступили в распоряжение Тайваньской национальной волонтерской военизированной
ассоциации Taiwan Kokubo Gikai. Две были проданы в Манчжурию, где служили в
морской полиции в Эйкоу в период 1934-36 гг. Еще одна машина с регистрационным
номером J-BBKI стала личным транспортом главы фирмы Гасуден - Горо Мацукаты.
Последний, седьмой самолет, он же бывший первый прототип, регистрационного кода
не получил, будучи разбит при аварийной посадке в июне 1934 года.
Впрочем, выпуском 7 машин KR-1 дело не закончилось. В процессе выпуска первой
серии самолетов в конструкцию были внесены некоторые изменения с целью
увеличения полезной нагрузки, скорости и дальности машины. Для этого нижнее
крыло бипланной коробки было уменьшено в размахе на 2.4 метра, и ликвидировали
небольшую стреловидность в 3 градуса, присущую предыдущей версии, кроме того,
уменьшили на 4.4 кв.м. площадь крыльев. Были изменены законцовки крыльев и над
кабиной пилота был ликвидирован вырез в верхнем крыле. Элероны были установлены
на обоих крыльях и связаны между собой. В результате на новой версии самолета
KR-2 удалось увеличить крейсерскую скорость на 20 км/ч и примерно на 100 км
дальность полета. Также несколько возросла полезная нагрузка.
Первоначально в KR-2 была предусмотрена закрытая кабина пилота, но позже от нее
отказались, вернувшись к открытой с ветрозащитным козырьком. Как и в первой
версии, шасси предполагалось сменным - колесным и поплавковым.
Первый прототип KR-2 взлетел с аэродрома Ханеда 17.11.34. Как и ожидалось,
несколько ухудшились взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность по
сравнению с KR-1. В остальном же новая машина вполне соответствовала ожиданиям.
Первый прототип, получивший гражданский регистрационный год J-BLIB и собственное
имя "Kaigai-Dohogo" (Японцы за рубежом), поступил в распоряжение Имперской
летной ассоциации. А в марте 1935 года был отдан в аренду авиакомпании Tokyo
Koku Yuso-sha и использовался в пассажирских перевозках. В 1936 году компания
приобрела еще один KR-2, получивший код J-BBFK. Еще четыре машины KR-2 - J-CAID,
J-CASJ, J-CASL, J-CASQ, в период с мая 1936 по октябрь 1938 года, поступили в
распоряжение авиакомпании Chosen Koku Jigyo-sha в то время, японского
протектората Чузен, на территории современной Кореи, используясь как воздушное
такси и в качестве экскурсионных. Самолет с регистрационным кодом J-BIJB был
продан в Манчжоу-Го и поступил в распоряжении морской полиции. Еще два самолета
выпуска октября 1939 года были куплены редакцией газеты Йомиури Шимбун. Они
имели коды J-BACP и J-BACO.
В ходе эксплуатации KR-2 завоевали хорошую репутацию из-за своей экономичности.
Полеты на этих машинах были одними из самых дешевых в японской гражданской
авиации. А летная эксплуатация была простой и непритязательной.
Эти качества, а главное короткие взлетно-посадочные дистанции, не превышавшие
120 метров, привлекли к самолету внимание флота, которому требовался легкий
связной самолет для быстрой доставки командного состава с наземных баз на палубы
авианосцев.
К тому времени, в 1939 году, авиа и двигателестроительное подразделение - "Gasuden"
была поглощена концерном Хитачи (Hitachi Kokuki Kabushiki Kaisha) и флотская
версия самолета, получившая обозначение LXG1, дорабатывалась уже под брендом
нового владельца.
По сравнению с гражданскими KR-2 в версии LXG1 была несколько увеличена площадь
руля направления. О наличие посадочного гака или еще каких-то приспособлений,
характерных для палубных машин, достоверной информации нет. Строго говоря,
дистанция пробега около 120 метров, которая еще более сокращалась при посадке на
палубу идущего против ветра авианосца, вполне позволяла осуществлять ее и, не
прибегая к принудительному торможению.
В течение 1939 года Хитачи передал флоту три LXG1, которые стали последними из
19 выпущенных машин серии KR-1 и 2. Отдельные источники, правда, утверждают, что
LXG1 было выпущено 6 экземпляров, но, по всей видимости, эта информация
ошибочна, и в число специализированных палубных транспортов включены
реквизированные во время войны три гражданских KR-2, использовавшиеся как
командно-штабные самолеты в метрополии - две бывшие машины, принадлежавшие
газете Йомиури, а также борт J-BBFK, реквизированный из Токийской авиакомпании.
Использование палубных LXG1 в предвоенное время было ограничено 1-м воздушным
флотом (Dai-ichi Kōkū Kantai) под командованием адмирала Нагумо Тюити. В
условиях радиомолчания при подготовке к удару по Перл Харбору, эти самолеты
какое-то время были единственным средством связи между флотом и береговым
командованием. Хотя в состав авиагрупп авианосцев LXG1 никогда не входили.
До конца войны дожили, как минимум, две машины J-BACP и J-BACO, бывшие машины,
принадлежавшие газете Йомиури и реквизированные флотом. Из состава гражданской
авиации, характерно, что они не выводились, до конца нося гражданские
регистрационные номера. После капитуляции Японии они были захвачены союзниками в Тамагаве, где и сожжены в ноябре 1945 года.
довоенная авиация
транспортные
KR-1(2)
ЛТХ
Евгений
Аранов, Вячеслав Чукмасов. Транспортный самолет Гасуден KR-1/KR-2/LXG-1 "Чидори"
Уголок неба. 2018
