Как уже было сказано выше, одновременно с И. Сикорским контракт на создание трансатлантической летающей лодки от "Пан Америкен Эйруэйз" получил один из пионеров
американской авиации Гленн Л. Мартин. До этого момента фирма "Гленн Мартин" специализировалась на производстве бомбардировщиков и военных гидропланов, поэтому
была не прочь закрепиться в новом сегменте рынка.
Пассажирская летающая лодка Мартина получила фирменное обозначение "модель 130". По размерам, пасса-жировместимости и дальности полета она превосходила S-42, но
имела несколько меньшую скорость. Как и S-42, это был подкосный моноплан с четырьмя "звездами" воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-1830-S2A5G "Твин Уосп" (830
л.с.) на передней кромке крыла. Основное отличие в компоновке М-130 заключалось в замене подкры-льевых поплавков "жабрами", как на летающих лодках "Дорнье".
Кроме своей главной функции - обеспечение боковой устойчивости на воде, эти выступы в нижней части фюзеляжа использовались для размещения там горючего, а также
служили удобной платформой для груза и пассажиров при посадке и высадке на самолет.
Гидросамолет Мартина отличался весовым совершенством конструкции - его весовая отдача составляла более 50%. Это было достигнуто применением при создании
фюзеляжа-лодки более легкой конструкции монококового типа, в отличие от других летающих лодок начала тридцатых, имевших продольный набор силовых элементов,
заимствованный из практики судостроения.
М-130 мог перевозить до 46 пассажиров в т.н. "дневной конфигурации", но обычно в варианте с предоставлением воздушным путешественникам спальных мест пассажиров
на борту было не более 30. К их услугам были три просторных пассажирских купе с широкими креслами и большой салон в средней части лодки, служивший обеденным
залом. По удобству и красоте пассажирских помещений летающая лодка не уступала престижным отелям. Пассажиров в полете изысканно кормили и поили, подавая пищу на
серебре и фарфоре.
Постройка М-130 велась на заводе в Мидл-Ривер (шт. Мэриленд) с ноября 1932 г. Спустя два года был готов первый экземпляр. Он получил бортовой номер NC14716 и
название "China Clipper". 30 декабря 1934 г. M-130 впервые поднялся в воздух. 9 октября 1935 г., пройдя положенный цикл испытаний, самолет был передан "Пан Америкен".
В ноябре 1935 г. заказчик получил второй авиалайнер -NC14715 "Philippine Clipper".
В марте 1936 г. в "Пан Америкен" поступил последний самолет - NC14714 "Hawaiian Clipper" (затем название изменили на "Hawaii Clipper").
Изначально М-130 планировался для работы на трансатлантических линиях, однако политические и дипломатические задержки в получении разрешения на открытие
регулярного воздушного сообщения через Атлантику привели к тому, что новые гидросамолеты "Пан Америкен" рисковали остаться без работы. Поэтому Хуан Трипп
обратил свой взор в противоположную от Атлантического океана сторону - на океан Тихий.
Надо сказать, что организация регулярных полетов через Тихий океан представляла гораздо более сложную задачу, чем через Атлантику. Там, даже если лететь
напрямую из Ньюфаундленда в Ирландию, длина маршрута составляла около 2000 миль. А вот расстояние от Сан-Франциско до Гонолулу было почти 2400 миль. И это был
еще не предел, поскольку расстояние между принадлежавшими США атоллом Мидуэй и о. Гуам было куда больше. Именно этот участок и стал "камнем преткновения",
поскольку самолета, который мог бы пересечь его без посадки, в распоряжении "Пан Америкен" не было и в обозримом будущем не предвиделось. Решение проблемы
пришло в виде необитаемого атолла Уэйк, расположенного примерно на полпути между Мидуэем (1200 миль) и Гуамом (1500 миль) и как нельзя лучше подходившего на
роль пункта для промежуточной посадки.
Правда новую промежуточную базу необходимо было обустроить, что называется, на голом месте. Не меньших затрат требовало обустройство баз на Мидуэе и Гуаме. К
решению поставленной задачи "Пан Америкен" подошла с истинно американским размахом. В мае 1935 г. плавучая база "Норт Хэйвен" начала выгрузку на Уэйке
оборудования, топлива, запаса продуктов и рабочих. Комплекс зданий разместили на о. Пили, входившем в состав атолла. В короткие сроки были построены
административные здания, хранилища горючего, электростанция, гостиница для пассажиров, опреснительная установка и даже гидропонная ферма для снабжения свежими
овощами и фруктами. Уже в августе 1935 г. в лагуне приводнился S-42 "Pan American Clipper" (NC823M), совершавший экспериментальные рейсы по новой трассе.
Первый почтовый рейс через Тихий океан был выполнен в ноябре 1935 г. экипажем Эдвина Мусика на первом М-130 "China Clipper" (NC14716). Проводы летающей лодки в
этот полет стали настоящим шоу, в котором приняли участие президент "Пан Америкен" Хуан Трипп, губернатор штата Калифорния и генеральный директор почтового
ведомства, а прямой репортаж об этом событии транслировался по радио. На глазах у 25 000 зевак летающая лодка с грузом из 111 000 писем на борту поднялась в
воздух, держа курс на Филиппины. В Манилу "China Clipper" прибыл 29 ноября, совершив промежуточные посадки в Гонолулу, на островах Мидуэй, Уэйк и Гуам. Полетное
время составило 59 часов 48 минут. Обратно в Сан-Франциско из Манилы самолет вернулся 6 декабря, доставив в США 98 000 писем. Весь маршрут туда и обратно
составил 26 300 км, которые были пройдены за 123 часа 12 минут (четверо с половиной суток) полетного времени при средней путевой скорости в 213 км/час.
Почти год летающие лодки возили через Тихий океан только почту. Первый пассажирский рейс выполнил экипаж Эдвина Мусика на "Hawaiian Clipper" (NC14714) 21
октября 1936 г. Его предваряли два технических рейса в Манилу с не совсем обычными служебными пассажирами.
В первом из этих рейсов, 7 октября, на борту "China Clipper" (NC14716) находился директор по рекламе "Пан Америкен" Уильям Ван Дузен и десять журналистов. Во
втором рейсе, состоявшимся через неделю, 14 октября, новую трансокеанскую воздушную линию на борту "Philippine Clipper" (NC14715) проинспектировал сам президент
авиакомпании Хуан Трипп.
21 октября "Hawaiian Clipper" вылетел из Сан-Франциско с семью платными пассажирами на борту, среди которых была Клара Адамс, к тому времени прозванная
журналистами "первым летуном", из-за своей страсти "коллекционировать" полеты на первых пассажирских рейсах различных авиакомпаний. К этому моменту в ее
"коллекции" были полеты практически на всех первых рейсах "клиперов" "Пан Америкен" и такая "экзотика" как полеты на дирижаблях "Граф Цеппелин" и "Гинденбург" и
летающей лодке Do-Х, а также знакомства со многими известными авиаторами того времени, включая известную американскую летчицу Амелию Эрхарт. Госпожа Адамс была
замужем за промышленником Джорджем Адамсом, владельцем кожевенных заводов, который будучи на 40 лет старше своей молодой жены умер в 1929 г., оставив Клару
богатой вдовой, располагающей свободным временем и деньгами, чтобы удовлетворить свою страсть к воздушным путешествиям. Наличие изрядного капитала было
непременным условием для такого увлечения, поскольку билет на перелет в один конец до Манилы стоил 950 долларов, что было для того времени огромными деньгами. В
Сан-Франциско "Hawaiian Clipper" вернулся 4 ноября.
Хотя М-130 мог принять на борт 46 пассажиров, в Манилу он доставлял лишь девять воздушных путешественников. Большая же часть платной нагрузки составляла почта.
Как и в случае с морскими лайнерами, в гражданской авиации государственные контракты на перевозку почты (расценки на перевозки составляли 2 доллара за милю)
были очень выгодны для авиакомпании.
Рейсы из Сан-Франциско в Манилу выполнялись еженедельно, по средам. В Маниле пассажиры пересаживались на S-42, который вез их дальше до Гонконга и Макао. В 1938
г. маршрут "Мартинов" был продлен до Китая. M-130 преодолевал трассу Сан-Франциско - Гонконг за 14 суток (включая промежуточные посадки и время на отдых
экипажа).
Полеты М-130 с пассажирами вызвали большой интерес в американском обществе. Трансокеанские рейсы работали на престиж не только авиакомпании, но и США в целом.
Тем болезненней были восприняты события 29 июля 1938 г. когда "Hawaii Clipper" (NC14714), на борту которого находилось 15 человек (9 членов экипажа и 6
пассажиров), бесследно исчез на пути с острова Гуам в Манилу. Примерно за три часа до прибытия экипаж в последний раз вышел на связь, сообщив, что летит над
облаками, до пункта назначения примерно 560 километров, все системы самолета работают штатно, погода нормальная, ветер за бортом довольно сильный, но не
опасный. Больше летающая лодка на связь не выходила и сигналов бедствия не подавала. Когда по расчетам у "Hawaii Clipper" должно было закончиться горючее,
началась масштабная поисково-спасательная операция. 15 самолетов и 14 судов в течение 12 суток прочесывали океан на площади в несколько тысяч квадратных
километров, но не нашли никаких следов пропавшего лайнера.
Разумных объяснений случившемуся тогда отыскать не удалось, хотя выдвигались самые разные версии вплоть до теракта и внезапного помешательства пилотов.
Загадочное исчезновение породило множество слухов и спекуляций, гуляющих до сих пор, и вряд ли эта тайна когда-нибудь будет раскрыта.
В результате "Пан Америкен" осталась только с парой летающих лодок М-130 и периодичность полетов по транстихоокеанскому маршруту сократилась до трех раз в
месяц. Только в феврале 1939 г., когда к "Мартинам" был добавлен новый "Клипер" - "Боинг" В-314, полеты через Тихий океан стали выполнятся по прежнему
расписанию -раз в неделю - вплоть до 7 декабря 1941 г.
Нападение на Перл-Харбор застало "Philippine Clipper" (NC14715) на Уэйке, где гидросамолет готовился к вылету на Гуам (по местному времени было уже 8 декабря,
поскольку Уэйк и Гавайи также разделяет линия перемены дат). Однако с получением сообщения о нападении летающая лодка была отозвана обратно буквально через
десять минут после взлета. Затем "Клипер" попал под налет японских бомбардировщиков, но, несмотря на свои размеры, уцелел и вскоре, приняв на борт персонал "Пан
Америкен", вылетел в Перл-Харбор.
В 1942 г. самолет был передан американским ВМС. Он был потерян 21 января 1943 г. в авиакатастрофе. В сложных метеоусловиях летающая лодка, выполнявшая рейс из
Перл-Харбора, врезался в гору к северу от Сан-Франциско. Все находившиеся на борту 19 человек (в том числе командующий подводными силами Тихоокеанского флота
США контр-адмирал Р. Инглиш) погибли.
Первый М-130 "China Clipper" (NC14716), после вступления США в войну также был передан в 1942 г. ВМС. В октябре 1943 г. летающая лодка была возвращена
авиакомпании и стала выполнять рейсы через Атлантику из Майами в Леопольдвиль (Бельгийское Конго). 8 января 1945 г. "China Clipper", на борту которого
находилось 30 человек (из них 12 членов экипажа), затонул после столкновения с препятствием во время ночной посадки в Порт-оф-Спейне. С тонущего самолета
спаслись только семеро.
Хотя Мартину удалось создать прекрасную пассажирскую летающую лодку, его М-130 был построен только в трех экземплярах. Новых заказов от "Пан Америкен" и других
авиакомпаний не последовало. Причиной этому стала высокая цена гидросамолета. Мартин М-130 стоил в два раза больше своего конкурента - S-42 Сикорского. Если же
сравнивать М-130 с сухопутным лайнером Дуглас DC-2, то разница была уже в пять раз! Фактически, с учетом затрат на опытно-конструкторские работы, себестоимость
каждого самолета была еще выше, и фирма Мартин от производства М-130 понесла убытки.
Техническое описание.
Летающая лодка M-130 - цельнометаллический
четырёхмоторный гидроплан классической схемы с высокорасположенным
подкосным крылом.
Фюзеляж - двухреданная
лодка монококовой конструкции. Обшивка верхней части фюзеляжа
гофрированная. К нижней части фюзеляжа крепятся спонсоны. В передней
части четырёхместная кабина экипажа. Затем переднее пассажирское купе,
после него салон на 12 пассажиров, за которым ещё два купе. Каждое купе
рассчитано на 8 сидячих или 6 спальных мест.
Силовая устаноновка : четыре двухрядных 14-ти цилиндровых звёздообразных
двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-S2A5G Twin Wasp -
830 л.с. (618 кВт) на крыльях в гондолах. Интегральные топливные баки
общей ёмкостью 14000 литров размещены в крыле и спонсонах.
довоенная авиация
M-130 China Clipper
ЛТХ
Арсенал-Коллекция 2018-05. Александр Заблотский. "Летающие
клиперы" Америки
Уголок неба. 2021
