К 1936 году Ф.Дж. Майлз (F. G. Miles) чувствовал, что он уже имел достаточный опыт в проектировании самолетов, чтобы приступить к созданию своего первого двухмоторного самолета. Несмотря на огромный рынок самолетов таких размеров, тогда еще не существовало реально эффективного двухмоторного самолета в 6-8-местной категории. M.8, как и его предшественники, был деревянным монопланом с нижним расположением крыла, оснащенного разрезными закрылками. Помимо того, что M.8 был первым двухмоторным самолетом Miles Aircraft, Peregrine был еще первым самолетом компании с убирающимися шасси. На прототипе были установлены 205-сильные двигатели de Havilland Gipsy Six Series II, приводившие в движение двухрежимные винты переменного шага.

Постройку прототипа (внутрифирменный серийный номер c/n 300), первоначально зарегистрированного как U-9, а позднее как G-AEDE, планировалось завершить в августе. Однако несмотря на все усилия самолет не был готов к полету вплоть до вечера, когда Майлз должен был отправиться в деловую поездку в Соединенные Штаты. В сумерках Майлз вывел свой новый самолет для первых рулежек и подскоков, но во время этих испытаний тормоза успели повредиться. К тому времени, когда они были исправлены, стало совсем темно и, таким образом, Peregrine стал первым самолетом компании, на котором Ф.Дж. Майлз не сделал лично первый полет.

Несколько дней спустя, 12 сентября 1936 года, директор-распорядитель компании Чарльз Пауиз (Charles Powis) был выбран, чтобы сделать первый испытательный полет. Это было сделано несмотря на то, что прежде Пауиз никогда не управлял двухмоторными самолетами, а также несмотря на то, что на тот момент крупнейший самолет компании представлял собой неизвестную величину. Существовала некоторая неопределенность в отношении центра тяжести, но в качестве некоторой гарантии в этом отношении работавшему над проектом молодому инженеру Рэю Баурнону (Ray Bournon) была предлолжена привилегия участия в первом полете. Он принял предложение с готовностью и поздняя рассказывал, что его работа состояла в размещении в средней части самолета и перемещении вперед и назад в зависимости от указаний пилота.

Когда наступил момент взлета и когда Peregrine выруливал, Джордж Майлз (George Miles) незаметно сел за руль "скорой помощи" (фургон Форда, в котором хранились подушка и одеяло), и я* сделал то же самое, сев за руль "пожарной машины" (фургон Форда с небольшим огнетушителем). После невероятно короткого взлета Peregrine оторвался от земли и начал подниматься под опасно крутым углом. Мы мало понимали, что в тот момент Пауиз изо всех сил выдвинул вперед колонку управления, в то время как человеческий балласт скорчился прямо в носу самолета, удивляясь "мудрости" своего решения отправиться в полет. Однако с уменьшением мощности нагрузка сбалансировалась и стала менее серьезной, после чего Пауиз уже был в состоянии выполнить безопасную посадку. Планировалось, что Peregrine примет участие в гонках Шлезингера в Йоханнесбурге, но самолет по времени не был готов для участия в соревнованиях.

В течение следующего года под управлением Ф.Дж. Майлза Peregrine выполнил множество демонстрационных полетов. Избыточная мощность 410-сильной силовой установки самолета обычно проявлялась в очень крутых взлетах непосредственно от земли. Собственная устойчивость Peregrine-а была такой, что в верхней части подъема Майлз выравнивал машину, шел в салон, сидел и болтал с пассажирами, никогда не позволяя себе замечать, что их манера была несколько напряженной и их улыбки немного вымученными. Забавной особенностью прототипа пассажирского самолета Peregrine было пневматическое управление убирающегося шасси, компрессоры которого не были связаны с силовой установкой. Резервуар быстро опусташался и должен был пополняться с помощью велосипедного насоса, развлекая пассажиров вспотевшим членом экипажа.

Peregrine, разобранный в декабре 1937 года, был хорошим самолетом, опережавшим своих современников приблизительно на 30 миль/ч (48,27 км/ч). К сожалению, он никогда серийно не производился, поскольку компанией был получен первый крупный контракт Министерства на Hawk Trainer, который в Королевских ВВС был известен как Magister. Производство этого самолета заняло все мощности компании и от всего остального, в том числе и Peregrine-а, пришлось отказаться. Таким образом, Британия потеряла возможно один из самых эффективных самолетов в своем классе из когда-либо построенных. Правительство Новой Зеландии и Union Airways намеревались разместить заказы на Peregrine, но неспособность Miles Aircraft выполнить заказ привело правительство к покупке самолетов Airspeed Oxford, а компанию-авиаперевозчика - машины фирмы Lockheed.

В следующем году Майлз занимался некоторыми исследовательскими работами относительно возможности управления пограничным слоем путем всасывания, тем самым снижая сопротивление крыла, оттягивая сваливание, увеличивая скороподъёмность и в целом улучшая общую аэродинамическую эффективность. Первоначальные опыты были проведены на прототипе Whitney Straight с обещающими результатами, что побудило Королевский авиационный НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment) заказать Peregrine в качестве летающей лаборатории для дальнейших экспериментов. Этот самолет (внутрифирменный серийный номер c/n 485), служебный номер L6346, был оснащен двумя 290-сильными двигателями Menasco Buccaneer и имел металлическую обшивку хвостового оперения - первый пример металлической обшивки на самолетах компании Miles Aircraft. Большой вакуумный насос приводился в действие установленным в кабине 10-сильным автомобильным двигателем Ford, а верхняя поверхность крыла была покрыта пористой обшивкой с серией трубопроводов, размещенных по размаху и подключенных к вакуумному насосу. Полученные результаты были самыми многообещающими: увеличение скороподъемности было гораздо больше, чем это можно было бы отнести к дополнительной мощности двигателя Ford. На максимальной скорости было получено улучшение аэродинамического качества (L/D) на 7% по сравнению с увеличением на 19% при планировании; также было снижение сопротивления на 22%. Помимо этого было обнаружено, что отводимый объем воздуха был меньше, чем предложено на модельных испытаниях. Всего в общей сложности в RAE на опыты с Peregrine-ом было затрачено около 600 проектных человеко-недель.

Однако перед завершением экспериментальной программы стала очевидной угроза войны, все работы Министерства напрямую не связанные со срочным расширением Королевских ВВС были прекращены. Таким образом, экспериментальные работы по исследованию пограничного слоя были преждевременно закрыты, но интересно отметить, что полномасштабные работы в этой области были возобновлены примерно 25 лет спустя, когда компания Handley Page получила контракт на продолжение работ сначала переделав реактивный самолет Vampire, а затем Hawker Siddeley 125.

ЛТХ:

Модификация	M.8
Размах крыла, м	14.02
Длина самолета,м	9.56
Высота самолета,м	2.80
Площадь крыла,м2	27.80
Масса, кг
пустого самолета	1519
максимальная взлетная	2494
Тип двигателя	2 ПД de Havilland Gipsy Six Mk.II
Мощность, л.с.	2 х 205
Максимальная скорость, км/ч	293
Крейсерская скорость, км/ч	264
Практическая дальность, км
Практический потолок, м	7014
Экипаж, чел	1-2
Полезная нагрузка:	до 6 пассажиров

Доп. информация :

Чертеж "Miles M.8 Peregrine"  Фотографии:  M.8  M.8  M.8  M.8 заказанный RAE для исследований пограничного слоя (B.L.S. - boundary layer experiments) (Miles Aircraft)  Кабина пилотов M.8   Схемы:  M.8

Список источников:

Альтернативная История. Опытный легкий пассажирский самолет Miles M.8 Peregrine. Великобритания Miles Aircraft. M.8 Peregrine Putnam. Don L. Brown. Miles Aircraft since 1925 1000aircraftphotos.com. No. 7752. Miles M.8 Peregine (L6346) Royal Air Force

Уголок неба. 2013