После национализации 1936 года французская авиастроительная компания Avions
Marcel Bloch вошла в объединение SNCASO (ныне компания Dassault) и продолжала
свою активность в области создания боевых самолетов. Незадолго перед Второй
Мировой войной компанией были созданы истребители серии M.B.150-155,
многоцелевые самолеты M.B.170, бомбардировщики M.B.200 и M.B.210, скоростные
бомбардировщики M.B.131 и экспериментальные четырехмоторные самолеты M.B.135 и
M.B.162. Её деятельность в области гражданской авиации была не столь выдающейся, но и
здесь были успехи. Начало было положено в 1933 году, когда трехмоторный
высокоплан M.B.120 был закуплен государственной компанией Régie Air Afrique,
выполнявшей полеты на африканских маршрутах. Хотя M.B.120 выглядел не слишком
современно и был похож на распространенные тогда трехмоторные самолеты компании
Fokker. Однако для чреватой многими опасностями службы в тропиках M.B.120
выгодно отличался цельнометаллической конструкцией и в этом плане был довольно
похож на бомбардировщик M.B.200. Всего было создано 11 машин данного типа,
последний из которых (номер гражданской регистрации F-ANTK), находясь на службе
режима Виши, летал еще в начале 1942 года.
Еще до войны в Avions Marcel Bloch решали привлечь внимание флагмана французских
авиаперевозок - авиакомпанию Air France. В начале 1935 года в компании Bloch
путем замены была выполнена адаптация только что прошедшего испытания
бомбардировщика M.B.210 в транспортный вариант. Этим новым самолетом планировали
не только заменить неудовлетворительные машины компаний Potez и Wibault, но и
противостоять натиску американских самолетов компании Douglas (в частности
DC-2), поставки которых в Европу начали расширяться.
Официальный заказ в Курбевуа пришел 26 июня 1935 года, и компания Bloch
сработала быстро: уже в январе 1936 года началась сборка прототипа, в июне
начались первые испытания двигателя, а 11 числа этого же месяца под управлением
заводского летчика-испытателя Кюрваля (Curvalle) состоялся первый полет
самолета. В том же году был разработан проект увеличенной версии
Поставки заказанных машин начались в 1937 году после испытаний компанией Air
France прототипа M.B.220-01 (номер гражданской регистрации F-AOHA). Первая
серийная машина "Gascogne" (номер гражданской регистрации F-AOHB, сер. ном. 2)
совершил первый полет в мае 1937 года, последняя - в июне 1939 года. Как это
было принято в Air France каждый самолет получил свое собственное имя (в случае
M.B.220 это были названия регионов Франции):
Порядковый номер самолёта |
Регистрационный код |
Название |
1 (прототип) |
|
|
2 |
F AOHB |
"Gascogne" |
3 |
F-AOHC |
"Guyenne" |
4 |
F-AOHD |
"Auvergne", |
5 |
F-AOHE |
"Aunis", |
6 |
F-AOHF |
"Saintonge" |
7 |
F-AOHG |
"Flandre" |
8 |
F-AOHH |
"Savoie" |
9 |
F-AOHI |
"Berryů |
10 |
F-AOHJ |
"Poitou" |
11 |
F-AQNK |
"Anjou" |
12 |
F-AQNL |
"Languedoc" |
13 |
F-AQNM |
"Provence" |
14 |
F- AQNN |
"Champagne" |
15 |
F-AQNO |
"Alsace" |
16 |
F-AQNP |
"Lorraine" |
17 |
F-ARIQ |
"Rousillion" |
Сначала MB 220 использовались на трассе Париж - Марсель, затем и на других
внутренних линиях. 27 марта 1938 самолёты вышли на международный маршрут Париж -
Лондон. Здесь MB 220 заменили авиалайнеры Wibault 282T. Интенсивность перевозок
постоянно возрастала - к середине 1939 году рейсы между двумя европейскими
столицами стали выполняться ежечасно. Летом 1938 начались регулярные полёты в
Амстердам, Бухарест, Прагу, Стокгольм и Цюрих. Комфортабельные машины
использовались и для обслуживания VIP-персон. В сентябре 1938 года "знаменитыми"
стали "Flandre" и "Poitou", доставившие французскую делегацию в Мюнхен на
встречу с Гитлером.
С началом Второй Мировой войны пять самолётов (среди них и прототип) были
реквизированы и использовались в качестве военно-транспортных в составе Armée de
l'Air. Самолеты были приписаны к транспортной авиагруппе GAT (Groupement Aérien
de Transport) 1/444. Машины получили не только опознавательные знаки и камуфляж
французских ВВС, но а также новые обозначение - M.B.220F и новые имена в честь
знаменитых воинов прошлого. Так прототип F-AOHA стал "Cne.Delage", F-AOHD
- "S/lt.
Morfaux", F-AQNL - " S/lt. Rugammer ", F-AQNM - "S/lt.Lauthe" и F-AQNN
- "S/lt.Dumensil".
Уже 3 марта 1940 года GAT 1/444 потеряла первую машину
- прототип F-AOHA.
Оставшиеся четыре машины военно-транспортной авиации пережили кампанию 1940
года, но после оккупации Франции, компанией Lufthansa были захвачены три машины,
получившие немецкие номера гражданской регистрации D-AKGC, D-AXWA и D-AXWB.
Полностью идентифицировать захваченные Германией машины пока не удалось,
известно лишь, что D-AKGC был F-AQNM из GAT 1/444, а F-AOHH стал D-AXWA.
У Air France на территории, контролируемой Вишистским режимом, остались самолёты
с номерами F-AQNL, F-AOHG, F-AOHJ, F-AQNO и F-ARIQ. Первая из этих машин
потерпела катастрофу 1 сентября 1941. Во время взлёта отказал двигатель, самолёт
рухнул в озеро, погибли пятнадцать человек из семнадцати находившихся на борту.
После оккупации Франции остальные машины, по-видимому, попали в руки Luftwaffe,
о чем могут свидетельствовать найденные после окончания войны в венском
аэропорту обломки этих самолетов с немецкими обозначениями. Французскими
остались лишь три машины, которые вплоть до 1944 года находились на территории
Северной Африки в составе сил Свободной Франции.
Несмотря на все перипетии военных лет в 1945 году в строю оставались пять
самолётов (номера гражданской регистрации F-AOHC, F-AOHD, F-AOHE, F-AOHF и
F-AQNN), которые были возвращены авиакомпании Air France. Машины подверглись
доработке - на них поставили 1200-сильные (882 кВт) двигатели Wright R-1820-97
Cyclone. Под обозначением Bloch 221 в феврале 1946 года самолеты были выпущены
на пассажирские авиалинии. На европейских авиалиниях самолеты летали вплоть до
1949 года (в том числе и в Прагу), после чего три машины были проданы чартерной
авиакомпании SANA. Один самолет - бывший F-AQNN - был вновь передан Armée de
l'Air, где получил новое имя "Edouard Serre" и выполнял полеты вплоть до 1952
года. Вплоть до этого же года машины данного типа эксплуатировались в составе
авиакомпании SANA.
Среди европейских авиалайнеров, созданных в середине 1930-х, MB 220 выделялся
высокой скоростью и повышенным комфортом. Для сравнительно коротких европейских
линий M.B.220 предоставлял достаточно удобств - удобные широкие кресла с
регулируемыми спинками и откидными столиками с отверстием для стакана. Уровень
шума в салоне был низким, хорошо работали системы отопления и вентиляции.
Что же касается главного соперника
- DC-2, самолёт Марселя Блоша был
вместительнее (шестнадцать мест против четырнадцати) и просторнее. Превосходил
он американца и по скорости. Тем не менее, в 1939 году Air France начала
приобретать DC-2 (до начала войны был поставлен один самолёт). Из этого можно
сделать вывод, что по совокупности эксплуатационных характеристик M.B.220 всё же
уступал американскому конкуренту. Малый тираж M.B.220 можно объяснить и тем, что
с началом Второй Мировой войны гражданские перевозки в Европе резко сократились.
А после войны на рынке появилось огромное количество более производительных и
дешёвых C-47. Это не могло не сказаться на производстве других самолётов того же
класса.
Краткое техническое описание
M.B.220 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий (лишь стабилизатор
имел подкосы) низкоплан.
Фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение и был лишен герметизации. Обшивка
фюзеляжа гладкая работающая из плакированного алюминия. В носовой части отсек
для приборов и оборудования, за ним трёхместная закрытая кабина (всего в
самолете размещались четыре члена экипажа). За кабиной располагался пассажирский
салон на 16 мест. Салон был разделён на два отсека - передний с шестью креслами,
задний - с десятью. В каждом ряду по два кресла с проходом между ними. Позади
салона размещалось багажное отделение. Входная дверь находилась по левому борту
позади салона.
Крыло состояло из трех частей: прямоугольного в плане центроплана и двух
трапецевидных консолей. Силовой набор крыла был металлическим, обшивка была
гладкой и изготавливалась из дюраля. Гондолы двигателей силовой установки
крепились к центроплану крыла.
Хвостовое оперение было цельнометаллическим однокилевым, классической схемы.
Стабилизатор горизонтального оперения подкосный.
Силовая установка прототипа состояла из двух двухрядных четырнадцатицилиндровых
радиальных двигателей Gnome-Rhóne 14K, развивавших мощность 810 л.с. (595 кВт) и
вращавших трехлопастные винты Ratier с изменяемым шагом. Двигатели
устанавливались в капоты NACA. Топливо размещалось в центроплане крыла.
Серийные самолеты отличались установкой более мощных двигателей Gnome-Rhóne 14N
16/17 (правого и левого вращения соответственно), развивавших 985 л.с. (724 кВт)
каждый. В более поздних машинах было упрощенное лобовое стекло кабины (на манер
DC-2), а вместимость топливной системы была увеличена до 2217 литров.
Основные стойки шасси убирались в гондолы двигателей вперед (против направления
движения самолета). Хвостовое колесо оставалось неубирающимся.
(c) alternathistory.org.ua
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
MB.220 (221) |
Размах крыла, м |
22.82 |
Длина самолета,м |
19.59 |
Высота самолета,м |
4.70 |
Площадь крыла,м2 |
72.00 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
6460 |
максимальная взлетная |
9360 |
Тип двигателя |
2 ПД Gnome & Rhone 14N-16 (Wright R-1820-97) |
Мощность, л.с. |
2 х 915 (1200) |
Максимальная скорость, км/ч |
350 (380) |
Крейсерская скорость, км/ч |
280 (305) |
Практическая дальность, км |
1000 (1250) |
Практический потолок, м |
7500 |
Экипаж, чел |
3 |
Полезная нагрузка: |
до 18 пассажиров |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2014
|