В июне 1932-го конструкторское бюро фирмы "Локхид" вело работу над очередным одномоторным пассажирским самолетом - продолжателем традиций "Веги", "Сириуса" и "Ориона". Но проектирование прервали - анализ тенденций развития рынка показывал, что следует ориентироваться на двухмоторные машины.
Все силы бросили на создание самолета под названием "Модель 10" или "Электра". Работами руководил Х.Хиббэрд. Он
избрал компоновку моноплана с нижним расположением крыла. Конструкция должна была полностью выполняться из легких сплавов. В качестве мотоустановки
выбрали два двигателя "Пратт-Уитни"
R-1340-S1H1 "Уосп Джуниор" по 550 л.с.
Лайнер рассчитывался на экипаж из двух человек и десять пассажиров. Пассажирский салон разделялся центральным
проходом - пять кресел слева и пять - справа. Первоначально оперение сконструировали классическим однокилевым, а крыло снабдили большими зализами. Но продувка в аэродинамической трубе заставила
отказаться и от того, и от другого. Новое двухкилевое оперение использовалось затем на многих последующих пассажирских самолетах "Локхид".
Зализы крыла на опытном образце "Электры", построенном в феврале 1934-го, еще сохранялись, также как и козырек
пилотской кабины с обратным наклоном (считалось, что он улучшает обзор на посадке). В феврале М.Хэдл впервые поднял "Модель 10" в воздух с заводского аэродрома в Бэрбенке. В ходе испытаний
выяснилось, что зализы, существенно увеличивая массу, почти не улучшили аэродинамику. И их сняли. Забраковали и козырек с обратным наклоном. На опытной машине его заменили новым, с плавным
переходом от носовой части к верхней поверхности фюзеляжа. Но и он не удовлетворил: блики ухудшали обзор ночью и при плохой видимости. В конце концов пришли к вполне традиционному V-образному
ветровому стеклу.
Весной 1934-го "Электра" прошла сертификационные испытания. При возвращении с них в Бэрбенк у самолета не
выпустилась одна "нога" шасси. Хэдл слил в воздухе большую часть горючего и приказал выбросить за борт балласт, имитировавший на испытаниях вес пассажиров и груза. После этого самолет
благополучно приземлился на одно колесо на взлетную полосу. Поломки были невелики, фактически пришлось сменить только ось колеса. Машину быстро вновь ввели в строй. С августа разрешили
эксплуатацию "Электры" на авиалиниях.
Первую серийную машину выпустили в августе 1934-го. Это был самолет модификации L-10A, в целом
соответствовавший опытному образцу. Из-за того, что чертежи в производство передали еще до окончания доводки опытного самолета, первые пять лайнеров получили козырек кабины с обратным наклоном.
Заказчиком всей первой партии являлась компания "Нортуэст эйрлайнз". Она так торопилась выпустить их на линии, что не стала ждать государственного сертификата. В августе, за четыре дня до
подписания этого документа, вторая серийная "Электра" разбилась! "Нортуэст" это, конечно, "вышло боком" - ведь формально она вообще не могла выпускать L-10А на линию.
Тем не менее, на коммерческом успехе "Электры" это не сказалось. Заказов поступило много. Руководство "Локхид"
поняло, что решение сделать ставку на двухмоторную машину себя оправдало. "Электры" разных модификаций стали летать в цветах компаний "Чикаго энд саузерн", "Континент", "Дельта", "Истерн",
"Хэнфорд", "Нэйшнл эйруэйз" и "Пан Аме-рикэн".
Большая часть самолетов (около двух третей) строилась в модификации L-10A. Их в общей сложности выпустили 101, не
только для заказчиков в США, но и экспортировали в Венесуэлу и Чили. Не все они были одинаковы - по усмотрению покупателя машины комплектовались винтами различных типов, а при необходимости -
пневматическими антиобледенителями. В придачу к стандартным бакам в центроплане можно было установить дополнительные в крыле или фюзеляже.
В значительно меньших количествах изготовлялись другие модификации. L-10В отличались моторами Райт R-975-E3
"Уирлуинд" (440 л.с.). Их строили с сентября 1935-го по июль 1937-го, выпустив всего 18 штук. Основным владельцем машин этой модели стала компания "Истерн эйрлайнз".
L-10C
делались по заказу "Пан Америкэн". На складах компании залежались моторы "Уосп" SC1 в 450 л.с. "Локхид" предложили спроектировать вариант с этими двигателями для периферийных отделений "Пан
Америкэн". Выпустили всего восемь таких самолетов. Первым из восьми машин стала четвертая серийная "Электра", сданная заказчику в сентябре 1934 г.
L-10С летали в аляскинском отделении "Пан Америкэн" и в дочерних компаниях "Аэровиас сентралес" и "Кубана".
Машины, эксплуатировавшиеся на Аляске, оснащались капотами моторов с лобовыми управляемыми жалюзи и лыжным неубирающимся шасси.
После того, как у "Пан Америкэн" кончился запас моторов типа SC1, она для операций в Центральной Америке заказала
партию самолетов L-10E с двигателями S3H1 в 600 л.с. Эта модификация также нашла спрос там, где требовались более высокие летные данные. Но построили их тоже немного -15 штук.
"Боинг 247" и "Дуглас DC-3", за счет большей пассажировместимости расходовали на пассажиро-километр меньше
топлива. Но и "Электра" имела свои плюсы. Хорошая аэродинамика позволяла ей при меньшей мощности моторов достигать той же скорости, что и DC-3. Расход горючего у L-10A тоже был меньше. На тех
линиях, где эксплуатация больших лайнеров себя не оправдывала, "Электра" нашла свое место.
Существовало и несколько военных модификаций L-10. Первой из них стала XR2O-1, в 1935-м заказанная американским
ВМФ. Это был обычный пассажирский самолет с моторами R-985-48. Изготовили только одну такую машину, сданную в феврале 1936-го. Она стала персональным самолетом морского министра. Месяцем позже
флот получил второй самолет, XR3O-1. Он отличался двигателями модификации R-985-E3 (как L-10В) и возможностью быстрого конвертирования салона из пассажирского в санитарный.
Авиационный корпус армии тоже покупал "Электры" у "Локхид". Самым интересным из армейских вариантов следует
считать ХС-35 - летающую лабораторию для высотных полетов. Ее называли "субстратосферным самолетом". По заданию требовалось создать экспериментальную машину, оснащенную герметизированным
фюзеляжем и турбонагнетателями на моторах. И то, и другое тогда являлось новинкой. Проект разрабатывался под руководством Ф.Смита.
Самолет получил совершенно новый фюзеляж круглого сечения. Заклепочные швы первоначально собирались
герметизировать лентами ткани, вымоченными в клее, но испытания на образцах показали, что такое уплотнение недостаточно надежно. Выход нашли в применении нового синтетического материала фирмы
"Дюпон".
Поскольку рассчитывали на перепад давления внутри и снаружи кабины порядка атмосферы, то фюзеляж усилили
внутренними расчалками, а большие окна заменили маленькими и узкими. Крыло, оперение и шасси соответствовали серийным "Электрам". Экипаж ХС-35 состоял из шести человек. Создатели называли
высотную машину просто "Бойлер" - "Котел".
Сначала самолет испытывали на земле, надувая воздухом изнутри. Пришлось заменить уплотнения дверей. Полеты
начались в мае 1937-го на заводском аэродроме. В августе машину перегнали на базу Райт-филд, где ее принял военный экипаж лейтенанта Килей. Полеты на ХС-35 дали первый ценный опыт эксплуатации
гермокабины и системы турбонаддува.
Еще армия купила три обычных L-10А с моторами R-985-13, обозначенные военными Y1C-36. Один из них разбили в
феврале 1938-го, а два других служили до начала Второй мировой войны. Почти идентичен им был единственный Y1С-37 для национальной гвардии.
В июле 1936-го специальный L-10E изготовили для знаменитой летчицы Амелии Эрхарт. Он имел дополнительные
фюзеляжные бензобаки, увеличивавшие запас топлива вшестеро против стандартного, и радиополукомпас. Большую часть окон в пассажирском салоне за ненадобностью зашили металлом.
В том же году женский экипаж участвовал на этой машине в гонках на кубок "Бендикс"... и занял последнее место. 17
марта 1937 г. Эрхарт, на этот раз в паре со штурманом-мужчиной, стартовала в кругосветный перелет. Но при первой же посадке в Гонолулу самолет скапотировал. После ремонта Эрхарт решила
возобновить перелет и двинуться в восточном направлении. 20 мая "Электра" вновь поднялась в воздух. Через шесть недель, 2 июля, самолет исчез в центральной части Тихого океана.
Вторую подобную машину купил миллиардер Вандербилт, но через три месяца ее перекупил финансист Б.Смит, пытавшийся
организовать доставку фотоинформации через Атлантику. На этом самолете тоже поставили дополнительные бензобаки. С надписью "Дейли экспресс" на борту в мае 1937-го летчики Меррилл и Лэмби
вылетели из Нью-Йорка в Лондон. Туда они везли репортажи о гибели дирижабля "Гинденбург", а обратным рейсом - фотографии коронации Георга VI. Это был первый коммерческий перелет через Атлантику.
"Электры" разных модификаций активно экспортировались. Самым первым за рубеж попал L-10A, приобретенный японской
фирмой "Окура". Польская авиакомпания LOT купила десять L-10А. Первый самолет в Польшу отгрузили в ноябре 1935-го. "Бритиш эйруэйз" имела шесть таких машин, румынская компания LARES - семь,
югославская "Аэропут" - восемь. Британский премьер-министр Чемберлен отправился продавать Чехословакию Гитлеру в Мюнхен в сентябре 1938-го на "Электре". В Австралию ушли в общей сложности восемь
L-10A, в Новую Зеландию - пять и столько же - в Канаду.
Много самолетов купили различные страны Латинской Америки. Венесуэльская компания LAV получила восемь "Электр",
"Сервисио аэрео коломбиано" - две (типа L-10E), "LAN-Чили" - шесть. К этому следует добавить машины, приобретенные военными - два L-10E в Аргентине (один для армии и один для флота) и два L-10А
в Венесуэле.
Два самолета через вторые руки купило республиканское правительство Испании. Но до места назначения добрался
только один. Второй захватили франкисты вместе с пароходом "Map Кантаб-рико", на котором его везли, 5 января 1937-го. Впоследствии он служил как транспортный в 42-й авиагруппе ВВС мятежников.
Вторая машина делала то же самое, но по другую сторону фронта.
"Электры" непрерывно строились до февраля 1940-го, параллельно с более поздними самолетами L-14 "Супер Электра" и
L-18 "Лоудстар". Затем последовал перерыв в заказах до января 1941-го, когда производство возобновили, изготовив еще десять машин. Последнюю "Электру" сдали "LAN-Чили" 18 июля того же года,
подведя итог-148 самолетов.
Когда началась Вторая мировая война, многие L-10 попали в военно-транспортную авиацию. В США реквизировали 15
L-10A, получивших в ВВС обозначение С-36А, пять L-10E (С-36В) и семь L-10B (С-36С). В январе 1943-го их переименовали соответственно в UC-36A, UC-36B и UC-36C. Они эксплуатировались только в
тылу, на территории США. С 1944-го те машины, которые еще могли летать, стали возвращать в гражданскую авиацию. Два старых Y1C-36 передали по программе военной помощи в Бразилию.
Мобилизовали и часть машин "Бритиш эйруэйз". Самый первый самолет реквизировали в день объявления войны Германии,
3 сентября 1939 г., еще три - в апреле 1940-го. Все они служили в 24-й эскадрилье в Англии. Последний из них списали в июле 1942-го. Еще четыре-пять "Электр" (в том числе один L-10B) вошли в
Королевские ВВС в 1940-м. Они работали на Ближнем Востоке и в Африке, а один самолет летал в Индии до июля 1946-го.
В канадские ВВС вошли 12 L-10A и три L-10B. Там они применялись не только как транспортные, но и как учебные. У
бразильской армии в итоге оказались, кроме двух Y1С-36, четыре L-10А и один L-10B. Один L-10A под конец своей жизни попал в крошечные ВВС Гондураса.
После войны довольно много "Электр" числилось в гражданской авиации Бразилии, Эквадора, Коста-Рики и других стран
Центральной и Южной Америки. Там они дожили до 1970-х годов. Немало машин летало до этого времени и в других государствах. В середине 1960-х в США имелось девять пригодных к полетам самолетов,
шесть - в Канаде и один - в Австралии. В Штатах последняя машина этого типа закончила свою карьеру приводнением в Массачусетской бухте в августе 1967-го. Это был бывший XR3O-1. На 32-м году
жизни заслуженный ветеран все еще продолжал летать в цветах небольшой компании "Провинстаун-Бостон эйрлайнз".
"Электры" не обошли стороной и нашу страну. В монографии Л. Андерссона указано, что первый L-10A был куплен
"Амторгом" (организацией, зарегистрированной в США как корпорация с советским капиталом и выполнявшей функции торгпредства) у частного владельца в 1935-м. Никаких следов этой машины мне
обнаружить не удалось. Зато история другого самолета гораздо более известна.
В августе 1937-го для поисков пропавшего экипажа С.А. Леваневского использовали уже упоминавшийся "Дейли
экспресс". Летал на нем американский экипаж. Самолет через "Амторг" приобрело советское правительство. Андерссон указывает дату покупки как 11 октября, но накладная "Амторга", подшитая в
документах наркомата внешней торговли, датирована 16 ноября. Но и в том, и в другом случае "Электра" перешла к Советскому Союзу уже после завершения поисков.
Интересно, что есть и другая накладная, от 20 ноября - на "L-10A с моторами "Уосп"83Н1". В накладной значится,
что самолет следует доставить в Виннипег. Возможно, что это вторая "Электра", использовавшаяся для поисков пропавшего самолета "Н209". Летал на ней Г. Маттерн, которого когда-то Леваневский
вывез с Чукотки. Эта машина имела устройство для дозаправки в воздухе, но сопровождавший ее самолет-заправщик "Форд" разбился недалеко от Фэрбенкса.
В Советский Союз вывезли только одну "Электру",
No.1065, бывший "Дейли экспресс". Его отправили в нашу страну в
1938-м. Самолет зарегистрировали за Полярной авиацией, присвоив номер "Н214". В феврале 1939-го он еще эксплуатировался. Летчики отмечали его хорошие летные качества.
В 1938-м эта "Электра" изучалась на заводе
No.156. Там ее разобрали, обмерили и взвесили, проанализировали каждый
узел. Отметили удачную общую компоновку, ограниченный сортамент профилей, листов обшивки. Удивила работа элеронов: вверх они отклонялись на 25°, а вниз - только на четыре. С подобной схемой у
нас уже сталкивались, изучая самолет Валти V-1 AS, на котором Леваневский в 1936-м прилетел из США. Понравилось шасси: "Шасси заслуживает внимания с точки зрения прочности и простоты",- записано
в отчете. Особо выделили "плавное и хорошее убирание".
Этот самолет имел сменное лыжное шасси с более жесткой стойкой и вторым масляно-воздушным амортизатором,
закрепленным на кабане лыжи. Сами лыжи были металлическими. Их конструкцию оценили как "компактную и простую". Такие лыжи для "Электры" являлись редкостью, в Америке круглый год летали на
колесах. Комплект лыжного шасси, прибывший с Н214, специально перекупили у одной канадской авиакомпании.
Отметили и недостатки. Неудачной сочли стыковку центроплана и консолей: щиток разрезался не в плоскости отъема,
и до того, как отстыковать консоль, требовалось снять щиток. Неудобно демонтировались и некоторые бензобаки.
Когда и где закончилась служба этой "Электры", пока не установлено. Но в 1940-м она уже больше не летала. Зато
появились еще две. Когда в сентябре 1939-го Польша исчезла с карты мира, большую часть "Электр" авиакомпании LOT успели эвакуировать в Румынию, где их и интернировали. Лишь два поврежденных
L-10А остались на территории, занятой Красной армией: один в Коломые, а другой в Городенке. На 31 декабря 1939-го в списках "Аэрофлота" опять значится одна "Электра". Ее эксплуатировала
эскадрилья особого назначения ГВФ.
Второй самолет попал туда значительно позже. На 1 мая 1940-го он еще числился среди трофейного имущества
Киевского военного округа, причем в неисправном состоянии. Правительственная комиссия, занимавшаяся распределением трофеев польской кампании, предписала сдать его ГВФ. Когда его реально
передали, пока неизвестно. Во всяком случае, в 1941-м вторая "Электра" находилась в эскадрилье особого назначения.
Один "аэрофлотовский" L-10A разбился осенью 1941-го, другой в декабре еще летал. Когда его списали - неизвестно.
довоенная авиация
Model 10 Electra
ЛТХ
Крылья Родины. Владимир Котельников. "Electra"
Уголок неба. 2013
