Однако занимался машиной он недолго. В октябре 1931 г. после конфликта главный инженер ЦАГИ А.Н. Туполев своим приказом отстранил Николая Николаевича от руководства конструкторской бригадой №5 объединенного ЦКБ - ЦАГИ и перевел на должность рядового инженера по проверке чертежей и результатов статиспытаний. Оказавшись не у дел, Поликарпов в свободное от службы время занимался проектированием новых истребителей. Именно тогда были созданы аванпроекты известных впоследствии его машин И-15, И-16, И-17.

Развивая удачно найденные схемные решения и не без влияния сообщений о полетах новых американских пассажирских самолетов «Вега» и «Орион», Николай Николаевич на основе опыта 1931 г. разработал новый проект пятиместного пассажирского моноплана с двигателем воздушного охлаждения. В первом варианте предполагалось использовать неубираемое шасси, закрытое обтекателями - «штанами». Тип двигателя не был определен: рассматривались варианты с моторами Бристоль «Меркур», Райт «Циклон» и М-22.

В марте 1932 года появился проект и с убираемым шасси.

Интенсивная работа над истребителем И-14а (будущий И-15) и его модификациями И-146, И-14в на время прервали работы над пассажирским самолетом.

В декабре 1932 г. был издан приказ о воссоздании конструкторской бригады №5 во главе с Н.Н. Поликарповым.

Склоки в руководстве объединенного ЦКБ-ЦАГИ сделали практически невозможной успешную работу коллектива. В январе 1933 г. начальник Глававиапрома П.И. Баранов распорядился создать новое ЦКБ на заводе №39 (начальник СВ. Ильюшин). Переведенная туда бригада Поликарпова получила новый номер (бригада N23), была существенно пополнена инженерами и техниками.

Официально главным заданием бригады являлась разработка технического проекта истребителя И-15 (ЦКБ-3). Проект истребителя И-16 ВВС пока не рассматривался.

Николай Николаевич сумел получить задание на пассажирский самолет ЦКБ-6, считая, что при надлежащей унификации многие конструктивные элементы самолета могут найти применение и в истребителе И-16. Поэтому обязанности ведущего конструктора этих машин он возложил на своего заместителя Всеволода Константиновича Таирова. В работе над проектом принимали участие М. Р. Бисноват, Д.Л. Томашевич, В.И. Тарасов, Л.П. Короткое, другие инженеры бригады.

Следует отметить, что Поликарпов и Таиров прекрасно дополняли друг друга. Принципиальный и несколько прямолинейный Поликарпов не мог найти полного взаимопонимания с чиновниками. Зато дипломатичный и тактичный Таиров хорошо с ними ладил, выполняя обязанности своего рода «министра иностранных дел». Поэтому Николай Николаевич больше сосредотачивал свое внимание на коллективе бригады, не без основания полагая, что успех общего дела творят люди. И действительно, коллектив сложился дружный, трудоспособный.

ЦКБ-6 представлял собой цельно-деревянный пятиместный самолет-низкоплан (один летчик и четыре пассажира) с мотором воздушного охлаждения М-49 мощностью в 300 л.с. с убираемым шасси. Все пассажиры располагались в отдельном салоне. При необходимости можно было установить дополнительное приставное сиденье рядом с пилотом. Основное назначение - обслуживание местных линий (межобластные перевозки). Расчетная дальность полета составляла 600-650 км. Просматривалась возможность установки мотора М-22.

В июле 1933 г. Н.Н Поликарпов и начальник ЦКБ С.В.Ильюшин подписали проект и направили его в главк. Проект там решили не реализовывать, так как в то время на Горьковском авиационном заводе №21 полным ходом шла подготовка к серийному производству близкого по типу семиместного пассажирского самолета ХАИ-1 (первый полет опытного экземпляра состоялся 8 октября 1932 г.), разрабатывался и его военный вариант.

Однако по указанию Поликарпова работы над ЦКБ-6 в бригаде №3 продолжились, но уже в другой, семиместной модификации.

На заводе №21 ХАИ-1 строился недолго, до конца 1934 года: предприятие освобождалось для производства истребителей И-16 (ЦКБ-12). Несмотря на ряд недостатков, ХАИ-1 считался перспективным пассажирским самолетом и для организации его серийной постройки был выбран киевский завод №43. С лета 1934 г. туда уже передавалась конструкторская документация и задел деталей с завода №21. В ноябре 1934 г. в воздух поднялся первый экземпляр ХАИ-1, собранный в Киеве. В процессе эксплуатации были выявлены многочисленные дефекты. Для их преодоления, для переработки конструкции, в главке приняли решение образовать на заводе №43 опытно-конструкторский отдел (ОКО). Его начальником в августе 1935 года назначили Всеволода Константиновича Таирова.

Таиров сумел добиться разрешения на проведение опытно-конструкторских работ (задача по доводке ХАИ-1 считалась главной). С разрешения Поликарпова он взял с собой чертежно-конструкторскую документацию по ЦКБ-б и пригласил в ОКО ряд конструкторов, что вызвало бурные протесты Николая Николаевича. В Киев поехали Л.П. Короткое, М.Р. Бисноват, другие инженеры. Причем Бисноват, получив отказ на увольнение, начал возводить на своего шефа напраслину. В Киев он уехал, но отношение с Поликарповым испортил навсегда.

В ОКО киевские инженеры считали себя профессионалами, не хуже московских. Таиров маневрировал, пытаясь добиться расположения у руководства республиканских организаций. Надежды многих на быстрый карьерный рост не оправдались. Сказывались и нерешенные бытовые проблемы. В итоге большая часть из прибывших с Таировым инженеров в течение года-полутора вернулись обратно в Москву.

Всеволод Константинович постепенно сумел сплотить коллектив. Были изжиты основные недостатки конструкции ХАИ-1. Усилению подверглись многие узлы, в том числе узлы крепления консолей крыла, изменена конструкция замков шасси. Испытания подтвердили надежность машины. Ее серийное производство возобновилось. Однако из-за возросшего полетного веса в последней серии 1936 года полезная нагрузка ХАИ-1 уменьшилась с шести пассажиров до пяти.

Параллельно с этими работами, широко используя опыт проектирования ЦКБ-6 и опыт доводки ХАИ-1, с конца 1935 года под руководством В.К. Таирова началось проектирование нового пассажирского самолета, получившего обозначение ОКО-1. Во время эксплуатации ХАИ-1 выяснилось, что на трассах относительно небольшой протяженности полезная нагрузка в 6-8 пассажиров является оптимальной, а от убираемого шасси можно отказаться. Необходимо обеспечить удобства пассажиров и экипажа, хорошие взлетно-посадочные свойства машины. Все это предопределило некоторые особенности конструкции.

ОКО-1 представлял собой цельно-деревянный низкоплан с неубираемым шасси в «штанах». Колеса - 900x200. Колея шасси - 2,3 м. Конструкция обтекателей-«штанов» допускала в условиях зимней эксплуатации установку лыж вместо колес. Фюзеляж представлял собой фанерный монокок по типу истребителя И-16. Крыло площадью 35,08 кв.м - двухлонжеронное, неразъемное, с работающей фанерной обшивкой. Рули и элероны имели металлический каркас, обтянутый полотном, и снабжались триммерами. Снизу крыла установлены щитки типа «Шренк».

Спереди фюзеляжа устанавливался мотор М-25А мощностью 730 л.с. с двухшаговым винтом ВИШ-6 диаметром 2,8 метра. Двигатель закрывал капот НАКА, крепившийся 38 болтами.

Кабина имела отопление, теплозвукоизоляцию, выполненную из нового специального материала «виамиз». В пассажирском салоне устанавливались шесть удобных кресел, общая и местная вентиляция, общее и местное освещение. В хвостовой части фюзеляжа, отделенной от пассажирского салона сдвижной «гармошкой» дверью, располагались туалет (напротив входной двери), а за ним багажный отсек на 120 кг груза. Два пилота (один из которых в полете выполнял роль стюарда) находились в передней кабине, в которой устанавливалось двойное управление со штурвалами, навигационное оборудование.

На передней стенке пассажирской кабины были установлены два транспаранта. На одном давалось указание пассажирам о необходимости пристегнуться. На другом отображались названия мест, над которыми пролетал самолет. Кроме того, для информирования пассажиров на той же стенке располагались часы, термометр, высотомер, указатель скорости полета. Кнопкой с каждого места можно было вызвать стюарда (второго пилота). Все это создавало необычайно высокий для самолета местных линий тех лет уровень комфорта для пассажиров.

Вес пустого самолета составлял 2290 кг, нормальный полетный вес -3504 кг, нормальная нагрузка - 600 кг и до 1000 кг - в перегрузку. Центровка - 30,5% САХ.

Длина самолета равнялась 11,6 м, размах - 15,4 м, размах горизонтального оперения - 4,8 м.

Постройка 0К0-1 закончилась в сентябре 1937 г. Сохранился снимок В.К. Таирова около опытного экземпляра.

Первый полет был выполнен в октябре того же года. После небольшого облета летчиками ГВФ 0К0-1 передали на совместные государственные испытания в НИИ ВВС. Они завершились через год, в сентябре 1938 г. Ведущий инженер - Холопов, ведущий летчик -Покровский. На самолете также летали: начальник НИИ ВВС бригинженер Филин, помощник начальника НИИ по летной части полковник Бабкин, летчики-испытатели Стефановский, Калилец, Антохин, Холопов, Хрипков, Дацко, Кубышкин, Дудкин, Пистолькорс, Перевалов. Все отмечали прекрасное производственное выполнение машины.

Во время испытаний выяснилось, что разбег без щитков составляет 400-420 м, пробег со щитками и тормозами - 430-450 м, причем разбег хотя и сочли приемлемым, однако большим,увязав его с недостаточной тягой винта на взлете. Рекомендовано винт ВИШ-6 заменить на ВИШ-6А или ВИШ-26.

Летчики сочли управляемость самолета хорошей, посадку простой, штурвалы управления достаточно удобными. Была выявлена некоторая неустойчивость в продольном направлении.

0К0-1 достигал потолка 6740 м, набирал высоту 1000 м за 3 минуты, 3000 м - за 9,4 минуты, 5000 м - за 19 минут. Несмотря на неубираемое шасси, максимальная скорость была достаточно высокой: 347 км/ч на расчетной высоте 2650 м.

Выявленные недостатки не повлияли на общую оценку машины. В отчете о летных испытаниях отмечалось: «Самолет прост в технике пилотирования и вполне доступен летчикам средней квалификации».

Для специальных испытаний предназначался макет 0К0-1, выполненный в соответствии с тактико-техническими требованиями НИИ ВВС. На нем было продемонстрировано, что за 8 часов машина может быть переоборудована в военно-транспортную для перевозки до 1000 кг груза. Установка вдоль бортов откидных скамеек позволяла при необходимости разместить 10 пассажиров и использовать 0К0-1 для высадки парашютного десанта и парашютной подготовки. В заводской документации военно-транспортная машина иногда обозначалась как ОКО-3.

Санитарный вариант (ОКО-2) мог перевозить б раненых на носилках в два яруса (4 снизу и 2 сверху). В перегрузку допускалась перевозка 8 раненых на носилках.

Достаточно комфортабельная кабина основного варианта позволяла иметь прекрасный штабной самолет. Поэтому еще до завершения испытаний последовало решение о прекращении разработки в КБ А.Н. Туполева конкурирующей машины на базе истребителя И-14 в пользу ОКО-1.

ВВС оценивали свою потребность в 150 самолетах в штабном и военно-транспортном вариантах и 50 в санитарном. Еще около 300 машин требовалось для нужд ГВФ.

Заказчику был представлен макет использования 0К0-1 в военном варианте в качестве легкого бомбардировщика. Для этой цели в фюзеляже имелись специальные узлы для крепления бомбодержателей, а в полу кабины -люки для сброса бомб. Сверху на фюзеляже предусматривался вырез для установки стрелковой точки на турели.

Отметим, что на первом опытном экземпляре был установлен кольцевой маслорадиатор. На серийных машинах маслорадиаторы устанавливались аналогично тому, как это было сделано на И-16, а на самолетах последних серий стояли и поворотные жалюзи, близкие по конструкции к жалюзи истребителя И-16. Воздухозаборник карбюратора первоначально разместили между цилиндрами мотора, но затем его вынесли на внешнюю сторону капота.

На «штанах» в самолетах некоторых серий устанавливались посадочные фары. Общее число построенных машин установить не удалось.

Серийная постройка ОКО-1 прекратилась довольно быстро, в 1939 году. Европа катилась к мировой войне, остро требовалась боевая техника. В.К. Таиров начал разработку проектов маневренного истребителя-полутраплана, штурмовика, тяжелого пушечного истребителя, хотя существовал проект десятиместной модификации ОКО-1 с убираемым шасси и мотором М-62.