Для нас стало привычным слово "конверсия", то есть перевод части предприятий оборонной промышленности на мирные рельсы. Уже появились первые
практические результаты такого рода перестройки в авиации: ряд известных фирм, специализировавшихся раньше на создании сугубо боевой техники,
перепрофилировался на конструирование и выпуск самолетов для народного хозяйства.
Но, пожалуй, один из первых примеров конверсии - это создание на заре Советской власти самолета Р-1. Появившийся вначале как
разведчик, он потом нашел очень широкое применение в Аэрофлоте в качестве почтового самолета.
Р-1 появился не сразу. В конце 1917 года московский завод "Дукс" получил комплект рабочих чертежей самолета "Де Хевиленд" - ДН 9а.
Однако, чтобы его построить, не хватало материалов и предназначенных ему двигателей. Правда, на заводе имелось некоторое количество других двигателей -
типа "фиат", "Даймлер" и "Сиддлей-Пума".
Тогда служивший на "Дуксе" Н. Н. Поликарпов, впоследствии известный авиаконструктор, переработал чертежи "Де Хевиленда" с учетом
имевшихся возможностей. Получился удачный симбиоз англо-советского разведчика. Он выпускался до 1931 года. Всего было сделано громадное, по тем
временам, количество Р-1 - 2800.
У этого самолета было несколько модификаций, в частности:
P-1 с мотором "Даймлер" ("Мерседес") в 260 л. с. За 1922-1923 гг. построили 100 таких самолетов.
P-1 с мотором М-5 в 400 л. с. выпускался особенно большой серией.
P-1 с мотором "Ябррен-Дитрих" в 450 л. с. Сделан был всего лишь один экземпляр в 1926 г.
Р-2 с моторов "Сиддлей-Пума" в 220 л. с. Он применялся в учебных авиашколах. На Одном из них, специально подготовленном, летчик А. Н. Екатов в составе
группы советских самолетов
совершил перелет Москва-Пекин.
Р-П в военном и учебно-тренировочном вариантах.
МР-1 (Р-1 поплавковый) - морской разведчик. П-1 - гражданский самолет.
В 1931-32 гг. 103 Р-1 направили из ВВС в летные школы ГВФ в Батайске, Тамбове, Балашове, в Ленинградский
учебный комбинат и Московский авиатехникум спецслужб. Там Р-1 использовались в качестве усовершенствованных тренажеров. В 1931 г. ВВС передали десять
Р-2 «Осоавиахиму» и одиннадцать Р-1 - в НИИ ГВФ. Две машины с номерами СССР-И4 и СССР-И13 получил «Глававиапром», и позднее они попали в Московский
авиационный институт.
Гражданским Р-1 15 августа 1931 г. присвоили обозначение П-1 (в регулярный авиарегистр их занесли под
номерами серии СССР-Л). С П-1 было снято вооружение и все дополнительное военное оборудование, а кабина стрелка приспособлена под прием мешков с
почтой или груза.
Впрочем, уже в следующем году П-1 начали снимать с гражданского регистра. Последние 4 самолета
использовались на регулярных авиалиниях в Украинском и Закавказском управлениях Аэрофлота. В общем, использование П-1 в ГВФ следует оценивать как
эпизодическое. Основной причиной являлось то, что самолет был строгим в пилотировании, для полетов в сложных метеоусловиях и ночью малопригодным.
Каков "технический портрет" П-1? Его фюзеляж был ферменной конструкции с фанерной трехслойной обшивкой. Бипланная коробка крыльев имела коробчатые
лонжероны. У основных стоек были сквозная ось, расчалки и шнуровая шестнадцатимиллиметровая амортизация. Главный бак емкостью 390 литров устанавливался
в фюзеляже под центропланом. Радиатор лобовой, сотовый. Летом, в жару, подвешивался дополнительный радиатор. В целом самолет был простым, прочным,
дешевым.
довоенная авиация
транспортные
П-1
ЛТХ
Крылья Родины. Первый результат конверсии. П-1 Поликарпова
Уголок неба. 2023
