В мае 1933 года Imperial Airways уведомили Boulton & Paul и Avro, что у них
потребность в 6/7-местных самолетах с высокими характеристиками для
использования преимущественно на чартерных рейсах, а также и на маломестных
вспомогательных авиалиниях. Avro изготовила моноплан Type 652, который в
конечном итоге привел к Anson-у, тогда как компания Boulton & Paul в качестве
машины соответствующей этим требованиям представила перепроектированную версию
P.64 Mail-Carrier (P.71) - P.71A. Imperial Airways заказала по два самолета
каждого проекта. P.71 был простейшей пассажирской версией P.64, оснащенно двумя
580-сильными двигателями Pegasus II.M.3s или двумя двигателями Double Mongoose,
но это не совсем соответствовало требованиям, не в последнюю очередь из-за
избыточной мищности, и поэтому должны были быть сделаны более существенные
изменения, в том числе и увеличение объема салона.
P.71A был примерно таких же размеров, что и P.64, но имел уменьшенную на 37,5 фт²
(3,48 м²) площадь крыльев несмотря на то, что размах был увеличен на 1,5 дйм (38
мм). Это было связано с введением округлых законцовок крыла, что было
радикальным отходом проектной группы Boulton & Paul от традиций компании. Также
как и P.64 центроплан верхнего крыла был выполнен целиковым и шел через верхнюю
часть фюзеляжа, тогда как центроплан нижнего крыла состоял из двух частей,
крепящихся к нижней части фюзеляжа. Консоли крыла имели небольшие стреловидность
и поперечное V.
Фюзеляж был чуть тоньше, но и немного длиннее, а хвостовое оперение был
полностью перепроектировано с большим фиксированным центральным килем и двумя
уравновешенными рулями направления, расположенными внутри оконечностей оперения
выше и ниже его. Это создавало избыточную поперечную устойчивость на малых
скоростях, особенно с одним работающим двигателем - этим преодолевали проблемы,
с которой был опыт работ на P.64. Хвостовое оперение имело размах 16 фт 8 дйм
(5,08 м) и имело цельнометаллический каркас с полотняным оперением.
В целом конструкция походила на P.64 за исключением центральной секции фюзеляжа,
включавшей пассажирский салон. Эта часть фюзеляжа с четырьмя квадратными окнами
с каждой стороны была изготовлена из элементов, выполннных из легкого сплава, и
покрыт гофрированным покрытием из легкого сплава.
В кабине экипажа имелись два расположенных бок-о-бок сиденья пилотов, но двойное
управление установлено не было. Радист или штурман были бы нормальными
обитателями места по правому борту. Над сиденьями пилотов находился раздвижной
люк.
Пассажирский салон был оборудован компанией L A Rumbold & Co, которая
специализировалась на подобных работах. Внутренние стены были роскошно отделаны
синей кожей, ореховым шпоном и бежевой тканью со значительным тепло- и
шумоизолирующим расстоянием между внутренними и внешними стенками. В
пассажирском салрне находились шесть неподвижных сидений с каркасом из трубчатых
рам по три с каждой стороны и немного зигзагообразно, а не борт о борт. Кроме
того было седьмое место, которое было сложено в углублении в центре задней
переборки. Каждое место имело управляемое выпускное отверстие для свежего
воздуха. Горячий воздух отбирался из выхлопной трубы двигателя и смешивался в
камере в задней части фюзеляжа с холодным воздухом из воздухозаборника совкового
типа, использованный смешанный воздух выбрасывался из передней части салона.
Каждому пассажиру была предоставлена подпружиненная вешалка, чтобы быть
повернутой в сторону когда нет необходимости в ее использовании.
В передней части салона на правой стороне был туалет, которому было
предоставлено небольшое круглое окно. Рядом с туалетом, по левому борту была
дверь в кабину пилотов. Самолет был снабжен двумя багажными отделениями с
наружными дверями в носу и хвосте. Емкость носового отсека была 28,5 фт³ (0,81
м³), хвостового отсека - 55 фт³ (1,6 м³).
В качестве силовой установки использовались 490-сильные 14-цилиндровые
радиальные двигатели воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Jaguar VIA были
заключены в круглые капоты и приводили в движение двухлопастные деревянные
винты. Как и на P.64 они устанавливались на верхнем крыле на внутренних
N-образных стойках и были немного подвешанными. В верхнем крыле были размещены
четыре топливных бака - два 65 галл (296 л) в центроплане и два 30 галл (136,4
л) в консолях крыла. Маслобаки были установлены в передней кромке крыла перед
основными топливными баками и также выступали в качестве поверхностных
маслоохладителей.
Оба самолета заказанные Imperial Airways полетели в 1934 году (первый, G-ACOX,
под управлением Ри, второй, G-ACOY, под управлением будущего главного
летчика-испытателя флайт-лейтенанта (капитана авиации) Сесила Фетера (Fit Lt
Cecil Feather). Они развили максимальную скорость 195 миль/ч (314 км/ч), что
было быстрее всех остальных самолетов на службе в Imperial Airways, а
крейсерская скорость на высоте 4500 футов (1372 м) составила 145 миль/ч (233
км/ч). Эта высота могла сохраняться при полете на одном двигателе. С полной
загрузкой топлива максимальная дальность составляла 600 миль (965 км). Полная
нагрузка, как правило, включала шесть пассажиров, 186 галл (845,6 л) топлива,
13,5 галл (61,4 л) масла и 30 фнт (13,6 кг) багажа. При занятии семи мест запас
топлива должен быть уменьшен. Длина разбега при полной нагрузке в 9500 фнт (4309
кг) и отсутствии ветра составлял 248 ярдов (227 м) (656 ярдов (600 м)
требовалось чтобы достичь высоты в 128 фт (39 м), длина пробега с тормозами была
227 ярдов (208 м), без тормозов - 560 ярдов (512 м).
Самолет получил свой сертификат летной годности в октябре 1934 года. Было
отмечено, что рули высоты и элероны были легкими, эффективными и обладали
быстрой реакцией на управляющееие воздействия, но вместе с тем руль направления
первоначально был немного тяжелее и становился легче так как самолет реагировал
на вздействия. С одним заглушенным двигателем самолет мог разворачиваться против
левого двигателя и с трудом против правого. Фактически P.71A обладал курсовой
неустойчивостью с заметной тенденцией разворачиваться направо. Приемщики
считали, что будет утомительно выполнять длительные полеты только на одном
двигателе, хотя в таком состоянии самолет мог поддерживать высоту 1600 фт (488
м) и скорость 85 миль/ч (137 км/ч) при полной нагрузке в 9500 фнт.
Обзор из кабины считался хорошим по направлениям вниз, вперед и вбок при
нормальном положении полета, но плохое во время планирования, особенно назад.
Вход и выход из кабины был подвергнут критике за сложность.
P.71A были доставлены авиакомпании Imperial Airways в январе и феврале 1935 года
и были названы Boadicea (G-ACOX) и Britomart (G-ACOY). P.71A не имели долгой
истории применения. 25 октября 1935 года после вылета из Кройдона (Croydon)
Britomart разбился при посадке в аэропорту Евер (Evere), Брюссель. Он недолетел
до взлетно-посадочной полосы и был сильно поврежден, два из семи пассажиров
получили ранения. После этого Boadicea работала на маршруте Кройдон-Брюссель
вместе с D.H.86. Он тоже был потерян, но в ходе грузового полета. Под
управлением капитана А.К. Томаса (Capt A C Thomas) и с радистом, самолет исчез в
Ла-Манше 25 сентября 1936 года. Был организован обширный поиск с привлечением
самолетов и спасательных шлюпок, но никаких результатов он не принес. Тело
пилота вместе с некоторыми обломками было позже прибило к берегу, но тело
радиста найдено не было.
Никаких дополнительных заказов на P.71A не было, несмотря на то, Boulton & Paul
предложила несколько различных компоновок. Среди них были санитарная и грузовая
версии с дополнительным люком на крыше, с помощью которого можно было опускать
груз. Эта система использовалась на самолетах Юнкерса при перевозке грузов на
золотых приисках Новой Гвинеи. В грузовом варианте туалет был удален с
увеличением грузового отсека до 410 фт³ (11,6 м³); передний багажный отсек имел
емкость 28 фт³ (0,8 м³). Также P.71A предлагался в качестве 13-местного
пассажирского самолета для местных авиалиний. Для обеспечения размещения 13 мест
туалет и заднее багажное отделение были удалены, что, казалось бы, по этим двум
причинам должно было привести к неудобствам потенциальных пассажиров. Шесть
отдельных сидений были расположены вдоль правого борта, пять отдельных сидений
вдоль левого и одно сдвоенное сидение располагалось у задней переборки. При
игнорировании соображений безопасности четырнадцатое складывающееся место могло
быть установлено у входной двери.
Интерес шведов был сосредоточен на версии поплавкового гидросамолета с верхней
загрузочной дверью. Для удовлетворения этих требований была проведена большая
работа, в том числе в вопросах швартовки и разгрузки, но интереса к этой машине
проявлено не было.
В общей сложности участие компании в постройке авиалайнеров составило всего три
самолета. В то время, когда по другую сторону Атлантики летали Boeing 247 и
Douglas DC-2, показывая путь, по которому лайнер должен был пойти, компания
Boulton & Paul выбрала для адаптации к довольно умеренным требованиям Imperial
Airways свою так хорошо зарекомендовавшую себя бипланную технологию. Много лет
спустя VC10 и Trident снова показали безрассудство, связав спецификацию на
авиалайнер с непритязательным требованиями национальной авиакомпании. В защиту
Boulton & Paul можно сказать, что вполне логично разрабатывать для соответствия
требованиям версию авиалайнера из уже летавшего P.64 Mail-Carrier - самолету,
спроектированному для возвращения обратно к эпоху бипланов, но который по
официальным причинам был задержан на длительный срок. Но затем появился моноплан
и эпоха монопланов вновь продолжилась. Компания Avro, начав с чистого листа,
выбрала для соответствия требованиям стала проектировать моноплан, хотя и
консервативной конструкции. В конечном итоге было изготовлено более 11000
Anson-ов в отличие от двух P.71A.
довоенная авиация
транспортные
P.71
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Пассажирский самолет Boulton-Paul P.71A
Уголок неба. 2023
