Уголок неба ¦ Поликарпов ПМ-1(П-2)

Отсчитывать хронологию существования самолета ПМ-1 следует с 1 ноября 1924 г., когда задание на пассажирский самолет смешанной конструкции вошло в число нескольких новых проектов авиазавода ГАЗ No.1. Самолет с самого начала под обозначением П-2 (П-II) проектировался старшим инженером-конструктором завода А.А.Семеновым.

П-2 представлял собой вполне гармоничный полутораплан с немецким двигателем "Майбах" мощностью 260 л.с. Пилот и механик размещались рядом, перед верхним крылом, двоих пассажиров предполагалось разместить в отдельной комфортабельной кабине. История приобретения двигателя "Майбах" не вполне определена, считается, что он был взят от немецкого дирижабля. Что вполне правдоподобно, ибо именно "Майбахи" традиционно устанавливались на немецких цеппелинах.

В феврале 1925 г. проектирование и постройка П-2 были приостановлены по причине неопределенности дальнейших перспектив. Неизвестно, как бы сложилась дальнейшая судьба проекта, если бы не начавшаяся подготовка к первому большому советскому дальнему перелету в Китай на самолетах Р-1 и Р-2. В числе целей этого перелета назывались следующие: "Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности". В начале марта 1925 г. в связи с готовящимся перелетом самолетов в Пекин, руководство советской авиации вспомнило о проекте самолета П-2 и решило обязать заводской коллектив построить его к 1 июля. Такой многоместный аппарат должен был перевозить руководителей экспедиции, корреспондентов газет, необходимое оборудование и запасные части для других самолетов. Все решения по продолжению проектирования и строительства П-2 состоялись в начале марта 1925 г. В соответствии с новыми требованиями обеспечения продолжительности полета в течение шести часов и увеличения числа пассажиров первоначальный проект был переработан и дополнен. Компоновку пассажирской кабины изменили - теперь она была рассчитана на 5 человек. В письме от 14 апреля 1925 г. руководство авиазавода No.1 сообщало в Авиатрест: "...проект и необходимые для постройки материалы имеются. К постройке самолета приступили с 16 марта 1925 г...".

Так как на должность начальника конструкторского отдела ГАЗ No.1 вернулся Н.Н.Поликарпов, работу по завершению проекта и постройке самолета возглавил он. Отметим, что структура конструкторского отдела завода ранее включала в себя наличие старших конструкторов, создающих и строящих самолеты по своим проектам. Именно таким образом проектировал П-2 инженер Семенов. С приходом Поликарпова эту систему, как неэффективную, было решено упразднить, само проектирование сделать централизованным, а наиболее подготовленных конструкторов назначить заведующими секциями крыла, фюзеляжа, шасси и т.д.

Подобная организация работ существовала в ЦАГИ и, как показал опыт, она оказалась вполне успешной. Понятно, что введение новых порядков не встретило единодушного одобрения, поэтому в течение года между Поликарповым и остальными конструкторами начались конфликты. В случае с самолетом П-2, который уже после изготовления получил наименование ПМ-1 (пассажирский с Майбахом) вся эта конфронтация проявилась в полной мере.

Вот как описал ситуацию с ПМ-1 В.Б.Шавров в своих неопубликованных воспоминаниях:

"Новый пассажирский самолет ПМ-1, выпущенный заводом No.1 и оказавшийся очень удачным, был построен по проекту инженера А.А.Семенова, который начертил общий вид самолета, весьма удачный, под общим руководством Поликарпова. Авторство было неясным. Специальная комиссия Авиатреста и завкома признала все-таки автором А.А.Семенова. Поликарпов был недоволен. Был выполнен перелет в Ленинград. На аэродроме у самолета фотографировалась группа участников. Поликарпов старательно (и довольно нетактично) вылезал вперед, стараясь своей фигурой закрыть Семенова (что ему в общем удалось). Я сам видел это. Фото не сохранилось".

24 сентября 1925 г. А.А.Семенов написал письмо, которое называлось: "В комиссию выяснения авторства по пассажирскому самолету под мотор Майбах 260 л.с.". Начиналось оно следующими строками:

"Я считаю необходимым осветить общее положение, которое уяснит причину конфликта между мной и инж. Поликарповым из-за пассажирской машины под мотор Майбах на 260 л.с. Эта важная сторона дела совершенно не выяснялась на предшествующем собрании. Как только инж. Поликарпов вступил в обязанность главного конструктора завода, началась переорганизация конструкторского бюро, а именно: уничтожены были секции по самолетам и созданы секции по деталям их. На собрании работников Конструкторского и Опытного отделов, созванному для ознакомления с новой структурой Конструкторского бюро, инженер Поликарпов заявил, что по новой схеме деятельность старших конструкторов не предусматривается и поэтому, вероятно, они просуществуют не более шести месяцев. "Кто будет с нами говорить на разных языках, тем очевидно придется уйти", так был закончен доклад. И вот это положение постепенно проводится в жизнь. Работа по пассажирскому самолету приостанавливается, несмотря на то, что инж. Поликарпов, до вступления в обязанность главного конструктора, считал проект пассажирской машины заслуживающим внимания. Причиной было выставлено отсутствие средств для его постройки. Я, старший инженер-конструктор, немедленно был переведен в Расчетный отдел на расчеты фюзеляжей. При этом инж. Поликарпов не считал нужным принять во внимание то, что я получил секцию Пассажирских Самолетов по конкурсу проектов. В действительности, значась в Расчетном Отделе, я должен был продолжать деятельность старшего инженера-конструктора по осуществлению проекта пассажирской машины...

Теперь я перейду непосредственно к пассажирскому самолету под мотор Майбах 260 л.с. Когда заводу стало известно стремление высших органов авиации послать в Пекин самолет русской конструкции, то завод мог думать только об одном проэкте (так в тексте письма - М.М.). Других разработанных проэктов по пассажирскому самолету на заводе не было. Мною были срочно представлены в Авиатрест все материалы по проэкту пассажирского самолета, с большим количеством рабочих чертежей и мною же давались все разъяснения технического характера. После заключения Заведующего Конструкторским Бюро Авиатреста, где было признано, что общая схема и характерные особенности конструкции самолета можно считать приемлемыми, отдельные возражения по конструкции могут быть легко урегулированы, помощник Управляющего заводом тов. Петряковский созвал на заводе ГАЗ No.1 в воскресенье 8 марта чрезвычайное собрание. На нем должны были присутствовать пилоты, механики, мастера цехов, я как автор проэкта, инженеры И.М.Косткин, Н.Н.Поликарпов, В.Л.Моисеенко и др. Обсуждению подлежал главным образом вопрос: сможет ли завод в кратчайший срок осуществить проэкт пассажирской машины. На рассмотрение был представлен мною общий вид самолета, где были нанесены ленты, вместо средней жесткой стойки в коробке крыльев, как проводилось и было принято в Авиатресте. Было предусмотрено двойное управление, при двух пилотах и двух пассажирах, что заставило расположить багажник сзади кабинки, т.е. принять во внимание указание Авиатреста. На этом собрании тов. Петряковский просил меня, как автора проэкта, высказаться по существу проэкта. После этого ввиду особых условий полета через пустыню Гоби, пилотами и механиками были внесены некоторые изменения в проэкт. В виду крайней срочности выполнения работы, тов. Петряковский возложил на инж. Поликарпова, как главного конструктора завода ответственность за выполнение проэкта с намеченными изменениями, мне же было поручено принимать во всем самое близкое участие и вести общее наблюдение. Это очевидно и из удостоверения, которое предполагало выдать мне Заводоуправление, окончательная редакция которого принадлежала тов. Петряковско-му. Заявление инж. Поликарпова, что он мог всегда менять проэкт по своему усмотрению, фактами не подтверждается. Было обратное, например: мною удлинен хвост на 300 мм, в период постройки введены дополнительные стальные подкосы в моторную установку, против желания инж. Поликарпова. Я убежден, что только благодаря этим подкосам, пилот и механик остались целы в резком капоте, а удлинение хвоста на 300 мм сохранило устойчивость самолета, не смотря на то, что центр тяжести в действительности передвинулся на 3,5% вперед против проектного.

Инж. Поликарпов утверждает, что пассажирский самолет перестроен по проэкту, имеющему крайне отдаленное и незначительное сходство с моим проэктом. Для убедительности им была создана в его докладе еще промежуточная схема (компоновка), выполненная инж. Рюминым до 8 марта. Такая компоновка Конструкторскому Отделу не известна, и двух проэктов по пассажирскому самолету под мотор Майбах на 260 л.с. не существует. Название ПМ I дано самолету по выпуску его на аэродром в порядке переименования всех самолетов. В постройке же самолет значился П-2 и под таким наименованием прорабатывался на плазах, где и зафиксировано это. Итак, название ПМ I присвоено осуществленному самолету...

Большинство из расчетов принадлежит мне или были сделаны под моим руководством. Впоследствии все расчеты корректировались мною для печати. Все изыскания по самолету исключительно мои. Для выяснения сечения оболочки хвостовой части фюзеляжа из ножевой фанеры, было вполне достаточно моего основного расчета фюзеляжа, на основании чего мною и были намечены его сечения. В период выполнения проэкта ко мне обращались за справками и указаниями. Заведующие секциями фюзеляжа и крыльев в то время почти исключительно вели исполнительную работу и принимали изготовленные детали самолета. Поэтому ссылаться на новую схему и утверждать, что расчеты должны принадлежать Заведующему расчетного отдела, а конструкция фюзеляжа и крыльев Заведующим этих секций, как видно из доклада инж. Поликарпова предшествующего собрания, совершенно не убедительно. Это выдвинуто умышленно, чтобы отнять у меня конструкторскую деятельность. На предшествующем собрании инж. Поликарповым было заявлено, что им придана фюзеляжу теоретическая форма по данным английской лаборатории, с очень выгодным коэффициентом сопротивления дирижабля. Я утверждаю, что такой формы фюзеляж не имеет, и качество его осталось прежнее, которое следует считать выгодным, согласно продувке ЦАГИ основной, мною данной модели. Им же говорилось, что создана специальная бензиновая кабинка для перемещения центра тяжести. Бензиновая кабинка находится в той же части, между рамками фюзеляжа, проходящими через лонжероны центральных планов, как было дано мной и раньше, в центре тяжести и поэтому никакого перемещения центра тяжести в самолете не могло быть вызвано. Что касается устойчивости, то она была подтверждена продувкой ЦАГИ... Эта продувка дала сразу абсолютную устойчивость, дающую возможность значительного перемещения центра тяжести. Форма крыльев, их профиль, размахи, глубина, углы атаки и вынос верхнего крыла относительно нижнего, остались те же, что были даны мною до перерыва работ по пассажирской машине инж. Поликарповым. Поэтому утверждение, что в коробке крыльев изменено абсолютно все, не соответствует действительности. В виду вышеизложенного я утверждаю, что Заводоуправление дало правильную оценку моей деятельности. Если даже придерживаться понятий предварительного и исполненного проэктов, выдвинутых инж. Поликарповым, то я безусловно являюсь автором "предварительного" проэкта осуществленного пассажирского самолета под мотор Майбах на 260 л.с. Мною произведены расчеты всех ответственных частей самолета и значительная конструктивная проработка при осуществлении проэкта. Ввиду того, что рабочие чертежи, снятые с осуществленного самолета (исполненный проэкт), всегда отличаются от проэктных, мне не понятно выдвинутое инж. Поликарповым разделение в авторстве проэктов.

Прошу Комиссию выяснить, являюсь ли я автором проэкта пассажирского самолета под мотор Майбах на 260 л.с., построенного на ГАЗNo.1 им. Авиахима.

Однако вернемся к самому самолету, который уже под обозначением ПМ-1 8 июня 1925 г. выкатили на аэродром. Его создатели работали оперативно, они построили аппарат даже раньше назначенного срока, и ПМ-1 получил индивидуальный опознавательный знак RR-MPH (потом знак изменили на R-RUSS). Однако к началу перелета, ради которого он строился, самолет испытать не успели. Начало старта перенесли на 10 июня и вместе с бипланами Р-1 и Р-2 в Китай отправились два "Юнкерса" F.13, которым предстояло выполнять роль экспедиционных машин. Тем не менее, именно 10 июня 1925 г. летчик А.И.Жуков впервые поднял новый пассажирский самолет в воздух.

26 июня 1925 г. показательные полеты ПМ-1 состоялись на Ходынке, после этого самолет решили отправить в перелет до Ленинграда. К сожалению, этот перелет летчика Шебанова закончился аварией. Не долетев до Ленинграда, самолет по причине неисправности двигателя "Майбах" совершил вынужденную посадку у станции Гряды Октябрьской железной дороги. При приземлении в поле самолет перевернулся и получил повреждения (был сломан воздушный винт, погнут киль, поврежден лонжерон правой части верхнего крыла), экипаж не пострадал. После этого ПМ-1 вернули в Москву, известно, что 27 июля 1925 г самолет в поврежденном состоянии находился на заводе No.1.

Пару месяцев спустя, опуская подробности аварии, журнал "Самолет" (No.8(22), 1925 г.) рассказывал о новом пассажирском самолете, причем называл его П-2, то есть по старой системе:

"Для удовлетворения потребности в пассажирских машинах на аэролиниях СССР, Госавиазаводом имени ОДВФ (б.Дукс) разработан проект самолета П-2 под высотный мотор Майбах 260 л.с. Самолет рассчитан на 5 пассажиров, не считая летчика и механика. Емкость баков с горючим обеспечивает непрерывный 6-часовый полет. Кроме пассажиров и запаса горючего, самолет может взять с собой 60 кг багажа". Далее указывалось, что салон имеет обогрев пассажиров от радиатора охлаждения двигателя. В жаркое время в салоне работает вентиляция. Над кабиной установлены сигнальные фонари для полетов ночью, работающие от динамома-шины и бортовых аккумуляторов.

Крылья ПМ-1 цельнодеревянные, с полотняной обшивкой. Элероны оборудованы только на верхнем крыле. Фюзеляж эллиптического сечения из клееной фанеры. Шасси оборудовано масляной амортизацией в дополнение к резиновой амортизации. Хвостовой костыль ориентируемый.

Несмотря досадную аварию, после проведенного ремонта ПМ-1 решили отправить летом 1926 г. в новый перелет. Было запланировано два таких перелета по Европе: АНТ-3

"Пролетарий" с летчиком Михаилом Громовым и механиком Евгением Радзевичем и перелет ПМ-1 "Московский Авиахим" с летчиком Н.П.Шебановым и механиком С.В.Баранцевым. Так как Шебанов являлся рейсовым летчиком "Дерулюфта", трассу его перелета проложили по маршруту этой русско-немецкой авиакомпании. Запланированный маршрут общей протяженностью 6100 км был такой: Москва-Кенигсберг-Франкфурт-Париж-Франк-фурт-Кенигсберг-Москва.

По результатам первых полетов "Майбах" оценивался как не вполне надежный двигатель, поэтому предполагалось заменить его двигателями BMW-IV или Юнкере L-5. В служебной записке на имя главного инженера Гражданской авиации В.М.Вишнева от 13 февраля 1926 г. указывались расчетные характеристики самолета ПМ-1 с этими двигателями. Тем не менее, замены двигателей не произошло, и самолет остался с двигателем "Майбах".

24 апреля 1926 г. Председатель комиссии по организации больших советских перелетов С.С.Каменев направил следующее письмо председателю Авиатреста: "Самолет "Московский Авиахим" типа ПМ-1, построенный Государственным авиазаводом No.1, включен в состав участников больших советских перелетов в 1926 г. и в настоящее время находится на заводе для подготовки как к перелету, так и к передаче Московскому Авиахиму, которым этот самолет приобретен...".

Старт перелета ПМ-1 в Париж состоялся в Москве 15 июля 1926 г. в 2.30 ночи. На борту кроме летчика Шебанова и механика Баранцева находился В.М.Вишнев. Преодолев 1180 км воздушного пути, самолет благополучно приземлился в Кенигсберге в 10 часов 15 минут утра. После небольшого отдыха в 13.00 перелет продолжился. К сожалению, уже через полчаса, в 75 км от Кенигсберга произошла вынужденная посадка по причине сбоя работы двигателя. Неисправность устранили, взлетели и в 20.30 прилетели в Данциг. Утром 17-го стартовали в Данциге и, с приключениями (три вынужденные посадки по причине "течи в моторе"), пройдя 320 км, вечером прибыли в Шведт. На следующий день перелетели в Берлин (всего 80 км). Из Берлина пытались вылететь два раза - 19-го и 21-го. В первой попытке пришлось вернуться назад, а во второй попытке через 320 км совершили вынужденную посадку в 100 км восточнее Кельна по причине поломки шатуна. На этом перелет летчика Шебанова и механика Баранцева завершился. Согласно точному подсчету воздушного пути самолет пролетел 2110 км.

А вот краткое описание перелета, данное пассажиром самолета В.М.Вишневым: "В 2 часа 30 минут утра 16-го июля с.г. я отбыл в перелет Москва-Берлин-Париж-Москва с пилотом Шебановым и механиком Баранцевым...

Самолет "Московский Авиахим" прошел около 2200 км. Сделано 11 посадок, из них 5 -вне аэродрома.

...Самолет ПМ-1, несмотря на неудачу перелета, показал много хороших качеств, в особенности покрытием 1200 км без спуска при высокой средней скорости полета и сохранностью при многочисленных трудных взлетах и спусках...

...Считаю, что неудача перелета не кладет никакого пятна на нашу авиацию; она целиком сводится к стечению целого ряда неблагоприятных обстоятельств. 7 августа 1926 г. Гл. инженер ГА В.М.Вишнев".

На этом история пассажирского самолета ПМ-1 завершилась, сведений о его дальнейшем использовании не обнаружено.

ЛТХ:

Модификация	ПМ-1
Размах крыла, м	15.54
Длина самолета, м	11.00
Высота самолета, м	3.46
Площадь крыла,м2	38.50
Масса, кг
пустого самолета	1240
максимальная взлетная	2360
Тип двигателя	1 ПД Майбах
Мощность, л.с.	1 х 260
Максимальная скорость, км/ч
у земли	180
на высоте	160
Крейсерская скорость, км/ч	154
Практическая дальность, км	4100
Практический потолок, м	3000
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка:	5 пассажиров или 540 кг груза

Доп. информация :

Чертеж "Поликарпов ПМ-1"
Фотографии:

ПМ-1

ПМ-1

ПМ-1

ПМ-1

ПМ-1

ПМ-1

ПМ-1

Схемы:

ПМ-1

Варианты окраски:

ПМ-1 "Московский Авиахим" (c) Вадим Егоров