Подобным путем, позволяющим сократить сроки и стоимость разработки пассажирских самолетов, пользовались и раньше. Так, в ПС-9 от разведчика Р-6 заимствовали крыло и винтомоторную установку. Для АНТ-14 использовали крыло, оперение, шасси от бомбардировщика ТБ-3. Этим же путем нередко шли конструкторы и в послевоенные годы. Достаточно вспомнить Ан-10, Ту-104 и другие машины. "Основной целью, - писал впоследствии А.А.Архангельский, - было создание скоростного пассажирского самолета с тем новейшим оборудованием, которое обеспечило бы наибольший комфорт пассажиру и максимальную безопасность полета..." Эти замыслы в значительной степени удалось реализовать в АНТ-35. 17 сентября 1936-го газета "Известия" опубликовала рапорт авиастроителей Сталину: "Выполняя задание партии и правительства по созданию скоростных пассажирских самолетов, коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и завода опытных конструкций сконструировал и построил опытный образец такой машины АНТ-35.

15 сентября самолет АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ Героем Советского Союза тов. М.М.Громовым, совершил перелет из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок, покрыв дистанцию в 1266 километров за 3 часа 38 минут со средней скоростью 350км/ч. Самолет имел на борту 7 человек экипажа и пассажиров. Коллектив ЦАГИ и завода опытных конструкций обещает Вам не останавливаться на достигнутом и вести борьбу и впредь за создание самолетов еще более высокого качества, обеспечивающих мощь нашего воздушного флота и оборону нашей великой страны".

После успешно проведенного первого этапа летных испытаний АНТ-35 (ЦАГИ-35), позволившего принять решение о демонстрации его на XV авиационном салоне в Париже, самолет передали на опытный завод для дооборудования кабины, замены моторов "Гном-Рон 14К" на лицензионный М-85. В ноябре 1936-го экипаж в составе М.М.Громова, второго пилота С.С.Корзинщикова, штурмана С.А.Данилина и механика Аникиса в сложных метеоусловиях совершил перелет по маршруту Москва – Кенигсберг (Калининград) - Кельн - Париж. На выставке АНТ-35 получил высокую оценку. И это не удивительно. Из десяти экспонировавшихся транспортных самолетов только АНТ-35 и французский Бреге 470-Т обладали наилучшими характеристиками. АНТ-35 отличался не только высокой крейсерской скоростью. Он мог продолжать полет на одном моторе, что повышало безопасность полетов. По этому поводу английский журнал "Флайт" писал: "Из представленных гражданских самолетов наибольший интерес представляют два русских АНТ-25 и АНТ-35, которые показали, что за два последние года Россия сделала настоящий технический прогресс".

Посетившие выставку президент Франции и министр авиации обратили особое внимание на комфорт в АНТ-35, где кабины пилотов и пассажиров отапливались и вентилировались, причем пассажиры имели индивидуальные вентиляцию и освещение. К услугам пассажиров был даже буфет с горячей пищей. Однако, несмотря на такие высокие летные данные, АНТ-35 не удовлетворял заказчика - Аэрофлот. Среди недостатков отмечалось, что высота салона не позволяла пассажирам перемещаться по нему в полный рост. Были и другие замечания, учтенные во втором экземпляре самолета, получившего обозначение АНТ-35бис и отличавшегося от предшественника большей на 0,45 м длиной и на 0,15 м высотой фюзеляжа. Вместо двигателей М-85 установили более мощные М-62ИР с границей высотности около 1500м.

В 1937-м самолет под обозначением ПС-35 был запущен в серию на заводе № 22 имени С. П. Горбунова. Первоначально планировалось выпустить 150 машин, затем их число сократили до 50. Но в связи с расширением производства бомбардировщиков СБ и этот план остался на бумаге. Всего же построили 9 самолетов, включая опытный. Начиная с ПС-35, в состав экипажей самолетов Аэрофлота стали включать стюардесс. Первой стюардессой Аэрофлота по праву можно считать Э.Городецкую, зачисленную, правда, на должность кладовщицы. В период с 1938-го по 1941-й годы ПС-35 эксплуатировались на линиях Москва - Львов (СССР-Л2483), Москва - Одесса, Москва - Ленинград. 1 сентября 1937 года начались полеты на линии Москва – Рига - Стокгольм, затем на линии Москва - Прага. На заграничных линиях эксплуатировались, в частности, самолеты под обозначением USSR-M131 и USSR-M134.

В годы Великой Отечественной войны ПС-35, как и все его собратья, "надели военную форму". Пилотируемые летчиками гражданской авиации, они доставляли срочные грузы и пассажиров на прифронтовые аэродромы. В довоенные годы требования к самолетам очень быстро менялись. Главный акцент делался на скорость, что объясняется низким процентом пассажирских перевозок Аэрофлота. В 1934-м, когда началось проектирование АНТ-35, был объявлен конкурс на скоростные пассажирские самолеты. Согласно тактико-техническим требованиям максимальная скорость машин этого класса должна быть 400 - 420 км/ч при практически неизменных прочих характеристиках. Особенностью самолетов ЗИГ-1, ПС-35, Сталь-7 была предельно обжатая площадь поперечного сечения фюзеляжа, сделанная для снижения лобового сопротивления. Результаты испытаний и последующей эксплуатации ПС-35 показали, что проектирование пассажирского самолета только по критерию максимальной скорости не позволяет получить оптимального соотношения таких характеристик, как скорость, дальность полета, экономичность эксплуатации с высоким уровнем комфорта. В январе 1939 г. начальник Аэрофлота Молоков писал наркому оборонной промышленности Кагановичу М.М.: "Ссылка т.Сенькова на то, что везде предпочитается 12 - 14 -местный самолет 21-местному не совсем точна (...) и является отголоском на ДС-2, возможно такой же неудачный, как наш ПС-35..." В конце 30-х годов требования к пассажирской машине еще раз изменились. В соответствии сними была закуплена лицензия на производство самолета Дуглас ДС-3, строившегося в нашей стране под индексом ПС-84 (Ли-2) и более полно отвечавшего требованиям Аэрофлота и прослужившего до конца 70-х годов. При той же мощности двигателей, что и у ПС-35, он перевозил гораздо больше полезной нагрузки, хотя и с несколько меньшей скоростью.

Техническое описание самолета ПС-35

Самолет представлял собой двухдвигательный свободнонесущий моноплан классической схемы с низкорасположенным крылом.

Крыло - двухлонжеронное состояло из центроплана и двух консолей. Профиль крыла ЦАГИ-40 относительной толщиной - 16% в центроплане. Обшивка металлическая, подкрепленная стрингерами. К крылу подвешивались элероны и посадочные щитки типа Нортроп-Шренка с электромеханическим приводом. В центроплане размещались два бензобака емкостью по 415 л, а в консолях два бензобака по 470 л и два маслобака по 95 л.

Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа состоял из 45 шпангоутов, 8 бимсов и продольного набора, включающего лонжероны, оконные профили и стрингеры.

Пассажирская кабина, расположенная между 10 и 29 шпангоутами, была снабжена тепловой и звукоизоляцией. Имелось паровое отопление.

Шасси - двухстоечное с хвостовым колесом, основные убирающиеся стойки с полубаллонными колесами. Механизм уборки шасси - гидравлического типа с электрической сигнализацией уборки и выпуска. Колеса снабжены двухколодочными тормозами с пневматическим управлением. Хвостовое колесо - самоориентирующееся, не убирающееся. Зимой самолет можно было устанавливать на лыжи.

Вертикальное оперение состояло из киля, закрепленного на фюзеляже, и руля поворота с роговой компенсацией. Обшивка руля поворота на серийных самолетах выполнена из гофрированного кольчугалюминия.

Горизонтальное оперение представляло собой стабилизатор и руль высоты. Стабилизатор неуправляемый, но для обеспечения балансировки при смене колес на лыжи его угол установки мог быть изменен на земле в пределах ± 2 градуса.

Винтомоторная установка состояла из двух двигателей М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-2П с двумя углами установки - взлетным и крейсерским.

Самолет был снабжен полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования, в том числе радиокомпасом и автопилотом, позволяющим совершать полеты в сложных метеоусловиях.