В 2006 г. российское телевидение демонстрировало неплохой вариант экранизации
нетленного романа Булгакова "Мастер и Маргарита". В эпизоде, посвященном
воздушным перемещениям Степана Лиходеева, изящный аэроплан серебристого цвета
весьма убедительно приземляется в "московском" аэропорту. Не беда, что
показанный в кино самолет - малоизвестный ПС-89 (ЗИГ-1) - появился на
пассажирских линиях лишь через десяток лет после описываемых в романе событий;
вмонтированный в художественную ленту кадр кинохроники определенно добавил
фильму динамики и живости. Кстати, знающие люди утверждают, что этот самолет с
регистрационным номером СССР-Л2140 в хроникальных кадрах совершает посадку в
киевском аэропорту Жуляны, а подруливает на стоянку уже другой однотипный
аппарат - ПС-89 с номером СССР-Л2146 (указанные кадры в
действительности не кинохроники, а из художественного фильма о летчиках
ГВФ "Будни" 1940 года, были сделаны действительно в
киевском аэропорту, но не в Жулянах - с 1935 по 1941
аэропорт размещался восточнее города Бровары, то есть
достаточно далеко от нынешнего аэропорта в Жулянах и, к тому же, на другом
берегу Днепра, да и самолет в кадре все
же один - с бортовым номером СССР-Л2146).
История появления этого пассажирского двухмоторника, известного сначала как ЗИГ-1 (Завод имени Гольцмана - первый), а позднее - как ПС-89 (пассажирский
самолет завода No.89), не вполне обычна и имеет, как сказали бы сейчас некоторые
товарищи, "французский след". Началась она в конце 20-х годов. Тогда Советский
Союз остро нуждался в грамотных инженерах и конструкторах, поэтому при
возможности их пытались заманить из-за рубежа. Так в начале 1928 г. в СССР
прибыл для проектирования и постройки гидросамолетов французский авиаконструктор
Поль Эмэ Ришар. Известно, что на родине его отговаривали от поездки в Россию,
называя это предприятие не иначе как безумным поступком, а начальник Воздушного
флота Франции Фортен даже пугал его перспективой лишения ордена Почетного
легиона, звания профессора Сорбонны и грозил закрыть для него двери Франции
навсегда.
Тем не менее Ришар приехал, и причем не один, а с десятью сотрудниками, которые,
как оказалось, также были исполнены решимости строить самолеты по собственным
проектам. Спустя некоторое время, когда выяснилось, что за исключением самого
Ришара остальным французам предстоит работать рядовыми проектировщиками, они
в большинстве своем стали собираться домой. Уже в октябре их осталось только
трое: сам конструктор Ришар, заведующий секцией плазов Ожэ и заведующий
разработкой общих видов Лявиль. В таком составе французы продержались еще три
года; за это время был реализован проект лишь одного аппарата - двухмоторного
торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Впрочем, руководство советских ВВС предпочло
ему поплавковый вариант бомбардировщика ТБ-1, поэтому и разочарованный Ришар в
конце 1931 г. покинул СССР.
В Москве из всей группы дольше всех задержался Анри Лявиль, который выучил
русский язык и благодаря покладистому характеру смог вписаться в советскую
действительность. Свою деятельность он продолжил в бюро новых конструкций (БНК),
находившемся на территории завода No. 39 (бывшего завода Ф. Моска) в Авиационном
переулке. К практическим свершениям Лявиля относится постройка двухместного
истребителя ДИ-4, к испытаниям которого приступили летом 1932 г.
После закрытия БНК Лявиль перешел работать в НИИ ГВФ, где в 1933 г. ему поручили
проектирование двухмоторного пассажирского самолета. Вот на этом эпизоде следует
остановиться и хотя бы коротко описать некоторые события, имеющие
непосредственное отношение к дальнейшему повествованию.
В середине сентября 1933 г. Советский Союз посетила французская авиационная
делегация во главе с министром авиации Пьером Котом, начальником военного
кабинета министерства авиации Жако, генеральным инспектором авиации Баресом и
начальником гражданской авиации Помье. Французы прилетели на трехмоторном
12-местном Dewoitine D.332. Эта флагманская машина, которую встречали на
Центральном аэродроме Москвы комиссар иностранных дел М.М. Литвинов и начальник
ВВС Я.И. Алкснис, произвела впечатление. Известный летчик Георгий Захаров
вспоминал, что истребители И-5, на которых они провожали французов, в воздухе
отстали от 0.332. Понятно, что уже осенью 1933 г. встал вопрос о создании в
Советском Союзе подобного скоростного моноплана, способного перевозить дюжину
пассажиров.
Одним из первых задание на проектирование нового самолета получило
конструкторское бюро ЦАГИ, возглавляемое А.Н. Туполевым. Уже в декабре 1933 г.
такой аппарат под обозначением АНТ-35 включили в перспективный план работ
авиапромышленности на ближайшие три года .
Создание подобной машины поручили и еще одной организации - НИИ ГВФ, а
непосредственным исполнителем проекта, как уже говорилось выше, стал Анри Лявиль.
Строить самолет начали на ремонтном заводе Н°- 89, которому присвоили имя
погибшего 5 сентября 1933 г. в авиационной катастрофе начальника Главного
управления ГВФ, и предприятие стало именоваться заводом имени Гольцмана. Так
новый аппарат получил свое первое обозначение (ЗИГ-1) по названию завода.
ЗИГ-1 представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями
жидкостного охлаждения М-17, рассчитанный на 2 пилотов и 12 пассажиров.
Пассажирский салон по условиям силовой увязки состоял из двух кабин. По
современной классификации первую кабину (она была четырехместной) можно было бы
отнести к "бизнес-классу" благодаря крупному иллюминатору и более свободному
размещению пассажиров. Вторая кабина, восьмиместная, по своей тесноте вполне
может быть определена в "эконом-класс". Салон был обит звукопоглощающим
материалом, оборудован системой вентиляции и отопления. Крыло с гладкой обшивкой
и потайной клепкой имело в сечении профиль Clark J-15. Топливные баки общей
емкостью 1890 литров размещались в фюзеляже; баков было семь, один из них -
аварийный на 56 литров. Стойки и колеса неубираемого шасси закрывались широкими
обтекателями ("штанами"), которые наряду с другими элементами придавали самолету
сходство с "родным" французским D.332.
На заключительном этапе постройки самолета работой руководил инженер А.В.
Кулев. Анри Лявиль был вынужден уйти из авиапромышленности, однако из
Советского Союза не уехал. Известно, что вплоть до 1939 г. он работал московским
корреспондентом французских газет: его имя встретилось в документах, касающихся
разбирательства дел на полярных станциях. 26 февраля 1938 г. в Москве состоялся
суд на бывшим радистом Вознесенским с зимовки Тихая на Земле Франца-Иосифа.
Годом ранее у радиста случился конфликт с начальником зимовки: он пребывал, как
говорится, "не в себе" и сорвал радиосвязь в один из напряженных моментов,
связанных с дальними перелетами. Присутствие на суде Лявиля неизвестный
осведомитель описал так: "...этот же корреспондент после перерыва обругал нашего
товарища "свиньей" (на французском языке) за то, что тот сел на его место. Наш
товарищ - с курсов полярников - был немного выпивши".
Двухмоторный ЗИГ-1 построили в начале 1935 г. и весной вывели на аэродром.
Испытания проходили вполне успешно, однако 29 ноября на их заключительной стадии
произошла катастрофа: при определении максимальной скорости на высоте 50 м
разрушилось хвостовое оперение, и машина врезалась в землю. Погибли летчики
Аблязовский, Жиркович, инженер Кулев. Предполагалось, что причиной разрушения
стал бафтинг хвостового оперения; кроме того, при детальном осмотре разрушенных
элементов конструкции нашли и дефекты клепки. Несмотря на несчастье, работу над
машиной в 1936 г. продолжили, тем более что ЗИГ-1 в связи с заключением договора
с Чехословакией решили направить на линию Москва-Прага.
Постройку следующего экземпляра вел инженер П.И. Эберзин. Самолет, который
обозначался как ПС-89, проходил государственные испытания в Москве в период с 17
февраля по 13 марта 1937 г. В отчете по испытаниям НИИ ГВФ указывались следующие
зафиксированные характеристики:
Размах крыла, м ................................23,11
Длина в линии полета, м....................16,245
Высота в линии полета, м ...................5,104
Хорда максимальная, м..........................4,0
Площадь крыла, м2 .............................72,0
Вес пустого, кг...................................5000
Полетный вес, кг.................................7200
Служебная нагрузка, кг.......................1040
Коммерческая нагрузка, кг ..................1160
Нагрузка на крыло, кг/V........................100
Нагрузка на мощность, кг/л.с.................7,2
Скорость максимальная, км/ч ...............285
Крейсерская скорость на 2000 м, км/ч... 244
Скорость посадочная, км/ч ...................115
Потолок практический, м.....................4250
Колеса
, мм
..................................1100x250
Лыжи
, мм
...................................3400x800
Отношение веса полезной нагрузки к полному полетному весу (так называемая
весовая отдача) составило на ПС-89 30,55 °/о. Для сравнения, у других известных
пассажирских самолетов этот показатель был следующим: DC-3 - 36,5 %, DC-2 - 33,9
%, АНТ-35 - 26,4 %.
В отчете по испытаниям указывалось, что летные характеристики предъявленного
ПС-89 оказались ниже уровня, достигнутого самолетами выпуска 1935-1936 годов: в
частности, максимальная скорость (285 км/ч) была ниже обещанных 315 км/ч, а
потолок (4250 м) не достиг расчетных 6000 м. Обзор из пилотской кабины
летчик-испытатель Шварц определил как неудовлетворительный по причине узкого
переднего стекла, а саму кабину назвал тесной. Очень тесной показалась всем
участникам испытаний и пассажирская кабина. Понятно, что выводы подобного рода
могли появиться только у людей, уже побывавших во внутренних помещениях DC-3.
Однако более серьезным недостатком оказалась продольная неустойчивость ПС-89,
которая делала полеты в сложных метеоусловиях опасными. Так как полетные
центровки при выгорании топлива достигали значения 38 % САХ, для рейсовых
полетов 89-го ввели ограничения. Было решено считать допустимой эксплуатацию
самолета в качестве магистрального пассажирского с загрузкой 10 пассажиров
вместо 12 (два задних пассажирских кресла снимались). Для обеспечения
достаточной безопасности полетов эксплуатацию ПС-89 разрешили только в дневное
время в простых погодных условиях.
Серийную постройку, тем не менее, посчитали целесообразной при условии
обязательного проведения на заводе No. 89 модификации самолета до уровня
требований тех лет. В начале 1938 г. в Московском управлении ГВФ поступило 5
ПС-89, а в конце года закончили всю серию в количестве 7 экземпляров. В
эксплуатации самолеты получили следующие регистрационные номера: URSS-М128 и
URSS-M130 (международные линии), СССР-Л2139, СССР-Л2140, СССР-Л2141, СССР-Л2142,
СССР-Л2146 (внутренние линии).
Известно, что еще в конце 1937 г. первый предсерийный экземпляр готовили для
участия в поисках С. Леваневского. ПС-89 упоминается также в числе самолетов,
привлеченных к транспортным перевозкам в период советско-финской войны. Однако
наиболее полноценно он использовался в составе Московского управления ГВФ для
пассажирского сообщения в европейской части СССР. ПС-89 летали в Свердловск,
Харьков, Киев, Симферополь, Орел и Астрахань.
В период с 28 марта по б апреля 1939 г. на экземпляре СССР-Л2140 после ремонта,
в ходе которого, в частности, колеса основного шасси размером 1100x250 мм были
заменены колесами 950x325 мм, провели специальные испытания. Летал летчик Шварц,
полетная скорость у земли составила 237 км/ч. Машина показала недостаточную
скороподъемность. С одним мотором самолет мог продолжить полет без снижения
только на высоте 600-700 метров, потолок составил 4000 метров. Особо отмечалось,
что эксплуатация машины в высокогорных районах не рекомендуется.
На 1 января 1940 г. в Московском управлении ГВФ на линии Москва - Симферополь
числилось б ПС-89, из них 4 экземпляра летных и 2 - в ремонте. Через несколько
месяцев одну машину списали после аварии. В декабре (по состоянию на 1.12.40 г.)
насчитывалось 5 самолетов, из них 4 исправных.
28 мая 1940 г. в Московском Центральном аэропорту произошел курьезный случай,
достойный небольшого рассказа. В соответствии с расписанием к месту посадки
пассажиров подрулил самолет ПС-89 СССР-Л2140, направлявшийся в Харьков. Вслед за
ним к приему пассажиров подготовился внерейсовый ПС-89 СССР-Л2142, следующий до
Свердловска. Дежурный по аэропорту, не разглядев номер подрулившего самолета и
не ожидая извещения диспетчера, объявил о посадке на рейс до Свердловска, в то
время как у места посадки стоял харьковский самолет. (В последующем объяснении
дежурного было сказано, что разглядеть номер самолета ему помешала пыль,
поднятая воздушными винтами работающих моторов.)
Дежурная по вокзалу вывела пассажиров на посадку согласно объявлению,
предварительно проверив у них билеты. Пассажиров загрузили в ПС-89 СССР-Л2140,
который не мешкая взлетел. Таким образом, ничего не подозревающие "свердловчане"
в 4 часа 30 мин. благополучно вылетели в направлении на Харьков. Однако
недоразумение прояснилось очень скоро при посадке настоящих харьковских
пассажиров в ПС-89 СССР-Л2142. По радио связались с СССР-Л2140 и вернули его
назад; пассажиров пересадили на нужные направления, и они вполне благополучно
прибыли в свои города. Работники аэропорта отделались выговорами и поставкой "на
вид".
В 1939 г. ПС-89 впервые появился на большом экране: самолет вместе с
DС-3, УТ-2
и УТ-1 стал участником художественного фильма "Мужество" режиссера М. Калатозова. Фильм, нужно отметить, ничем особенным не отметился: обычная агитка
про шпионов. Однако воздушные съемки, которые велись четырьмя операторами при
консультации известного летчика-миллионера Н.Шебанова, были просто
потрясающими!
Весной 1941 г. 4 ПС-89 числились как действующие лайнеры Аэрофлота. С началом
войны эти машины находились в глубине обороны - во всяком случае, в списке
потерь за 1941 г. они не фигурируют. По состоянию на 1 января 1943 г. в составе ГУГВФ значились 3 ПС-89, все экземпляры оценивались как исправные. Самолеты
продолжали эксплуатироваться в Московском управлении ГВФ еще год-другой, однако
когда последний из них сняли с линии, неизвестно.
довоенная авиация
ПС-89(ЗИГ-1)
ЛТХ
М-Хобби 2008-02. Михаил Маслов. Лайнер тридцатых годов
Уголок неба. 2023
