Во второй половине 1932 года Министерство транспорта Польши отметило необходимость создания двухмоторного пассажирского самолета для обслуживания местных авиалиний, полеты которого должны были проходить над труднодоступной местностью с недостатком во вспомогательных аэродромах. Проектирование самолета, который впоследствии стал известен как P.Z.L.27, было поручено Збыславу Цёлкошу (Zbysław Ciołkosz). В 1933 году, несмотря на то что контракт на разработку Министерством транспорта был выдан компании "Государственный авиационный завод" (Państwowe Zakłady Lotnicze - P.Z.L.), руководство компании "Экспериментальные авиационные мастерские" (Doświadczalne Warsztaty Lotnicze - DWL)  инициировало предварительное исследование конкурирующего проекта и, имея обещание поддержки со стороны руководства управления аэронавтики, дало задание приступить к разработке проекта в надежде на то, что превосходство их машины, в конечном счете, обеспечит её принятие.

Заявленный как первый в мире пассажирский авиалайнер с многоразрезным (щелевым) крылом (slotted wing), проект, получивший обозначение RWD 11, был скоростным шестиместным низкопланом с убирающимися основными стойками шасси и силовой установкой, состоявшей из двух 220-250-сильных двигателей. Постройка двух планеров, один из которых предназначался для статических испытаний, началась лишь в конце 1934 года, а в феврале 1936 года единственный летный прототип, оснащенный 205-сильными рядными двигателями Walter Major-6, совершил свой первый полет.

В ходе ранних доводочных полетов был обнаружен целый ряд проблем, в том числе с вибрацией и устойчивостью. По результатам этих полетов в компании приступили к модификации самолета. Так на самолете деревянные винты фиксированного шага конструкции Шоманьского (Szomański) были заменены на металлические винты компании Ratier, оснащенные электрическим приводом системы изменения шага, на рули высоты были установлены триммеры, а ниши основных стоек шасси получили створки.

Прототип, получивший номер регистрации SP-ASX и украшенный красными молниями на бортах фюзеляжа и внешних сторонах моторных гондол, завершил второй этап заводских испытаний в конце лета 1936 года, показав улучшенные характеристики. В сентябре самолет был передан техническому авиационному институту (Instytut Techniczny Lotnictwa - I.T.L.) для проведения испытаний на пригодность к полетам, которые прошли с 19 сентября по 12 декабря 1936 года. По результатам испытаний были рекомендованы дополнительные изменения с целью улучшения управляемости и устойчивости.

В то же самое время Варшавским аэродинамическим институтом были проведены поисковые исследования аэродинамических характеристик фюзеляжа самолета и в первую очередь его носовой части. В ходе этих исследований были рассмотрены различные конфигурации носовой части самолета. Весной 1937 года RWD-11 вновь появился в цеху компании D.W.L. с удлиненным носом более чистых форм, в котором изящно сочетались модифицированный козырек фонаря кабины и обладавшая низким сопротивлением незастекленная верхняя часть кабины, сменившая первоначальную застекленную. Модификации изменили размеры и вес машины: фюзеляж увеличился с 10,12 до 10,65 метров, а вес пустого самолета вырос с 1550 до 1740 кг.

В августе этого же года была проведена еще одна крупная модификация: однокилевое хвостовое оперение было заменено двухкилевым. В то же самое время установленные в начале испытаний створки ниш шасси были удалены, так как выяснилось, что при открытии створок на малых скоростях происходит частичный срыв потока в районе моторных гондол.

Когда RWD 11 завершил испытания, стало очевидным, что ни Министерство транспорта, ни авиакомпания "Польские авиалинии" (Polskie Linie Lotnicze - P.L.L. "Lot"), для которых этот самолет в основном предназначался, не желают иметь с ним ничего общего. Руководство управления аэронавтики, которое устно предложило компании продолжать работы над программой, настойчиво откладывало все платежи и подписание контракта, а позднее отказалось нести какую-либо ответственность за этот самолет. Однако скрытые надежды управления аэронавтики, что данная программа приведет к банкротству компании и последующей национализации этого упрямого частного предприятия, не оправдались. Ежи Вендрыховскому (Jerzy Wędrychowski) удалось спасти компанию, поставив Бразилии шесть легких многоцелевых самолетов RWD 13 в обмен на кофе, который с выгодой был продан в Польше. В компании D.W.L. было решено продолжить работы над RWD 11 и рассматривать самолет в качестве экспери­мен­тального, который должен был принести большой объем информации в области многомоторных машин.

Неожиданно оказалось, что RWD 11 склонен к флаттеру крыла: в ходе проведенных ранее испытаний это не было выявлено. Впрочем, проявления флаттера не были катастрофичными: вибрации начинались с заблаго­временного предупреждения и нарастали постепенно на определенных скоростях, что позволяло полностью изучить этот феномен при нахождении самолета под полным управлением пилота. Благодаря своей особенности RWD 11 был включен в обширную программу исследования проблемы флаттера, и для записи частоты и амплитуды колебаний на самолет был установлен вращающийся граммофонный диск. Это позволило наблюдать результаты применения в ходе испытаний различных решений. В итоге в расположенных за навигационными огнями обтекателях были установлены 1,5-кг противовесы, которые полностью решили проблему.

В ноябре 1937 года RWD 11 был передан I.T.L. для проведения второго этапа его официальных сертификационных испытаний, которые были завершены с большим успехом. Самолет получил разрешение на выполнение полетов с пассажирами, и в отчете I.T.L. особо подчеркивалось, что прототип в своем окончательном виде полностью избавился от своих предыдущих недостатков, его пилотажные свойства и эксплуатационные характеристики стали существенно лучше, а также он показал улучшившиеся управляемость и маневренность и очень хорошие продольную и курсовую устойчивость.

Характеризовавшийся способностью действовать с ограниченных и неподготовленных площадок и обладавший высокой степенью аэродинамической чистоты, которая компенсировала малую мощность силовой установки и обеспечила отличные характеристики, RWD 11 был полностью проверенным самолетом, легко доступным для использования в авиакомпании. Тем не менее, несмотря на очевидные потенциальные возможности, авиакомпания P.L.L. "Lot" твердо отказалась проявлять к самолету какой-либо интерес. В результате невостребованный авиаперевозчиком самолет остался у компании D.W.L. и использовался ею в качестве административного. 3 сентября 1939 года во время эвакуации завода самолет перелетел из Окенце (Okęcie) в Млоцины (Młociny), где был брошен из-за повреждения шасси, получившего повреждения при рулежке. После падения Варшавы немцы отремонтировали RWD 11 и перегнали его в Германию; впоследствии самолет видели в Берлине с обозначениями немецких ВВС.

В 1937-39 годах конструкторское бюро компании D.W.L. разработало несколько проектов двухмоторных самолетов, в основе которых был использован опыт работ с RWD 11. На момент начала войны среди них были бомбардировщик-торпедоносец, учебный и разведывательный гидросамолет RWD 22, ряд транспортных и пассажирских самолетов. Проект более крупного самолета для обслуживания местных авиалиний с двумя 400-500-сильными двигателями ещё находился на стадии предварительных изысканий, когда все работы были прерваны началом войны.

Техническое описаниеЕ

RWD 11 был двухмоторным шестиместным пассажирским самолетом для местных авиалиний. Крыло и хвостовое оперение самолета свободнонесущие; конструкция смешанная.

Крыло самолета, состоявшее из центроплана и двух консолей, было цельнодеревянным двух­лонжеронным с сужающимися длинами хорд и толщиной. В обшивке верхней поверхности крыла до переднего лонжерона на нижней его поверхности использовалась фанера, в остальной части обшивки применялось полотно. В передних кромках консолей крыла, расположенных за моторными гондолами, были установлены автоматические предкрылки конструкции компании Handley Page. Предкрылки состояли из четырех секций и занимали почти весь размах передней кромки. На задней кромке консолей были установлены щелевые элероны с дифференциальным отклонением. Площадь крыла составляла 25 м².

Каркас фюзеляжа самолета был сварен из хромомолибденовых стальных труб. Для придания фюзеляжу овальной обтекаемой формы к силовому набору крепились вспомогательные дюралюминиевые шпангоуты.

Передняя часть фюзеляжа имела фанерную обшивку, задняя - полотняную. В имевшей прекрасный круговой обзор кабине два члена экипажа - пилот и бортинженер/радист - располагались бок о бок.

Позади кабины экипажа находился комфортабельный пассажирский салон, в котором по каждую сторону от центрального прохода были установлены по три кресла. Пассажирские сиденья были регулируемыми, а сам салон был снабжен электрическим освещением, регулируемой вентиляцией и регулируемым отоплением от обогревателей, использующих в работе тепло выхлопных газов.

Главный вход в салон располагался на левой стороне самолета; аварийный выход находился на правом борту фюзеляжа. Большой багажный отсек был расположен в кормовой части пасса­жирского салона, который также мог быть преобразован для грузовых или почтовых перевозок.

Свободнонесущее хвостовое оперение самолета имело цельнодеревянный силовой набор и полотняную обшивку. Первоначально установленное однокилевое хвостовое оперение было заменено на двухкилевое с триммером на правом руле направления. рули высоты также были оснащены триммерами.

Шасси самолета было классического типа и состояло из двух основных стоек и одной хвостовой стойки. Основные стойки были убираемыми и оснащались масляно-пневматическими амортизаторами. На снабженные тормозами колеса основных стоек устанавливались шины среднего давления Dunlop.

Хвостовое колесо компании Dowty было самоориентирующимся и неубирающимся. Однако при необходимости на самолет могла быть установлена убирающаяся стойка.

Силовая установка самолета состояла из двух 205-сильных шестицилиндровых инвертированных рядных двигателей воздушного охлаждения Walter Major-6. Двигатели устанавливались в моторные гондолы, изготовленные из стальных труб и размещенные на границе центроплана и консолей крыла. Большие приборы контроля работы двигателя были установлены в гондолах и были хорошо видны из кабины пилота.

Два топливных бака общей емкостью 280 литров были установлены в крыле. Охлаждавшиеся воздухом масляные баки размещались в моторных гондолах.

(c) alternathistory.com

ЛТХ:

Модификация	RWD-11
Размах крыла, м	16.20
Длина самолета,м	10.65
Высота самолета,м	3.30
Площадь крыла,м2	25.00
Масса, кг
пустого самолета	1740
максимальная взлетная	2650
Тип двигателя	2 ПД Walter Major 6-II
Мощность, л.с.	2 х 400
Максимальная скорость, км/ч	340
Крейсерская скорость, км/ч	255
Практическая дальность, км	800
Практический потолок, м	4000
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	до 8 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:  Прототип RWD-11  Прототип RWD-11  Прототип RWD-11  Серийный RWD-11     (c) Roman Postk  RWD-11    (c) Roman Postk  RWD-11   (c) NAC  RWD-11  RWD-11    (c) NAC  RWD-11  Кабина пилотов RWD-11   Схемы:  RWD-11   Варианты окраски:  RWD-11

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный легкий пассажирский самолет RWD 11 Andrzej Morgala. Samoloty Wojskowe w Polsce 1924-1939 Maciej Stefanicki, Jacek Wojcik. Polskie Konstrukcje Lotnicze do 1939 r. Samoloty zbudowane w Panstwowych Zakladach Lotniczych do 1939r. Andrzej Glass. Polskie konstrukcje lotnicze 1893 -1939 Historia Doswiadczalnych Warsztatow Lotniczych (D.W.L). RWD-11 Jerzy B. Cynk. Polish Aircraft 1893-1939

Уголок неба. 2016