В 1930-х годах Атлантический океан все еще представлял собой практически непреодолимый барьер для самолетов. Несмотря на значительный прогресс транспортной авиации, успешные перелеты через Атлантику были единичны и носили скорее рекордный, чем коммерческий характер. К услугам тех пассажиров, которые хотели относительно быстро пересечь океан, не тратя долгих дней на путешествие по водной глади, были немецкие дирижабли "Граф Цеппелин" и "Гинденбург". Они, конечно же, не могли удовлетворить спрос на пассажирские перевозки, а кроме того, водородный дирижабль отличался пожароопасностью, что и подтвердила катастрофа "Гинденбурга" в 1937 году.
Большинство пассажиров предпочитали совершать путешествие в просторных и комфортабельных пароходных каютах, не считаясь с потерей времени, так как многочасовой перелет в тесноте салона самолета, тряска, невозможность размяться, а также риск угодить в авиакатастрофу, вполне реальный и ощутимый по тем временам, делали коммерческие пассажирские авиаперевозки через океан малоперспективными.
Многомоторные летающие лодки - величайшие авиалайнеры того времени - должны были удовлетворять железному требованию, выдвинутому Министерством торговли Великобритании, и впоследствии принятому в качестве "руководства к действию" другими странами: пассажирская летающая лодка должна была продолжать уверенный полет при располагаемой мощности, составляющей
лишь три восьмых от максимальной. Иными словами, четырехмоторный самолет должен был обеспечивать безопасность своих пассажиров при полном отказе двух моторов и крейсерской тяге двух оставшихся. Обеспечить выполнение столь жестких требований было очень непросто, особенно, если самолет, помимо полезной нагрузки, должен нести солидный запас горючего.
Но в то же время, существовали и почтовые перевозки - весьма престижные и коммерчески выгодные, ведь чем быстрее доставлена почта, тем выше тариф за доставку. В таких странах, как Англия и США, перевозка почты являлась прерогативой самых надежных транспортных компаний и самых лучших пароходов. Быстрейшие трансатлантические лайнеры под британским флагом именовались Royal Mail Ship - "Королевское Почтовое Судно". Этим подчеркивалось, что данный пароход настолько надежен и престижен, что само правительство доверяет ему возить почту.
Для ускорения процесса доставки почты на двух лучших германских трансатлантиках "Бремен" и "Европа" -были установлены катапульты, с которых мог стартовать небольшой гидросамолет. Когда лайнер подходил к берегам страны назначения, самолетом отправлялась вперед именно почта. Тем самым ее доставка ускорялась на несколько часов.
В коммерческих перевозках действовало неписаное правило: почту необходимо доставить как можно скорее, но в критических обстоятельствах (например, при аварии) она может быть утрачена, пассажир же, в случае чего, может и подождать, однако он должен достичь цели своего путешествия в целости и сохранности. Вследствие этого к почтовому самолету предъявлялись гораздо менее жесткие требования по безопасности, чем к пассажирскому.
Для того чтобы в случае необходимости совершить аварийную посадку на воду, трансокеанский пассажирский самолет должен иметь фюзеляж-лодку, достаточно мореходную и безопасную даже на большой волне. В то же время почтовый самолет мог обладать значительно меньшим резервом мощности, а в качестве посадочных приспособлений на нем допускалась установка легких поплавков, чьи характеристики при вынужденной посадке в бурном море оставляли желать много лучшего. В некоторых случаях мощности для подъема в воздух у забитого до отказа грузами и залитого "под пробку" бензином почтового самолета попросту не хватало, поэтому ему приходилось взлетать с катапульты или с использованием других внешних стартовых приспособлений.
Высказывались предложения об оснащении почтовых самолетов винтами изменяемого шага (относительной редкостью по тем временам), телескопическими раздвижными консолями крыла и прочими приспособлениями, которые при некотором снижении надежности давали бы самолету прирост стартовой тяги или подъемной силы. Но в одних случаях стоимость такой почтовой машины взлетала бы просто "до небес", в других - страдала надежность и росла масса конструкции.
Гораздо более простым и доступным решением был взлет тяжело груженного почтового самолета со "спины" самолета-матки. Такое решение допускало уверенный взлет первого с большой перегрузкой, причем ни на земле, ни на воде "почтовик" самостоятельно попросту не мог развить стартовую скорость, потребную для отрыва. Вместе с тем, ничего неизвестного и даже более-менее рискованного создателей подобной сцепки самолетов не ожидало. Подобные конструкции появились еще в годы Первой Мировой войны.
В пользу спарки говорил и еще один аргумент: почтовый самолет, как и самолет-матка, должен был на взлете отрабатывать всеми своими двигателями на самой полной мощности, тратя драгоценное горючее. А вот в полете, перед отделением "почтовика" от носителя, можно было дозаправить самолет, которому предстоял еще дальний путь через океан, из баков самолета-матки.
Потенциальный заказчик составного самолета - британское почтовое ведомство - настаивало на том, чтобы как "матка", так и "верхний компонент" составного самолета были бы разработаны "с нуля". Предполагалось, что почтовый трансатлантический курьер будет иметь скорость, более высокую, или, по крайней мере, такую же, как лучшие сухопутные бомбардировщики и перспективные пассажирские самолеты, созданные к тому времени в США и Европе. Для дороги из Америки в Европу он сможет взлетать самостоятельно, так как в пути его будет подгонять господствующий над Северной Атлантикой западный ветер. Но здесь сразу бросалось в глаза невежество заказчика - невозможно построить простой, дешевый, достаточно грузоподъемный и вместе с тем -скоростной поплавковый гидросамолет.
Между тем, опытнейший создатель гидросамолетов, фирма "Шорт Бразерс", предложила заказчикам во многом привлекательный вариант составной машины, оба компонента которого уже были воплощены в металле и требовали лишь незначительных переделок. Автором проекта был майор Роберт Майо. Он предложил использовать в качестве "матки" прекрасно зарекомендовавшую себя гигантскую четырехмоторную летающую лодку - авиалайнер Шорт "Эмпайр Боут", а в качестве верхнего компонента сцепки - относительно небольшой, но при этом также четырехмоторный поплавковый гидроплан специальной разработки.
Финансирование этого достаточно авантюрного, в первую очередь не стехнической, а с экономической точки зрения, проекта осуществлялось авиакомпанией "Империал Эйруэйз", получившей, впрочем, большой кредит от британского министерства гражданской авиации.
Находившийся в постройке очередной серийный "Эмпайр Боут" в конце 1937 года подвергли довольно значительной модернизации - установили крыло большей площади, оборудованное закрылками, а над центропланом возвели довольно сложную конструкцию -ажурные опорные фермы с надежными соединительными замками для фюзеляжа и поплавков "Меркюри".
Силовая установка нижнего компонента сцепки, получившего буквенный индекс G-ADHK и собственное имя "Майя" (по древнеримской мифологии - мать бога торговли и воровства Меркурия), состояла из четырех девятицилиндровых звездообразных двигателей Бристоль "Пегасус" X взлетной мощностью по 915 л. с. с трехлопастными винтами изменяемого шага "Де Хевилленд".
Выбор проверенной в длительной эксплуатации и надежной, как телега, "Имперской Лодки" в качестве самолета-матки был предопределен: шортовский авиалайнер считался, да и являлся де-факто в то время совершеннейшим английским тяжелым транспортником. Кстати, "Эмпайр Боуты" компании "Империал Эйруэйз" гордо именовались "Королевскими почтовыми аэропланами", по аналогии с трансатлантическими пароходами, чем подчеркивалась их надежность.
"Майя" могла использоваться и самостоятельно в качестве почтово-пассажирской машины, при этом ее летные данные практически не отличались от характеристик обычного серийного самолета. Экипаж "Имперской Лодки" состоял из четырех человек: двух летчиков, радиста и бортинженера.
Верхний компонент или, как его иногда называли, - "паразитный самолет" получил по аналогии имя "Меркюри" (то есть Меркурий - сын Майи) и буквенный индекс G-ADHJ. Он представлял собой относительно простой по конструкции цельнометаллический высокоплан, изначально спроектированный какдвухпоплавковый гидросамолет. Поплавки крепились на подкосах к крылу в районе внутренних мотогондол и к фюзеляжу.
Максимальная коммерческая нагрузка самолета составляла всего 1000 фунтов (454 кг), зато при взлете с "Майи" в его баках находилось 4767 кг топлива, что, кстати превышало собственную массу машины. Бензобаки занимали практически весь объем крыла, включая большой коробчатый лонжерон.
При неполной загрузке топливом, зеркально-спокойной воде и встречном ветре (две вещи несовместные), "Меркурий" в принципе мог взлететь и без посторонней помощи. Но мореходности поплавков, сильно уходивших под воду, для нормальной эксплуатации в трансатлантическом варианте было недостаточно. Кроме того, самолет не имел закрылков, которые бы были весьма полезны для сокращения взлетной дистанции. Правда, посадка даже на неспокойную акваторию при условии почти полного выгорания бензина в баках не представляла проблемы.
Силовая установка "Меркурия" состояла из четырех рядных Н-образных двигателей воздушного охлаждения Нэпир
"Рэпайр" взлетной мощностью по 350 л. с. с двухлопастными деревянными винтами постоянного шага. Экипаж самолета состоял из двух человек - летчика и радиста.
После набора высоты и отделения от "Майи" "Меркурий" должен был пересечь Атлантику и приводниться в акватории порта назначения, разгрузиться, забрать встречный груз почты, дождаться штилевой погоды и, исхитрившись, с меньшим запасом топлива взлететь самостоятельно, взять курс на родные британские острова, подгоняемый попутными западными ветрами. Топлива при этом хватало впритык, в случае, же если над серединой Атлантики на пути самолета возникал грозовой фронт или, не дай Бог, встречный ветер - нужно было думать об аварийной посадке в море. Для снижения риска на маршруте возврата пришлось продумывать вариант использования южной трассы, с промежуточными дозаправками на Азорских островах и в Португалии.
Именно из-за большого риска путешествия в восточном направлении вся идея сцепки майора Майо подвергалась остракизму и ожесточенной критике со стороны многих авиационных специалистов как в Англии, так и в других странах. Причем, наибольшие сомнения вселяла возможность коммерческого успеха предприятия. Ведь итогом всех разработок, идей и экспериментов должна была стать всего лишь доставка 454 килограммов почты! Экономические расчеты, проведенные лишь после создания сцепки, показали, что для получения хотя бы минимальной прибыли требовалось вздуть тарифы на доставку корреспонденции в несколько раз. Таким образом, с точки зрения почтового ведомства введение сцепки майора Майо в эксплуатацию имело какой-то смысл лишь с точки зрения поддержания престижа Англии, как авиационной державы, о коммерческом же успехе речи не шло.
Тем не менее, "самолет-звено" был достроен и 20 января 1938 г. совершил в Медузе, графство Рочестер, вполне успешный первый полет, пока, впрочем, без расцепления. "Майю" пилотировал один из опытнейших летчиков "Империал Эйруэйз" Ланкастер Пайпер, а "Меркюри" - гражданский летчик Харви Л. Паркер. 6 февраля 1938 г. спарка взлетела из Данди, что в Северной Ирландии, а вскоре состоялось успешное ее разделение над Ирландским морем.
Затем настало время сенсаций. 20 апреля спарка взлетела с реки Шеннон в Ирландии и отправилась в свой первый трансатлантический полет. "Меркюри" пилотировал капитан Беннет, за штурвалом "Майи" сидел капитан Уилкоксон, В грузовых отсеках "Меркурия", расположенных, кстати, у него в поплавках, находилось почти полтонны почты и свежих газет. На высоте 600 метров "Меркурий" отделился от носителя и быстро умчался на запад, оставив позади свою тяжелую "мамашу". В полдень следующего дня он приводнился на реке Святого Лаврентия под Монреалем. Весь перелет занял 20 часов 20 минут, из них 13 часов 29 минут "Меркурий" летел над Атлантикой. После дозаправки и краткого техосмотра гидроплан вновь поднялся в воздух, чтобы через два часа благополучно сесть в Нью-Йорке. Первый в истории коммерческий перелет из Великобритании в США завершился. И впервые американцы получили возможность прочесть британские газеты уже на следующий день после их выхода из типографии. Правда, цена этих газет была такова, будто их отпечатали на
чистом золоте...
Обратно "Меркюри" возвратился через Монреаль, городок Ботвуд на острове Ньюфаундленд, Азорские острова и Лиссабон в Саутхемптон.
6 октября спарка снова взлетела из Данди. Вскоре полностью груженный "Меркюри" отсоединился от "Майи" и взял курс на юг, через 41.5 часа полета приводнившись в устье Оранжевой реки у города Кейптаун в Южной Африке. Тем самым был установлен новый рекорд дальности для поплавковых гидропланов - 6025 статутных миль (9275 км). Но ФАЙ отказалась регистрировать этот рекорд, ибо "Меркюри" стартовал не с воды, как того требовали правила, а с другого самолета.
Столь долгий полет оказался не очень
утомительным для летчика, так как "Меркюри" был оснащен весьма совершенным бортовым оборудованием, в частности - лучшим на тот момент автопилотом "Сперри". Рекордные полеты "Меркюри" через Атлантику и в Южную Африку создали прекрасную рекламу как фирме "Шорт Бразерс", так и авиакомпании "Империал Эйруэйз", еще раз продемонстрировавшей абсолютную надежность своих самолетов. Это сторицей окупило затраты на создание и эксплуатацию спарки майора Майо. Многие фирмы-субподрядчики, поставлявшие те или иные детали, узлы и агрегаты для спарки, с гордостью сообщали о своем участии в этом проекте в своей рекламе.
Но вместе с тем, реальная экономическая эффективность спарки измерялась отрицательными величинами. Вскоре после бури восторгов, вызванной рекордными перелетами спарки, о необычном самолете майора Майо стали забывать. Совершив менее десятка трансатлантических рейсов с газетами и почтой на борту, "Меркурий" стал использоваться самостоятельно, в качестве почтового самолета летая на относительно коротком маршруте между Англией и Португалией. А с началом Второй Мировой войны следы этого изящного гидросамолета затерялись. По некоторым данным, он был уничтожен немецкими бомбами в 1941 году.
"Майя" также летала "в одиночку", с демонтированной фермой для "Меркюри". В начале войны ей, так же как и другим "Эмпайр Боутам", пришлось "надеть военную форму". Летающая лодка была мобилизована и возила солдат, почту и грузы, патрулировала над Ирландским морем, Северной Атлантикой и Средиземным морем, высматривая германские субмарины. В 1944 году из-за крайнего физического износа ее списали.
Эстафету трансокеанских грузопассажирских беспосадочных перелетов у составного самолета майора Майо приняла гигантская летающая лодка "Клиппер", созданная за океаном, в далеком Сиэттле, конструкторами фирмы "Боинг". "Клиппер" имел дальность, позволяющую без проблем пересекать Атлантику с тридцатью пассажирами и грузом на борту. "Клипперы" летали как в ведущей американской авиакомпании "Пан Америкен", так и в окраске правопреемницы "Империал Эйруэйз" - британской авиакомпании ВОАС, став первыми истинными воздушными трансатлантиками.
довоенная авиация
S.20 Mercury S.21 Maia
(Mayo)
ЛТХ
Авиамастер.
Иван Кудишин. Самолет-звено майора Майо
Уголок неба. 2014
