5 марта 1923 г. образовалась компания с весьма громким и даже пугающим
названием "Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн" . И. И. Сикорский стал
президентом, секретарем - П. А. Шуматов, казначеем - В. А. Бари.
Ранней весной компания, насчитывавшая всего полдюжины штатных служащих, не
дожидаясь сбора всей необходимой суммы, приступила к работе. Производственной
базой стала ферма одного из друзей Сикорского В. В. Утгофа. Она располагалась в
местечке Рузвельтфилд на острове Лонг Айленд. Все в компании получали
минимальную зарплату, трудились на энтузиазме. Завод представлял собой навес,
где производилась сборка. Чертежники работали в отведенном им углу курятника, в
другом углу располагалась мастерская. Навес протекал, но это не особенно
смущало. Была надежда, что летом будет мало дождей, а к осени они сумеют
завершить постройку двухмоторного транспортного самолета, конструкция которого
уже впитала ряд достижений мирового самолетостроения.
К апрелю S-29A практически был готов. Недоставало только двигателей. Денег на
новые не хватало, можно было купить только ремонтные, отслужившие свой срок в
армии. По божеской цене, по 250 долларов за штуку, удалось купить два двигателя
"Испано-Сюиза" мощностью 200 л. с. каждый. У Сикорского шевельнулось сомнение по
поводу их заявленной мощности, но возможности иметь лучшие двигатели не было.
В конце концов к началу мая S-29A был готов. Он выглядел очень привлекательно:
крылья и фюзеляж обшиты дюралем, внушительная бипланная коробка, мощное шасси.
Пассажирский салон, который можно было быстро преобразовать в грузоотсек,
размещался в центроплане, а открытая кабина летчика - ближе к хвосту. Весь
самолет находился в поле зрения пилота. 3 мая S-29A выкатили из ангара. На
последнюю мелочь купили на ближайшей автоколонке масла для двигателей и
несколько канистр бензина. Опробовали двигатели: вроде все нормально. Сикорский
выполнил несколько пробежек. Из-за ненадежности шин больше делать побоялся. На
следующий день S-29A был полностью готов. В первый полет по всем требованиям
безопасности надо брать на борт минимум людей, и Сикорский планировал взять
только трех человек. Но его коллеги были вне себя от радости и буквально
набились в пассажирскую кабину, в которой не были еще даже прорезаны окна. После
огромной и бескорыстной работы энтузиастов у пилота просто не хватило мужества
высадить их. Это было ошибкой.
Сикорский дал газ. Машина тяжело тронулась с места и стала медленно набирать
скорость. Разбег составил более половины аэродрома, прежде чем она оторвалась от
земли. Со своего места Сикорский видел, как медленно вращаются винты. Он даже
подумал, что у винтов слишком большой шаг. Пилот хотел приземлиться, но впереди
была уже кромка поля. Поздно. Самолет едва набирал высоту, ее не хватало, чтобы
произвести разворот и осуществить посадку. На высоте 30 м Сикорский стал плавно
разворачиваться влево. Машина чуть просела. Впереди виднелась площадка для игры
в гольф, которую, на худой конец, можно использовать для приземления, но прямо
перед собой пилот вдруг увидел телеграфную линию. Он резко взял штурвал на себя,
самолет перепрыгнул провода и практически без скорости почти спарашютировал на
площадку. Шасси выдержало удар, но на пробеге колесо попало в канаву, и машина
скапотировала. Никто серьезно не пострадал, в основном отделались синяками и
царапинами. Самолету же досталось: оба пропеллера разбиты, порваны радиаторы,
шасси сломано, повреждены некоторые детали крыла.
На следующий день собрали консилиум и пришли к выводу, что конструкция самолета
не виновата. Все дело в ремонтных двигателях, которые недодавали паспортную
мощность. Самолет же можно отремонтировать, а пока нужно собирать деньги на
двигатели. Начался второй этап этой беспримерной постройки.
К середине лета ремонт S-29A был почти закончен. Не хватало только двигателей.
Сикорский подобрал два "Либерти" по 400 л. с. тоже после капитального ремонта,
но они давали уже приличный запас по мощности.
В августе двигатели были установлены на самолет, который к тому времени
полностью отремонтировали и несколько модернизировали, в частности усилили места
крепления двигателей. В начале сентября самолет был опробован на рулежках,
пробежках и подлетах. Наконец наступил день первого полета. 24 сентября 1924 г.
самолет выкатили из ангара. Сейчас на него смотрели по-особому: красавец-самолет
с размахом верхнего крыла 19 м - чувствовалась мощь большой машины. На этот раз
Сикорский был непреклонен. На борту кроме пилота не должно быть более трех
человек, хотя кабина вмещала четырнадцать. После прогрева двигателей Сикорский
вырулил к месту старта и дал газ. Короткий разбег, машина в воздухе. Сикорский
это понял по потяжелевшему хвосту - центровка оказалась задней, хотя и в
пределах нормы. Пилот набрал 300 м, сделал широкий круг над аэродромом и через
10 минут мягко посадил тяжелую машину.
После первого полета были выполнены незначительные доработки, и Сикорский
приступил к демонстрационным полетам. Самолет имел крейсерскую скорость 160
км/ч, максимальную - 185 и неплохие взлетно-посадочные характеристики. Он стал
использоваться в чартерных рейсах и сделал несколько сот полетов для перевозки
пассажиров и грузов. Самолет интенсивно и безаварийно эксплуатировался в течение
длительного периода. Этому способствовали его конструктивные особенности. Машина
имела достаточный запас прочности, шасси позволяло использовать самолет с
неподготовленных площадок. Двигатели были легко доступны для обслуживания и
мелкого ремонта даже в полете. Кстати, Джимми Виннер, племянник Игоря Ивановича,
выходил на крыло в полете и оттуда фотографировал дядю, сидящего в кабине за
штурвалом. Размещение и крепление силовой установки давало возможность в случае
необходимости быстро менять двигатели в простых аэродромных условиях. Бензобаки
размещались вне фюзеляжа рядом с двигателями в крыле. Это заметно снижало
вероятность пожара. Большой запас мощности и хорошие взлетно-посадочные
характеристики позволяли использовать самолет с небольших площадок и даже в
горных условиях. Машина могла держать горизонтальную скорость на одном двигателе
и даже при минимальном наборе высоты продолжить взлет. Все это значительно
уменьшало вероятность аварийных посадок. В управлении самолет был легким и
удобным. Поворотный стабилизатор давал возможность использовать машину в
расширенном диапазоне центровок. По тому времени S-29A имел приличную скорость,
принимая во внимание его нормальную полезную нагрузку (1900 кг) и размеры
пассажирской (грузовой) кабины (6,1 м х 1,22 м х 1,83 м). При этом посадочная
скорость была менее 90 км/ч. В общем, машина хорошо и верно служила. В 1926 г.
самолет был продан некоему Роско Турнеру. Новый хозяин летал по всей стране,
выполняя чартерные перевозки, делая рекламные показательные полеты. Самолет с
полной нагрузкой взлетал с аэродромов на высоте 1500 м, переваливал горы высотой
2500 м и за все время не имел ни единой поломки.
В конце концов Турнер продал
S-29A Говарду Хьюзу, который использовал его в фильме "Ангелы
ада". Там
ветерану пришлось играть роль немецкого бомбардировщика минувшей мировой войны.
На него поставили вооружение, раскрасили соответствующим образом. Конец S-29A,
как и его рождение, был неожиданным и романтичным. По замыслу создателей фильма,
бомбардировщик сбивают славные американские асы. Самолет загрузили горючим
материалом. На высоте в заданной точке экипаж поджег машину и выбросился с
парашютами. Пламя уже выбивалось наружу, самолет накренился в спирали и,
оставляя за собой огненный хвост, устремился к земле. Взрыв разметал обломки.
Так в 1928 г. закончился путь самолета удивительной судьбы, который вновь открыл
своему конструктору дорогу в небо.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
S-29A |
Размах крыла, м |
21.30 |
Длина самолета,м |
15.13 |
Высота самолета,м |
|
Площадь крыла,м2 |
92.00 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
3225 |
максимальная взлетная |
5420 |
Тип двигателя |
2 ПД
Liberty |
Мощность, л.с. |
2 х 400 |
Максимальная скорость, км/ч |
185 |
Крейсерская скорость, км/ч |
161 |
Практическая дальность, км |
805 |
Практический потолок, м |
3570 |
Экипаж, чел |
2 |
Полезная нагрузка: |
12-16 пассажиров |
Доп. информация : |
|
|
Фотографии:
|
Уголок неба. 2017
|