Уголок неба ¦ Sikorsky S-38

Новая двухмоторная амфибия S-38 проектировалась так, чтобы ее характеристики были не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и той же мощности двигателей. Главное внимание обращалось на обеспечение максимальной безопасности пассажиров. При этом ставка делалась на "амфибийность" и "многомоторность". S-38 была одним из первых самолетов с избытком мощности, который давал возможность продолжать полет при отказе одного двигателя. Она имела ту же общую схему, компоновку и конструкцию, что и оправдавшая себя S-36. На этот раз места летчиков и пассажиров находились вне плоскости вращения винтов, что исключало психологический дискомфорт. Высокое расположение двигателей, топливных баков и органов управления снижало вероятность повреждений. Кроме того, размещение топливных баков в верхнем крыле обеспечивало бесперебойное питание двигателей, а малая протяженность бензопроводов повышала надежность их работы. Смешанная конструкция давала малый вес и не снижала прочность. При сборке, например, полностью исключалась сварка, и все соединения были на болтах. Это тоже повышало надежность конструкции.

При создании S-38 большое внимание уделялось и повышению комфорта пассажиров. Просторный и светлый салон был облицован панелями из красного или орехового дерева, потолок покрыт мягким звукопоглощающим материалом, на полу лежал ковер. В пассажирской кабине не было ни одного выступающего элемента силовой конструкции, все они плавно перетекали один в другой. Электрическое освещение давали красивые светильники. Приятной формы окна из небьющегося стекла обеспечивали прекрасный обзор. Удобные кресла с подлокотниками, кушетки, журнальные столики, шкафчики, а также наличие термосов и холодильников обеспечивали пассажирам S-38 комфорт, сравнимый с прогулочными яхтами. В полете они могли читать газеты и журналы, разговаривать не повышая голоса, играть в бридж, курить и любоваться пейзажами, проплывающими внизу. Последнее было особенно приятно. Верхнее крыло защищало от прямых солнечных лучей. Кабина пилотов с двойным управлением отделялась от пассажирского салона раздвижными окнами. В передней части фюзеляжа располагались почтово-багажное отделение и отсек с необходимым морским набором: бронзовым якорем и линем.

Уникальная конструкция гидравлической системы выпуска и уборки шасси позволяла использовать стойки не только по их прямому назначению, но и в качестве домкратов для подъема и опускания самолета при загрузке и обслуживании. Стойки шасси могли выпускаться как одновременно, так и дифференциально, благодаря чему не только повышалась маневренность на воде, но и появлялась возможность заваливать на бок амфибию при обслуживании ее на суше.

Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. Была уверенность, что потенциальные заказчики по достоинству оценят новую амфибию, и поэтому для выигрыша во времени на заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова к началу июня 1928 г., а к концу месяца был выполнен первый полет. Испытания подтвердили - машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту; впервые в Америке могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/ч. На крейсерской скорости 160 км/ч запаса топлива хватало на 6 ч полета. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал по акватории и на берегу, мог самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег. Столь же легко "сбегал" и в воду. Пассажиры могли садиться в самолет и выходить из него даже в неподготовленных местах, что называется, не замочив ботинок.

S-38 опробовало много ведущих летчиков, военных и гражданских, в том числе и знаменитый Ч. Линдберг, ставший шеф-пилотом "Пан Америкен". У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса.

Посыпались заказы. Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.

Среди авиакомпаний, закупивших новую амфибию И. И. Сикорского, первое место по количеству приобретенных машин занимала "Пан Америкен". И вообще компания была неравнодушна к Сикорскому. Во многом на его самолетах она делала себе славу и деньги. Расширяя свою сферу деятельности, "Пан Америкен" задумала соединить на регулярных линиях США с Центральной и Южной Америкой. Уже в январе 1929 г. были открыты первые линии по Карибскому бассейну. Ежедневно S-38 авиакомпании стартовали с Флориды, увозя пассажиров и грузы через Мексиканский залив и Карибское море. Были налажены и регулярные почтовые перевозки. По признанию некоторых авиационных специалистов, после знаменитого перелета Линдберга через Атлантику "в авиации не было ничего более значительного, чем открытие в 1929 г. "Пан Америкен" Воздушной почтовой службы". Так на "русских крыльях" прирастало могущество зарубежных авиакомпаний.

Вскоре портфель заказов превышал физические возможности компании. Назревало расширение. "Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн" преобразовалась в "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн" (Sikorsky Aviation Corporation). Президентом новой компании стал Арнольд Диккинсон. По рекомендации Сикорского в том же 1928 г. был куплен участок земли в Стратфорде недалеко от Бриджпорта (штат Коннектикут). Конструктор смотрел в будущее. Ведь рядом располагались аэродром и акватория. Теперь работы можно было вести широким фронтом.

Новый завод впитал все последние достижения техники. Появились просторные корпуса с современным оборудованием, светлые удобные для конструкторов залы, даже своя аэродинамическая труба. Производство было конвейерным. К весне 1929 г. завод полностью вошел в строй. Он стал лучшим в США заводом этого типа.

Дела шли неплохо, даже прекрасно, и для многих было неожиданным решение руководства компании о присоединении к другой, более мощной. Однако руководство компании было вполне компетентным и достаточно прозорливым, если накануне великого кризиса, потрясшего весь капиталистический мир, "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн" 30 июня 1929 г. вошла в качестве филиала в мощнейшую "Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн" (United Aircraft and Transport Corporation), интересы которой распространялись на производство самолетов, двигателей и воздушных винтов, а также на эксплуатацию авиалиний. Теперь для Сикорского отпала необходимость заниматься административной, хозяйственной и финансовой деятельностью, и он мог полностью посвятить себя творчеству. Это было большим благом. Ведь вокруг закрывались целые компании, резко увеличилась безработица, многие думали только о хлебе насущном.

В течение 1929 и 1930 гг. завод был полностью загружен производством S-38. Всего же выпущено 114 этих машин. 38 из них были куплены "Пан Америкен" и использовались в основном в Карибском бассейне, а также на Амазонке от Белема до Манауса.

Модификации :

S-38A	первоначальная серийная модификация
S-38AH	с двигателями Pratt & Whitney Hornet A
S-38B	с двигателями Pratt & Whitney R-1340-7 Wasp
S-38BH	с двигателями Pratt & Whitney Hornet B
S-38BT	с двигателями Pratt & Whitney Wasp T
S-38C	с двигателями Pratt & Whitney R-1340-7 Wasp

ЛТХ:

Модификация	S-38A
Размах крыла, м	21.85
Длина самолета,м	12.27
Высота самолета,м	4.22
Площадь крыла,м2	68.60
Масса, кг
пустого самолета	2727
максимальная взлетная	4764
Тип двигателя	2 ПД Pratt & Whitney R-1340 Wasp
Мощность, л.с.	2 х 400
Максимальная скорость, км/ч	192
Крейсерская скорость, км/ч	170
Практическая дальность, км	1200
Практический потолок, м	4878
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	8-10 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:

Прототип S-38

S-38

S-38

S-38

S-38

S-38

S-38

S-38

S-38

XPS-2

RS-3

PS-3

C-6A

Пассажирский салон S-38

Кабина пилотов S-38

Схемы

S-38

Схема пассажирского салона

Варианты окраски:

S-38

S-38

PS-3 US Navy (c) Lauhof