19 октября 1927 года небольшой гидросамолет Fairchild FC-2, получивший
собственное имя "La Niña", с тридцатью тысячами писем вылетел из города Ки-Уэст
(Key West), архипелаг Флорида-Кис, центр округа Монро, штат Флорида, в столицу
Кубы. Управлявший самолетом Сай Колдуэлл (Cy Caldwell) вряд ли мог подумать о
будущем компании, для которой он своим полетом открывает новую авиалинию, - о
компании Pan American Airways Inc. (Pan American; Pan Am), которая начала свою
деятельность, даже не обладая парком собственных самолетов!
Компания ожидала получения двух самолетов компании Fokker. Однако поскольку
поставка задерживалась и так как контракт был заключен с администрацией
центрального почтового управления США, то руководству компании Pan American,
обязанному до 20 октября организовать линию Ки-Уэст - Гавана, пришлось срочно
арендовать гидросамолет Fairchild West Indian Aerial Express. В тот момент,
когда Колдуэлл достиг места назначения, в Нью-Йорке некий Хуан Трипп (Juan
Trippe) отчаянно пытался отсрочить установленные администраций сроки. Этот
молодой человек двадцати восьми лет был президентом и главным менеджером
компании Pan American.
Трудности были быстро преодолены, и 28 октября началось регулярное авиасообщение
с использованием только что полученного компанией трехмоторного
транспортно-пассажирского самолета Fokker C-2. Изначально предназначавшаяся для
перевозки грузов линия Ки-Уэст - Гавана с 16 января 1928 года стала перевозить
пассажиров. На тот момент молодая компания уже имела три самолета: Fokker C-2,
Fokker F-7 и Sikorsky S-36.
С момента прибытия в США - март 1919 года - Игорь Иванович Сикорский построил
самолеты не менее девяти различных типов, но ни одна из этих машин не вышла из
стадии прототипа. Лишь летающая лодка Sikorsky S-36 стала первым коммерчески
успешным самолетом конструктора на американской земле. Единственный экземпляр
этой машины с декабря 1927 года по февраль 1928 года был передан Игорем
Сикорским в аренду компании Pan American, которую интересовали возможности этой
маленькой амфибии, а именно поведение на земле. Результаты испытаний были
убедительными, и компания Pan Am заказала серию из четырех самолетов S-38A,
представлявших собой значительно усовершенствованную модификацию S-36PL.
Замечательно подходящие для эксплуатации на линиях Карибского бассейна и
Центральной Америки, инфраструктура у которых почти полностью отсутствовала,
летающие лодки S-38 гарантировали хорошие перспективы компании Sikorsky даже
несмотря на то, что "гадкий утенок" был весьма далек от замыслов своего
создателя.
В истории авиации имя Игоря Ивановича Сикорского тесно связано с
самолетами-гигантами, поскольку в 1913 году в России им были созданы
экстраординарные многомоторные самолеты-бипланы: знаменитые "Гранд" и "Илья
Муромец", являвшиеся самыми крупными самолетами своего времени. Во время своих
первых встреч Сикорский и Трипп серьезно обсуждали перспективы коммерческой
авиации. В выборе между заказом большого количества малых самолетов и малого
количества больших авиакомпания предпочтет второй варрант из соображений
здоровой экономии. Хотя в то время в эксплуатации еще не было столь крупных
машин, летом 1928 года Игорь Сикорский и сотрудники его компании начали изучать
возникающие технические проблемы с целью представить различные проекты
привилегированному заказчику, которым должна была стать Pan American.
Перед руководством компании Sikorsky стояли два варианта: либо приступить к
созданию смелого проекта, не огладываясь на то, что было сделано ранее, либо
создать проект с экстраполированием уже известных данных и сосредоточиться на
решении проблем избыточного веса. Первый вариант был одобрен некоторыми
техниками, но, в конце концов, разум взял верх. Не желая торопить события, Игорь
Сикорский и его инженер-аэродинамик Михаил Глухарев сначала решили построить
значительно увеличенный вариант амфибии S-38, получивший обозначение S-40.
Показанные представителям компании Pan American первые эскизы нового самолета
стали отправной точкой в тесном сотрудничестве между авиастроительной компанией
и Чарльзом Линдбергом - главным техническим советником компании Pan Am. Хуану
Триппу удалось нанять героя трансатлантического перелета в полной уверенности,
что это положительно скажется на престиже авиакомпании.
Для американцев Линдберг был живой легендой, которая давала общественности
абсолютную уверенность, гарантированную яркостью его трансокеанского успеха.
Однако Чарльз Линдберг не довольствовался простой ролью рекламного лица
компании. Он принимал активное участие в начинаниях компании Pan American и
выполнял - часто рискованные - разведывательные полеты для определения мест
новых площадок и одновременно очень серьезно относился к роли консультанта.
Когда Линдберг взглянул на проект S-40, то увидел летающую лодку с корпусом,
размещенным под высокорасположенным крылом, к которому крепились двигатели и
хвостовое оперение. Чарльз Линдберг, надеявшийся увидеть что-то более смелое и
современное, был разочарован переплетением балок, подкосов и расчалок, дав
машине прозвище "летающий лес" (la Forêt Volante). Однако первое впечатление не
помешало Линдбергу дать впоследствии несколько дельных советов, и когда дело
дошло до определения лучшего места в фюзеляже и конструкторы колебались между
альтернативными вариантами, каждый из которых имел свои преимущества и
недостатки, Игорь Иванович обратился к Чарльзу Линдбергу о встрече.
Будучи пилотом, Линдбергу хотелось разместить кабину как можно дальше от крайней
носовой точки, что обеспечило бы экипажу хорошую защиту во время скольжения по
водной поверхности; однако такое расположение могло привести к несчастным
случаям, отвлекая взгляд пилотов в критические моменты, которыми являются взлеты
и посадки, и если Сикорский и Линдберг хотели предложить прочную основу новому
взгляду на развитие коммерческой авиации, то обеспечение безопасности пассажиров
должно было выйти на первый план и получить приоритет над всеми остальными
соображениями. Поэтому Линдберг предложил разместить кабину пилотов как можно
ближе к крайней носовой точке самолета: в первой трети между форштевнем лодки и
передней кромкой крыла. Для Сикорского, очарованного тщательностью изложения
Линдберга, стало делом чести не только приветствовать его доводы, но и применить
их в полном объеме.
Первые испытания в аэродинамической трубе начались в октябре 1928 года, и
потребовалось более трехсот часов тестов, чтобы достичь окончательной
конфигурации, значительно отличавшейся от предложенного первоначально варианта.
Что касается гидродинамических испытаний, то они в очередной раз дали
возможность продемонстрировать изобретательность инженеров компании Sikorsky. В
то время гидроканал в Лэнгли-Филд (Langley Field) находился в стадии
строительства, и вашингтонской военно-морской верфи (Washington Navy Yard)
пришлось выполнить ряд заявок на испытания, что превысило ее возможности. Чтобы
устранить этот недостаток, сотрудниками компании Игоря Сикорского была сделана
дюжина моделей различных вариантов корпусов проектируемой летающей лодки в
уменьшенном масштабе для испытаний на реке Хусатоник (Housatonic River). Эта
река протекает через город Бриджпорт (Bridgeport), штат Коннектикут, в котором
находился завод компании Sikorsky. Моторная лодка одновременно тянула две
модели, изготовленные в масштабе 1:10 и даже 1:5, и проводившие испытания
сотрудники сравнивали формы их кильватерных струй. Этот метод оказался весьма
удовлетворительным, поскольку удалось должным образом оценить их форму.
Периодические проверки с применением математического анализа, проведенные в
вашингтонском гидроканале, дополнили результаты натурных испытаний апреля 1929
года.
Наконец, 20 декабря 1929 года усилия, затраченные на проектирование и испытания,
привели к заказу компанией Pan American Airways двух летающих лодок S-40,
предназначенных для полетов на линии Майами - Кингстон (Ямайка) - Кристобаль
(Панама).
В Бриджпорте немедленно началась постройка этих лодок. Нетрудно представить себе
радость Игоря Сикорского, видевшего, как его мечта медленно принимает свои
формы: частенько поздними вечерами после окончания работы он бросал свой взгляд
на сборочный цех, чтобы еще раз проверить правильность хода операций и чтобы
вновь испытать законное чувство удовлетворения творца по отношению к своему
детищу. Достижение цели потребовало более года, причем сроки были не только
из-за размеров поставленной задачи, но и по причине большого количества
усовершенствований, в ходе работ вносимых в конструкцию самолета.
Весной 1931 года первая летающая лодка S-40 покинула сборочный цех завода.
Получив номер гражданской регистрации NC-80V, в июле самолет был готов для
проведения летных испытаний.
Летающая лодка S-40 представляла собой моноплан-парасоль длиной 23,37 метра,
размахом крыла 34,75 метра и высотой (на земле) 7,26 метров. Самолет S-40 был
амфибией - неологизм (по тем временам), введенный в оборот
компанией-изготовителем и подчеркивавший, что данный летательный аппарат может
перемещаться по земле, водной поверхности и по воздуху. До этого термин
"амфибия" был зарезервирован за транспортными средствами, способными
перемещаться лишь по первым двум поверхностям.
Крыло, площадь которого была равна 174 м², состояло из трех частей: прямого
центроплана и двух консолей с углом поперечного V, равным 1,5º. Основу
конструкции самолета составляли легкий металл (дюралюминий) и стальные
соединительные элементы. Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов,
соединенных с близко стоявшими друг к другу нервюрами. Лонжероны имели широкие
дюралюминиевые пояса и стенки, образованные наклонными или вертикальными
профилированными стойками или с наклонными для отверстий отбортованных фланцев.
Элементы лонжеронов соединялись между собой при помощи подкосов и клепки.
Нервюры имели пояса с N-образным поперечным сечением и стенки в виде решеток из
труб.
В качестве обшивки крыла использовалось полотно; исключение составляли
находившиеся близко к двигателям участки на нижней поверхности центроплана.
Моторы размещались в ряд в пространстве между крылом и фюзеляжем. К центроплану,
имевшему размах 13,41 м, крепились стойки двигателей и хвостовые балки.
Центроплан соединялся с корпусом лодки при помощи толстой полой мачты, с которой
соединялись, образуя под крылом крест, две балки, несущие внутренние двигатели,
и две пары наклонных поперечных стоек. Кроме того, две пары стоек, которые были
наклонены внутрь, использовались для соединения центроплана с четырьмя
горизонтальными профилированными балками, прикрепленными к верхней части
фюзеляжа и несшими подкрыльевые поплавки объемом 3280 литров.
Две внешние консоли крыла, каждая из которых имела размах 10,67 метров,
поддерживались двумя парами сильно наклоненных стоек, прикрепленных к
законцовкам четырех горизонтальных профилированных балок. Так же как и везде,
эти стойки были усилены крестообразными расчалками, подкосами и поперечными
распорками. Законцовки консолей крыла были сильно закруглены; к вспомогательным
лонжеронам консолей крыла при помощи шарнирных петель с шарикоподшипниками
крепились элероны с аэродинамической компенсацией.
Двухкилевое хвостовое оперение находилось над корпусом лодки на уровне крыла, но
было вынесено далеко назад. Хвостовые балки представляли собой два узких кессона
из листов дюралюминия, изнутри укрепленных уголковым прокатом, размещенным в
продольном и поперечном направлениях. Задние части этих двух балок соединялись с
хвостовой частью корпуса лодки при помощи двух балок и двух стоек, установленных
наклонно буквой V и соединенных двумя поперечными стойками и крестообразными
расчалками. Хвостовое оперение имело дюралюминиевый силовой набор и полотняную
обшивку. Стабилизатор горизонтального оперения, к задней стенке которого был
прикреплен руль высоты, соединялся с двумя хвостовыми балками. Четыре руля
направления прикреплялись к четырем килям и размещались по два выше и ниже
балок.
Двигатели и размещенные за ними обтекаемые гондолы были установлены под
центропланом крыла, крепясь к нему при помощи коротких стоек; также гондолы
крепились к подкрыльевым стойкам и ребрам жесткости. Силовая установка состояла
из четырех 575-сильных безредукторных двигателей Pratt & Whitney Hornet B,
заключенных в капоты, разработанные Игорем Сикорским, и вращавших двухлопастные
металлические винты Hamilton Standard диаметром 3,20 метра. Оси этих двигателей
находились в 3,73 метрах от ватерлинии.
Маслобаки размещались в моторных гондолах, в то время как топливо размещалось в
четырех крыльевых баках емкостью по 510,4 литров каждый и в подкрыльевых
поплавках (по 946 литров в каждом). Из крыльевых баков топливо к двигателям
поступало самотеком. Из подкрыльевых поплавков топливо в крыльевые баки
подавалось электрическими насосами и (на случай аварии) ручным насосом. Цепи
передачи топлива из поплавковых баков в крыльевые размещались вне фюзеляжа, что
позволяло пассажирам курить во время полета. Ширина миделевого сечения корпуса
лодки S-40, длина которого была меньше общей длины 23,37 метров, составляла 3,2
метра. Летательный аппарат имел осадку 0,9 метра и водоизмещение 100 тонн (283
м³); самолет мог смело садиться на водную поверхность, глубина которой
составляла всего 1,2 метра.
Корпус лодки, имевший днище с широкой V-образностью, был двухреданным. Первый
редан размещался почти на середине корпуса лодки, а второй в трех метрах от ее
кормы. Основой корпуса лодки был длинный килевой кессон. Он состоял из
шпангоутов, изготовленных из труб или листового металла и соединенных между
собой легкими поясами фермы. Шесть усиленных шпангоутов из листового металла
образовывали семь водонепроницаемых переборок. Летающая лодка могла оставаться
на плаву в случае затопления двух отсеков.
Обшивка корпуса лодки состояла из листов алькледа (дюралюминий, плакированный
алюминием). Уплотнение обеспечивалось тканью со специальной пропиткой.
Над округлой верхней частью корпуса лодки от кабины пилотов до толстой полой
мачты, соединявшей фюзеляж и центроплан крыла, был расположен гаргрот, внутри
которого находились линии системы управления двигателями и система тяг и
рычагов, поступавшие затем в полую мачту. Позади гаргрота находился круглый
отсек, предназначенный для хранения… запасного двигателя. Данная мера
безопасности предназначалась на случай выхода одного из моторов из строя на
территории, лишенной инфраструктуры для пассажирской авиации.
В носу корпуса лодки по правому борту находился отсек с морским якорем (первый
отсек), который мог быть выпущен через люк в нижней части корпуса. Баллоны со
сжатым воздухом, необходимые для подъема и опускания основных стоек шасси и для
запуска двигателей, находились между кабиной пилотов и отсеком для якоря.
Кабина пилотов (второй отсек) предназначалась для размещения четырех членов
экипажа: впереди бок о бок сидели пилот и второй пилот, а за ними по левому
борту бортмеханик, по правому борту - радист. Единственный штурвал управления
мог быть переключен с первого пилота на второго и обратно. Рукоятки управления
двигателями размещались на потолке кабины. Самолет был оснащен двумя комплектами
пилотажно-навигационного оборудования, разделенными автопилотом Sperry. Приемник
и передатчик радиосигналов Морзе конструкции Х. К. Лойтерица (H.C. Leuteritz),
отвечавшего в компании Pan American за радиосвязь, не являлись благоприятными
для режима радиотелефонии. Под кабиной экипажа находились небольшой
электрогенератор и огнетушители.
За кабиной экипажа следовал отсек (третий отсек) с удобствами для пассажиров.
Этот отсек имел четыре посадочных места по левому борту и комнату отдыха с
диваном и креслами по правому борту. Названный "салоном для дам" (Ladies lounge),
данный отсек был оборудован большим люком для пассажиров и грузов. На некоторых
маршрутах сиденья были убраны, и все пространство было зарезервировано для
грузовых перевозок. Багажный отсек был разделен на три основных отделения и
резервное четвертое, расположенное на линии вращения воздушных винтов. В
конструкции самолета данное техническое решение было применено Игорем Сикорским
в целях безопасности (следует напомнить, что во время аварии летающей лодки Laté
631 один из ее винтов попал в корпус самолета, пробил обшивку, попал внутрь и
убил пассажира).
Шестнадцать пассажиров размещались в четвертом отсеке, разделенном на две части,
и в пятом, рассчитанном на размещение восьми человек. Пассажиры располагались в
больших и удобных сиденьях, изготовленных по образцу английских кресел XVII
века! Складные подлокотники обеспечивали на коротких трассах двенадцать
дополнительных мест. По восемь прямоугольных окон, расположенных на каждой
стороне фюзеляжа, обеспечивали пассажирам достаточно света и в аварийной
ситуации должны были служить в качестве выхода. Позади пассажирских салонов
находились курительная комната с тремя креслами и диваном и две уборные (шестой
отсек); каждое из этих помещений было оснащено круглыми иллюминаторами.
Последний (седьмой) отсек использовался в качестве багажного отделения, комнаты
отдыха экипажа, кухни, где пищу готовил стюард, имевший в своем распоряжении
электрическую плиту и холодильник. Дверь с откидной лестницей использовалась для
доступа с внешней стороны в курительную комнату и багажный отсек. Во внутренней
отделке пассажирских салонов было использовано инкрустированное ореховое дерево,
предназначавшееся для маскировки звукоизолирующих панелей.
Снаружи непосредственно под передней кромкой крыла размещались основные стойки
шасси, каждая из которых состояла из двух сочлененных штанг и опоры с
масляно-пневматическим амортизатором. Шины имели диаметр 1,64 метра, колея
основных стоек шасси составляла 5,21 метров.
Хвостовая стойка, в которой использовалось колесо основной стойки от S-38,
размещалось позади корпуса лодки. После взлета хвостовая стойка подтягивалась к
корпусу, в то время как основные стойки принимали горизонтальное положение.
После всесторонних испытаний на земле и в водах реки Хусатоник летающая лодка
S-40, получившая номер гражданской регистрации NC-80V, к 7 августа 1931 года
была готова к первому полету. Моторная лодка, в которой сидели сильно
нервничавший Игорь Сикорский и сотрудники его компании, в нескольких кабельтовых
обогнула внушительную машину. Главный летчик-испытатель компании Борис
Сергиевский, наконец, запустил двигатели на полную мощность и первый S-40,
нагрузка у которого была минимальной, перед взлетом величественно вышел на
редан. Гордая радость охватила как сидевших в лодке людей, так и рабочих,
собравшихся на берегу пролива Лонг-Айленд.
Комплексные испытания, проведенные на воде и на аэродроме Бриджпорт, подтвердили
надежды, возлагавшиеся на новый самолет, чья максимальная скорость достигала 217
км/ч. По окончании интенсивного периода испытаний "амфибия" была быстро передана
компании для установки окончательной внутренней отделки. Данная операция была
проведена в первые недели сентября. 25 числа того же месяца шеф-пилот компании
Pan American Бэзил Роу (Basil Rowe) поднял в небо огромную машину. По
результатам испытаний заказчика компанией Sikorsky в самолет был внесен ряд
улучшений, самым серьезным из которых была регулировка управления элеронами,
считавшегося чрезмерно жестким. В связи с этим было принято решение об
увеличении передаточного отношения, но это решение заставило пилота постоянно
вносить корректировки во время полета. Однако данное неудобство выглядело
предпочтительнее неопределенности в отношении способности управлять "амфибией"
при заходе на посадку в неблагоприятных условиях. В 1938 году после впечатляющей
и насыщенной событиями карьеры Бэзил Роу в своих мемуарах очень благосклонно и
даже хвалебно отозвался об этом самолете: "S-40 был, вероятно, лучшим
гидросамолетом из числа построенных Сикорским. У этого самолета не было
недостатков и каких-либо особых неисправностей за исключением увеличенного
движения рулевого колеса для поддержания горизонтального положения крыла".
10 октября 1931 года первый S-40 прибыл на расположенную неподалеку от
Вашингтона базу военно-морской авиации Анакостия, где жена президента США миссис
Гувер официально назвала самолет "American Clipper" (американский клипер). Во
времена сухого закона и запрета спиртных напитков шампанское было заменено
бутылкой воды из Карибского моря. В этом действе, если взглянуть в
ретроспективу, была доля шутки: машина использовалась богатыми людьми для того,
чтобы в парах крепких напитков Антильских островов забыться от страданий сухого
закона на родине!
Почему S-40 получил название "клипер"? Клиперы были большими торговыми
кораблями, бороздившими в XIX веке океаны и обеспечивавшими торговый обмен
Америки с другими континентами. Хуан Трипп был очарован эпопеей "выжимателей
ветра", ушедшей вместе с эпохой парусных судов. Его целью была постройка флота
трансокеанских самолетов, которые принесли бы человечеству такую же пользу, что
и великолепные корабли прошлого века. Летающие лодки S-40 должны были стать
первым шагом в реализации грандиозного плана Хуана Триппа. Слово "Clipper"
быстро и прочно стало частью товарного знака компании Pan American, что ее
юристы возбуждали судебные иски против компаний, которые пытались его
использовать…
Сразу после "крещения" состоялся демонстрационный полет над Нью-Йорком со
знаменитостями на борту. На самолете в числе пассажиров был счастливый Игорь
Иванович, который впоследствии так описал это событие:
"Воздух был спокойным, и самолет на малой мощности двигателей медленно летел
вперед. Я был в салоне и хотел увидеть все, что находится в других отделениях
самолета. Когда я направился в курительную комнату, стюард включил свет, и я
остановился в большом удивлении. Синие лампочки в потолке были яркими и
привлекательными. В этот момент я понял, что все это я видел уже довольно давно:
коридор, синий свет, отделанные ореховым деревом стены и двери, а также ощущение
мягкого движения. Я пытался вспомнить, где и когда я мог это видеть, и, наконец,
я вспомнил подробности сна, приснившегося мне около тридцати лет назад".
- сна, приснившегося юному одиннадцатилетнему Игорю в то время, когда он уже
твердо решил, что его призванием будет авиация.
17 октября S-40 получил официальный сертификат летной годности - сертификат о
типовом одобрении (Approved Type Certificate) No.454.
Основной базой NC-80V был Майами, из которого он совершил полеты в Норфолк,
Саванна, Чарльстон, Джексонвилль и Палм-Бич, и всякий раз встречать самолет
собирались громадные толпы людей. 25 октября NC-80V, наконец, возвратился в
Диннер-Ки (Dinner Key), Майами.
19 ноября 1931 года - после короткого периода технического обслуживания - S-40
начал свою карьеру на линиях авиакомпании Pan American. Для первого полета 32
места были предоставлены для пассажиров, желавших отправиться из Майами в
Кингстон (Ямайка), Барранкилью (Колумбия) или Сан-Кристобаль (зона Панамского
канала). Чтобы дать этому событию максимальное рекламное воздействие, командиром
экипажа (капитаном воздушного корабля и первым пилотом) был Чарльз Линдберг, а
вторым пилотом (до Барранкильи) был Бэзил Роу. В городе Колумбии Линдберг
остался и вновь занял место первого пилота S-40 на обратном маршруте Барранкилья
- Кингстон - Майами.
Старт был отложен, и в первый вечер неожиданным местом остановки стал Сьенфуэгос
(Cienfuegos), Куба, где самолет был вынужден остаться на ночь. В Барранкилье
карьера S-40 могла завершиться самым драматическим образом. Чарльз Линдберг,
осуществлявший общий надзор за заполнением топливных баков, обнаружил, что один
из них переполнился, и бензин, имевший меньшую плотность, стал растекаться по
воде. Увидев собравшихся у причала зрителей, многие из которых спокойно
продолжали курить, Линдберг крикнул, чтобы они потушили сигареты. Подчиняясь
естественному рефлексу, многие бросили свои сигареты … в воду! К счастью, ничего
не произошло, но мы можем легко представить себе катастрофу, которая могла бы
произойти.
Возвращение в Майами происходило в ночное время под управлением Линдберга. Это
представляло большую опасность, поскольку S-40 не предназначался для ночных
полетов. После небольшой килевой качки самолет резко нырнул влево, бросая друг
на друга тех пассажиров, которые не успели пристегнуться. Кратко говоря, S-40,
несмотря на все свои достоинства, требовал от пилотов большого внимания при
маневрировании на воде.
Вторая летающая лодка S-40 (номер гражданской регистрации NC-81V) была
поставлена компании Pan American 16 ноября 1931 года. Этот самолет получил
название "Caribbean Clipper" и присоединился к "American Clipper" на линии
Майами - Гавана - Кингстон - Барранкилья - Панама. S-40 имели ограничения по
полезной нагрузке, и на участке Кингстон - Барранкилья они перевозили 16
пассажиров вместо 32.
Почта оставалась основным источником доходов компании Pan American, которая в
конце 1931 года, несмотря на покупку двух S-40 (за NC-80V и NC-81V было
заплачено 138 772,40 и 136 597,47 долларов соответственно), впервые показала
прибыль. 30 августа 1932 года третий и последний S-40 (номер гражданской
регистрации NC-752V) был передан компании Pan American. NC-752V, получивший
название "Southern Clipper", обошелся компании в 137 281,18 долларов.
На момент поставки третьего самолета компания Игоря Сикорского приступила к
постройке летающей лодки S-42, которая должна была стать преемником S-40 и
первым по-настоящему трансокеанским самолетом компании Pan American.
За более чем десятилетнюю карьеру S-40 с этими летающими лодками не произошло ни
одного серьезного инцидента, что является серьезным доказательством правильности
выбора параметра безопасности в качестве максимально приоритетного. Однако это
не означает, что в карьере S-40 не было забавных историй. Вот два примера из
различных источников.
Однажды Бэзил Роу пилотировал S-40 по маршруту Кингстон - Гавана; на борту
самолета одним из пассажиров был Игорь Сикорский. После того, как высота над
уровнем моря достигла крейсерской, Роу передал управление второму пилоту и
отправился в пассажирский салон, чтобы поприветствовать создателя самолета.
Каково же было удивление Бэзила Роу, когда он увидел Игоря Ивановича стоящим на
коленях в середине коридора и прижимающим ухо к полу!
Вокруг него собрались пассажиры, лица которых выражали серьезное беспокойство.
Роу спросил у Сикорского, что он искал.
"Я постоянно слышу небольшой шум… как пип-пип...".
Пилот уверенно улыбнулся своему собеседнику, ободряюще сказав своему
собеседнику, что у него нет никаких оснований для беспокойства. Затем Роу
потребовал у бортмеханика после прибытия в Кингстон сделать все необходимое.
Несмотря на беспокойство, Игорь Сикорский вернулся на свое место, не видя, что
Роу хихикнул, вернувшись в кабину экипажа.
В Кингстоне были выполнены все рутинные операции, и "Clipper" взял курс в
сторону Барранкильи. Как только появилась возможность, Роу поспешил к
авиаконструктору.
"- Сейчас, господин Сикорский, все еще слышите эти пип-пип? Мой механик в
Кингстоне проработал над этим вопросом.
- Нет, звуки исчезли. Что это было?
- Тысяча цыплят в грузовом отсеке… Мы их выгрузили…"
Игорь Сикорский оценил шутку, хотя и забыл впоследствии записать ее в свои
мемуары.
Для того, чтобы получить право на эксплуатацию авиалиний, Хуан Трипп заключил
соглашения с диктаторами государств Центральной и Южной Америки. Соглашение
подразумевало, что самолеты компании Pan American обеспечат бегство этих
одиозных персонажей и их приспешников в случае, если в этих странах пойдет
что-то не так. В то время на Кубе правил кровожадный безумец по имени Херардо
Мачадо. Его маниакальным желанием было сбрасывание политических противников со
скалы в качестве корма акулам (питались эти рыбы очень хорошо), роившимся в
водах неподалеку от замка Морро (Morro), Сантьяго-де-Куба. В день, когда против
тирана вспыхнуло восстание, S-40 под управлением капитана Терлецкого отправился
в Гавану. Экипаж был начеку и не покидал кабины самолета. Контролер удивился,
увидев в салоне одного из пассажиров, который сидел в сиденье без билета. Когда
сотрудник компании Pan American заявил пассажиру, что тот не может оставаться на
борту, безбилетник вытащил револьвер и спокойно остался на своем месте. Очень
возбужденная толпа прибыла на причал; был подан сигнал на S-40 сниматься с якоря
и взлетать, но двигатели не хотели запускаться! Второй пилот и бортмеханик как
безумцы начали проворачивать винты, но к большому несчастью двигатели,
пропеллеры которых удалось запустить, находились на одной стороне! В этих
условиях S-40 мог лишь описывать все более и более широкие круги на воде и с
каждым разом все ближе приближался к набережной, с которой раздавались выстрелы;
одна из выпущенных пуль прошла в считанных сантиметрах от Терлецкого. Наконец,
два оставшихся двигателя заработали, и S-40 взлетел… Ярость толпы по отношению к
самолету легко объяснить: "зайцем", проникшим на борт летающей лодки, был
министр внутренних дел, руководивший тайной полицией Мачадо!
В 1935 году руководство компании Pan American, имевшей тогда на линиях более
мощные и совершенные летающие лодки Sikorsky S-42, решило модифицировать S-40. С
самолетов-ветеранов было решено снять шасси, поскольку необходимости в них не
было. Выигрыш в массе был направлен на увеличение количества пассажирских мест с
32 до 40; также была изменена и силовая установка - самолет получил новые
660-сильные авиамоторы Hornet T2D-1.
Модернизированные летающие лодки, получившие новое обозначение S-40-A,
использовались исключительно для ежедневных полетов на линии Майами - Гавана.
Машины вылетали из Флориды в 8:00 и прилетали на Кубу в 10:30; в 15:00 самолет
вылетал из Гаваны и в 17:30 возвращался в Майами. Для пилотов, летавших на
S-40-A, новые машины не представляли чего-то неожиданного. Вот что писал о
S-40-A один из пилотов - Мариус Лодеесен (Marius Lodeesen):
"Мы взлетали с приборной скоростью 80 узлов (150 км/ч), пролетали над чередой
островов над оконечностью Флориды и прибывали в порт Гаваны с указателем,
дрожавшим на циферблате у минимальных значений".
Появившиеся в 1931 году транспортно-пассажирские самолеты S-40 быстро устарели,
поскольку в эксплуатацию вводились самолеты наземного базирования со все более
высокими летно-техническими характеристиками. На пассажирских линиях очень
удачные Douglas DC-3 постепенно заменили своих предшественников, хотя S-40-A
оставались по-прежнему на службе. Сиденья в самолете были удалены, и летающая
лодка использовалась исключительно для доставки грузов на Кубу.
В декабре 1941 года - после вступления Соединенных Штатов в войну - все
авиационные и авиастроительные компании эффективно способствовали общим усилиям.
S-40-A выполняли вспомогательную, но, тем не менее, очень важную задачу:
летающие лодки были использованы для обучения навигации.
Впрочем, дни первых "клиперов" были сочтены: время брало свое. "American Clipper"
и "Caribbean Clipper" были отправлены на слом в 1943 году, а "Southern Clipper"
- в следующем.
Принято считать, что ни один S-40 не сохранился, однако недавно появилась
информация, что фюзеляж одного самолета данного типа все еще находится в хорошем
состоянии, прослужив в течение многих лет в качестве дома. Впрочем, эта
информация нуждается в проверке и если ее достоверность будет доказана, то
восстановление фюзеляжа будет вызывать большой интерес, поскольку ни один из
крупных "клиперов" тридцатых годов - ни Sikorsky S-42, ни Martin 130, ни Boeing
314 - не сохранились. Если информация окажется достоверной, то S-40 вновь
окажется в центре внимания, что будет наградой самолету, бывшему единственным из
"клиперов", который не имел аварий во время своей карьеры.
довоенная авиация
S-40
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Пассажирские летающие лодки Sikorsky S-40
Уголок неба. 2017
