Добившись в 1920-30 годах большого успеха своими одномоторными самолетам для удаленных районов, канадская дочерняя компания корпорации Fairchild начала исследовать возможности создания двухмоторной машины в вариантах поплавкового гидросамолета и самолета наземного базирования для выполнения полетов над малонаселенными районами и для аэрофотосъёмки. Несмотря на введенный в конструкцию самолета ряд усовершенствований – первый самолет канадской разработки с убирающимся шасси – он, как считает автор статьи Ник Струд (Nick Stroud), оказался неудачным.

К 1937 году компания Fairchild Aircraft Ltd – канадская дочерняя компания базировавшейся в Мэриленде корпорации Fairchild Aviation Corporation – своими оснащенными закрытыми кабинами одномоторными высокопланами добилась больших успехов в освоении негостеприимных дальних северных районов страны. Разработанные с особым упором на прочность и надежность и изготовленные в Канаде FC-2, Model 71 и Model 51 использовались как авиакомпаниями, занимавшимися коммерческими воздушными перевозками, так и Королевскими военно-воздушными силами Канады (Royal Canadian Air Force – RCAF). И гражданские, и военные использовали машины в целях исследования бескрайних просторов Канады (Canadian bush), обеспечения сообщения с удаленными шахтами, к которым ранее можно было попасть только после длинного и полного опасностей пути.

Обрадованные таким успехом одномоторных самолетов, в компании Fairchild Aircraft решили разработать и построить двухдвигательный самолет для удаленных районов, который, как предполагалось, сможет перевозить удвоенную нагрузку на удвоенное расстояние с увеличившейся вдвое скоростью. Однако результат в итоге оказался другим.

В 1936 году Натан Флойд Вандерлипп (Nathan Floyd Vanderlipp) подал в отставку со своей должности в расположенной в Нью-Касле (New Castle), штат Делавэр, компании Bellanca чтобы стать генеральным директором и главным конструктором на расположенном в Лонгёе (Longueuil) - южная сторона реки Святого Лаврентия, напротив Монреаля - заводе компании Fairchild. Первым проектом Вандерлиппа стал большой двухмоторный самолет 45-80, предназначенный исключительно для обслуживания компаний, действовавших в удаленных районах страны. Несколько источников утверждают, что отправной точкой для создания Вандерлиппом новой машины стал "Lower 48" - двойник Timm T-S140, на который он приобрел права промышленной собственности. Впрочем, официально это никогда не было подтверждено. Над разработкой 45-80 бок о бок с Вандерлиппом работала Элси Мак-Джилл (Elsie MacGill) - первая канадка, получившая квалификацию авиационного инженера и участвовавшая в создании таких самолетов для удаленных районов как Super 71 и 71P.

В конце весны 1937 года новый самолет был построен, получил номер гражданской регистрации CF-BHD и был готов к своему первому полету. Самолет, имевший конфигурацию полутораплана (верхнее большое крыло и нижнее крыло малого удлинения и сужения) и оснащенный двумя 400-сильными двигателями Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, был назван Sekani в честь горного племени канадских индейцев. Новая машина могла быть оснащена как поплавковым, так и колесным шасси.

Силовой набор фюзеляжа изготавливался из стальных хромо-молибденовых труб и покрывался полотняной обшивкой. Пассажирский салон, расположенный внутри фюзеляжа имел длину 17 футов (5,17 м), ширину 57 дюймов (1,45 м) и высоту 60 дюймов (1,52 м).

Силовой набор крыла состоял из металлических нервюр и изготовленных из ели сплошных лонжеронов, обшивка крыла также как и фюзеляжа была полотняной. Между собой крылья соединялись N-образными межплоскостными стойками, проходившими через гондолы установленных на верхнем крыле двигателей. Нижнее крыло имело тяжелую стальную конструкцию и несло в себе основные топливные баки.

Элероны были расположены только на верхнем крыле. Они имели цельнометаллический силовой набор и полотняную обшивку.

Колесное шасси - впервые на спроектированном в Канаде самолете - было убирающимся и было устроено таким образом, что стойки убирались назад по направлению полета под крыло. Поплавковое шасси было неубирающимся и размещалось под нижним крылом.

Хвостовое оперение имело изготовленный из стальных труб силовой набор и полотняную обшивку.

Новая машина была спроектирована для перевозки десяти пассажиров, ее экипаж состоял из двух человек.

24 августа 1937 года летчики-испытатели компании Fairchild Алек Шнейдер (Alec Schneider) и Жюль Сесиа (Jules Sesia) выполнили на Sekani первый полет, после которого летчиками было высказано множество замечаний. Наиболее серьезной была аэродинамическая перекомпенсация руля направления, вызвавшая у летчиков значительные трудности в управлении. После посадки было обнаружено, что от давления, которое Шнейдер был вынужден применить во время полета, были согнуты педали руля направления, а балансирная часть руля направления была значительно искривлена. Это были не единственные детали, потерявшие свою первоначальную форму. Рассказывают, что после выруливания самолета к пристани, Шнейдер выскочил из машины и помчался за Вандерлиппом в ангар, размахивая пусковой рукояткой!

Осенью 1937 года Уилфред Ли Бринтнелл (Wilfred Leigh Brintnell) - владелец базировавшейся в Эдмонтоне, провинция Альберта, авиакомпании Mackenzie Air Service (MAS) - посетил Лонгёй с целью осмотра предполагаемой его компании новой машины. К досаде Бринтнелла - бывшего пилота Королевского Летного Корпуса, - совершившего в Канаде с 1928 по 1931 год множество рекордных полетов, ему было отказано в покупке Sekani. Предположительно причиной отказа было незавершенное устранение обнаруженных в первом полете неисправностей. Однако вскоре после этого машина была доставлена в Эдмонтон компании MAS для испытаний, во время которых Бринтнелл и пилот компании к своему ужасу обнаружили, что стабилизатор отклоняется на 10 дюймов (254 мм) даже при самых небольших поворотах. Они быстро посадили самолет, опасаясь окончательно потерять стабилизатор от чего то большего, чем простой разворот.

Второй Sekani (номер гражданской регистрации CF-BHE) был оснащен лыжами и в начале 1938 года под управлением Шнейдера и инженера компании Fairchild С. Дж. Гриффита (S.J. Griffith) вылетел в Эдмонтон для доставки авиакомпании MAS. Однако Бринтнелл, не желая иметь ничего с привлекательной, но перетяжеленной и неустойчивой машиной, отказался принимать его, и самолет вернулась назад на завод.

Поскольку Sekani не смог произвести впечатление на Бринтнелла и его компанию, этот самолет был представлен четырем офицерам RCAF - уинг-коммандеру (подполковнику авиации) Э. Б. Ширеру (Wg Cdr A.B. Shearer), сквадрон-лидеру (майору авиации) К. Р. Слемону (Sqn Ldr C.R. Slemon), флайт-лейтенантам (капитанам авиации) Р. К. Хоутри и Л. И. Рею (Fit Lts R.C. Hawtrey and L.E. Wray) - для изучения возможности применения 45-80 в качестве военно-транспортного самолета и самолета-фоторазведчика. 21 октября 1937 года группа представила доклад, в котором в качестве положительных сторон самолета были указаны взлетно-посадочные характеристики, эффективные закрылки и хорошая управляемость на воде. Однако в докладе также было отмечено, что самолет был неустойчив в управлении по крену и был инертен на нос и хвост. В докладе указывалось, что взлет с полной нагрузкой был трудным, и суровых условиях эту операцию было бы провести еще сложнее, поскольку хвостовое оперение находилось очень близко к воде. Обледенение хвостового оперения было признано еще одним нежелательным явлением, поскольку спутная струя от поплавков могла воздействовать на уже и без того уязвимый стабилизатор.

Как сообщили офицеры RCAF в полете Sekani обладал низкой скороподъемностью и неприемлемо шумными салоном и кабиной пилотов. Погрузочные устройства самолета были расценены как ограниченные, а салон был признан непригодным для установки камеры.

Поскольку гражданская авиакомпания и военные отвергли Sekani, на который компания Fairchild Aircraft Ltd возлагала большие финансовые надежды, то ее будущее было безрадостным. Хотя двухмоторный Sekani, казалось, представлялся логичным шагом в развитии канадских самолетов для удаленных районов, его полезная нагрузка была не больше, чем у одномоторных самолетов, которым он предназначался на замену. И все это сопровождалось увеличением стоимости почти в два раза. В любом случае нишу заполнила другая канадская компания - Noorduyn, которая создала превосходный одномоторный Norseman. Этот самолета совершил свой первый полет в ноябре 1934 года и в конечном итоге был изготовлен в более чем 900 экземплярах.

К счастью для компании Fairchild Aircraft Ltd Королевским ВВС Канады срочно потребовался скоростной разведчик/легкий бомбардировщик, что привело к выдаче заказа на серийное производство двухдвигательных самолетов Bristol Blenheim IV, которые на канадской службе были переименованы в Bolingbroke. К концу производства "Bolly" компанией Fairchild было изготовлено 626 самолетов в трех основных вариантах. Часто утверждается, что именно этот заказ и спас канадский филиал Fairchild Aviation Corporation от банкротства.

Что касается двух изготовленных Sekani, то они были выведены из эксплуатации и были отправлены на слом в конце 1938 года. Также поступили и с компонентами еще трех изготавливавшихся машин этого типа. Нет ничего удивительного в том, что Sekani не пользовался известностью в списке достижений компании, хотя Дик Буржуа-Дойл (Dick Bourgeois-Doyle) в своей превосходной биографии Элси Мак-Джилл "Королева "ураганов"" (Queen of the Hurricanes) приводит мнение госпожи Мак-Джилл, которая считала, что компания слишком легко отказалась от Sekani и что со временем и после проведения испытания самолет смог бы доказать свою эффективность. Возможно, что в этом случае Sekani пришлось бы бороться против гораздо более экономичного одномоторного Noorduyn Norseman.

Помимо производства скоростных разведчиков/легких бомбардировщиков Bolingbroke, компания Fairchild во время войны по лицензии также изготовила 300 пикирующих бомбардировщиков Curtiss Helldivers (модификаций SBF-1, SBF-3 и SBF-4E) и детали и узлы для сотен истребителей Vought F4U Corsair и Grumman F7F Tigercat.

После войны компания вернулась на рынок самолетов для удаленных районов в качестве Fairchild Industries Ltd, спроектировав и построив однодвигательный высокоплан F-11 Husky. Повторился эпизод с Sekani: самолет не мог найти свою нишу, и в 1948 году компания разорилась. В конечном итоге машины для удаленных районов создали и уничтожили канадскую дочернюю компанию корпорации Fairchild Aviation Corporation.

ЛТХ:

Модификация	Fairchild 45-80 (колесный)
Размах крыла, м	17.40
Длина самолета,м	11.94
Высота самолета,м	3.60
Площадь крыла,м2	41.80
Масса, кг
пустого самолета	3170 (2767)
максимальная взлетная	4536 (4536)
Тип двигателя	2 ПД Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior
Мощность, л.с.	2 х 400
Максимальная скорость, км/ч	290 (325)
Крейсерская скорость, км/ч	250 (2285)
Практическая дальность, км
Практический потолок, м	6706
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	6 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:  Fairchild 45-80  Fairchild 45-80  Fairchild 45-80  Fairchild 45-80  Fairchild 45-80  Колесный вариант Fairchild 45-80   Схемы:  Fairchild 45-80

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный гидросамолет Fairchild 45-80 Sekani Aerofiles.com. Fairchild The Aviation Historian. Nick Stroud. Sekani 1000aircraftphotos.com. No. 7146. Fairchild 45-80 Sekani (CF-BHD c/n 101)

Уголок неба. 2015