Год 1935. Итальянская гражданская авиация находилась в фазе расширения и
после процесса концентрации, закончившегося в конце октября предыдущего года,
оказывала свои услуги только двумя авиакомпаниями - Ala Littoria S.A. (АО Крылья
Фашизма) и Aviolinee Italiane (Итальянские Авиалинии) - на сети приблизительно в
27.000 км.
Данная сеть помимо территории метрополии, имела линии, связывавшие Италию с
Испанией, Францией, Швейцарией, Германией, Венгрией, Югославией, Албанией,
Грецией и Турцией, с африканскими колониями (Ливия, Эритрея, Сомали), а также с
Египтом и островами Додеканес.
Линии характеризовались в основном морскими портами с концепцией выполнения
полетов при помощи достаточно развитых гидросамолетов национальной постройки (CANT
и SIAI-Marchetti). Менее удовлетворительной была ситуация с парком наземных
самолетов, который был крайне неоднороден: насчитывалось до восьми типов, многие
из которых были решительно устаревшими. В середине года ситуация в этом парке
самолетов была следующая:
Между тем Aviolinee Italiane готовились приобрести в США DC-2 для использования
их в экспериментальных целях в своей сети. Закупленный образец имел серийный
номер 115 и был построен в Санта-Монике в том же 1935 году. Самолет был оснащен
двигателями Pratt & Whitney "Hornet" SD-G мощностью 710 л.с. с трехлопастными
металлическими винтами Hamilton Standard с изменяемым в полете шагом. Этот
самолет, несущий 14 пассажиров и 3 человек экипажа, был зарегистрирован 30
октября 1935 года под обозначением I-EROS, после чего начал долгую и успешную
службу, которая продолжалась вплоть до начала Второй мировой войны. После
констатации первых положительных результатов в эксплуатации DC-2 компания
намеревалась провести переоснащение своего парка на самолеты данного типа, но по
различным причинам, не исключая, вероятно, и вопрос национального престижа, было
решено переориентироваться на три новых моноплана национальной разработки.
Интересно посмотреть на сравнительный анализ технических и коммерческих
характеристик DC-2 и его потенциальных заменителей, т.е. S.84, G.18 и APR-2. Из
перечисленных выше типов, за исключением современных Ju.52, S.74
(четырехмоторный), Dragon Rapide и Breda 44 (двухмоторный), все остальные были
спроектированы по устаревшей тримоторной формуле. По мере появления новых типов,
предусматривалось введение в эксплуатацию в короткие сроки SIAI-Marchetti S.73 и
Cantieri Aeronautici Bergamaschi "Borea" (концерн Caproni) - трехмоторного
первого и двухмоторного второго: монопланов с низком расположением крыла,
неубираемым шасси и смешанной деревянно-металлической конструкции.
За рубежом, в частности из США, были получены в течение некоторого времени
появилась новая аэродинамическая конструкция: цельнометаллический двухмоторный
моноплан с низким крылом и убирающимися шасси. Первым такой самолет построила
фирма Boeing (Model 247), а затем Douglas DC-1. Первый самолет первый полет
совершил 8 февраля 1933 года и вступил в строй 30 марта; второй совершил свой
первый полет 1 июля этого года и декабре того же года DC-1 начал опытную
эксплуатацию, что вскоре привело к появлению улучшенного типа DC-2. Последний
начинал полеты в 1 мая 1934 года и вступили в регулярную эксплуатацию 6 июля.
Новая схема внезапно оказалась в центре внимания: более высокая крейсерская
скорость, больший комфорт для пассажиров, более эффективные экономические
показатели.
В Италии внимательно следили за этими событиями и, в то время как некоторые
планировали ввести машину Дугласа на итальянские авиалинии, три итальянских
авиаконструктора (Розателли и Габриэли из Aeronautica d'Italia (FIAT) и Маркетти
из SIAI-Marchetti) принялись за работу, чтобы создать нечто подобное, учитывая
низкую вероятность того, что правительство даст согласие на покупку большого
количества иностранных самолетов. Первый и второй воплотили, соответственно,
APR-2 и G.18 - цельнометаллические машины, оснащенные одними и теми же
двигателями Fiat A.59 R, являвшимися лицензионными версиями американского Pratt
& Whitney "Hornet".
G.18 совершил первый полет 18 марта 1935 года, а затем через некоторое время
полетел APR-2, который был меньше и вмещал в себя 9 пассажиров против 18 у
первого. Третий самолет S.84 по размерам похожа на G.18 имеет более мощные
двигатели и имел более мощные двигатели Gnome & Rhòne K14 "Mistral Major" и
сохранил смешанную конструкцию, к которой был склонен конструктор: крыло было
сделано из дерева, а фюзеляж был сварен из стальных труб. Первый полет состоялся
3 октября 1935 года в Камери под управлением тест-пилота Гвидо Альгаротти (Guido
Algarotti). На самом деле, S.84 есть не что иное как двухмоторная версия с
убирающимися шасси нового трехмоторного самолета S.73, в свою очередь давшего
военную версию S.81.
Все три характеризовались одним и тем же базовым планером, надлежащим образом
адаптированным от известного двухкорпусного гидроплана S.55, соединяющим фюзеляж
и оперение новой конструкции. Начавшиеся в марте 1936 года сертификационные
испытания нового самолета также предназначенного для перевозки 18 пассажиров,
закончившиеся в следующем июле. Намерением конструкторов было предложение нового
самолета авиакомпании Aviolinee Italiane, которая до сих пор работала с тремя
дряхлыми Fokker F.VII/3m, коммерческая скорость которых не превышала 150 км/ч.
Из анализа таблицы характеристик можно сделать следующие выводы: APR-2 показал
низкий удельный расход топлива и низкие эксплуатационные затраты, но мог
вместить только половину пассажиров, перевезенных двумя его конкурентами; из них
G.18 по сравнению с S.84 имел удельный расход, потребление на пассажиро-километр
и стоимость эксплуатационных расходов меньше на 34%, 33% и 15% соответственно.
Эти элементы вместе с цельнометаллической конструкции и лучшими высотными
характеристиками сыграли решающую роль в решении, принятом Aviolinee Italiane в
пользу принятия G. 18 вместо S.84. Правда последний имел возможность установки
более поздних модификаций двигателя К14, развивавших на высоте 1100 л.с., но ни
одно из этих решений, способствовавших значительному повышению летных и
эксплуатационных характеристик не было реализовано на практике. Таким образом,
исчезла возможность успеха у двух национальных компаний, фирма сделала ставку на
приобретение техники иностранными покупателями.
После того как самолет получил номер гражданской регистрации I-SIAI (данный
номер уже был передан в прошлом другому самолету этой фирмы) он оказался в
начале октября 1936 года с команданте (Com.te) Альгаротти Брюссель-Харен (Bruxelles-Haren)
для презентации бельгийским властям. Затем последовали презентации в Цурихе,
Амстердаме, Осло и других столицах Северной Европы, в присутствии шеф-пилотов и
руководителей различных европейских компаний. К сожалению, данные презентации не
имели никакого результата.
Самолет снова оказался в Камери без каких-либо перспектив практического
использования, и потому был вскоре заменен на S.73, S.75 и S.83, обладавших
более высокими характеристиками, а затем вообще отложен на несколько лет. В 1941
году S.84 был приобретен итальянскими ВВС, присвоившими ему номер военного
регистра M.M.446, после чего следы самолета теряются окончательно. Обозначение
S.84, а затем измененное на SM.84, досталось самолету, бывшему дальнейшим
развитием S.79 (или SM.79), который производился ограниченной серией и так и не
стал таким же успешным, как его предшественник.
Краткое описание
Консоли крыла выполнены цельнодеревянными и состоят из трех взаимосвязанных
плит. Силовой набор включает три еловых двутавровых лонжерона с стойками из
многослойной фанеры. Фанерная обшивка крыла покрыта полотном. Профиль крыла
имеет большую толщину, уменьшающуюся от соединения с фюзеляжем к концам
консолей. Элероны и расположенные сзади тормозные щитки сварены из
хромо-молибденовых труб и покрыты полотном. Элероны компенсированные.
Фюзеляж представляет собой единую конструкцию, сваренную из хромо-молибденовых
труб. Обшивка от носа до конца пассажирского салона - многослойная фанера, в
хвостовой части - полотно. В передней части фюзеляжа расположена удобная кабина
для пилотов, борт-инженера и радиста. Пассажирский салон с двумя рядами сидений,
покрытых изнутри звукопоглощающим материалом, был оборудован вентиляцией и
отоплением, обеспечивающих комфортные условия. В нижней части пассажирского
салона находятся бар, туалет и заднее багажное отделение. Передний багажник
расположен под кабиной пилоты и частично под пассажирским салоном.
Двигатели двухрядные звездообразные оснащены капотами Магни; вынесенные вперед
моторамы сварены из больших стальных хромомолибденовых труб и крепятся к
лонжеронам центроплана. Тянущие трехлопастные металлические винты с изменяемым в
полете шагом (тип SIAI) с двумя положениями: максимальный или минимальный с
гидравлическим управлением. Маслобаки находились в консолях крыла, топливные
баки - в центроплане крыла между лонжеронами.
Стойки шасси убирающиеся с гидравлическим управлением. В убранном положении
стойки и колеса расположены между двух сторон моторамы позади двигателя.
Амортизаторы (по два на каждое колесо) являются гидропневматическими; колеса из
сплава "электрон" оснащены шинами среднего давления и тормозами.
Хвостовое оперение самолета сварено из стальных хромомолибденовых труб, покрыто
полотном и компенсировано, угол атаки стабилизатора регулируется в полете.
Передаточные механизмы выполнены с помощью дюралевых трубок. Управление
тормозными щитками - гидравлическое; связь между щитками с помощью стальных
кабелей.
довоенная авиация
SM.84bimotore
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Двухмоторный пассажирский самолет SIAI-Marchetti S.84
Уголок неба. 2023
