Оригинальный биплан СХ-1 появился в период полного торжества и всемирного
распространения самолетов бипланной схемы.
Его автором является Анатолий Георгиевич Бедункович (1903-1978 гг.), один из
ведущих ленинградских создателей малой авиации. Выпускник Ленинградского
политехнического института, Бедункович в первые годы своей практической
деятельности работал на авиазаводах No.23 и No.47.
С 1930 г. начинается его преподавательская и научная деятельность. Сначала в
Институте инженеров путей сообщения, а затем в созданном на его базе
Ленинградском институте инженеров гражданского воздушного флота. Одновременно он
продолжает работу по проектированию и постройке оригинальных самолетов своей
конструкции.
Первым таким аппаратом стал многофункциональный ЛК-4 (НИАИ-4), оснащенный
двигателем М-11. Особенностью ЛК-4 являлась возможность комбинации на одном
фюзеляже различных несущих поверхностей, т.е. его можно было превращать по мере
необходимости в два типа бипланов, высокоплан (парасоль) и моноплан с нижним
размещением крыла. В результате получались самолеты с различными летными
качествами, позволяющие поэтапно усложнять процесс обучения летчиков. Таким
образом, начиналось обучение на простом в управлении и устойчивом биплане,
продолжалось на более сложных в управлении полутороплане и высокоплане, а
заканчивалось на неустойчивом и вертком моноплане.
Следующим самолетом аналогичного назначения стал комбинированный П-3 (ЛИГ-5),
который отличался установленным более мощным двигателем МГ-31. Оба самолета
неплохо летали и, вне всякого сомнения, имели право на будущее, хотя остались в
единичных экземплярах.
Однако наиболее интересным самолетом конструктора Бедунковича можно считать
многоцелевой биплан СХ-1, спроектированный и построенный в 1936 г. Объемный
фюзеляж этого самолета, его способность поднимать почти до тонны груза с
небольшого летного поля, позволяли с уверенностью пророчить СХ-1 яркое будущее.
Между тем, Бедункович понимал, что добиться в СССР внедрения в серию подобного
аппарата окажется проблематично. Поэтому он преднамеренно назвал свой самолет
сельскохозяйственным, ибо причины тому были весьма значительные.
Известно, что практически сразу с запуском в серийное производство учебного
самолета У-2 появилась его специальная версия У-2АП -"Аэропыл". Он
предназначался для борьбы с личинками малярийных комаров, саранчой и другими
вредителями посевов, ставших настоящим бедствием в южных районах Советского
Союза. У-2АП или просто АП разработали на авиазаводе No.23 в 1929-м, в том же году
здесь построили первые 16 экземпляров, которые немедленно направили для
практической эксплуатации в Трест сельхозавиации. Позднее упомянутый трест вошел
в состав ГВФ, как отдел борьбы с вредителями сельского хозяйства, а количество
используемой в нем техники год от года увеличивалось. Причем самолеты не только
распыляли ядохимикаты. В период голода и неурожая 1932-33 гг., когда не хватало
людей и обычных сеялок, летные отряды на У-2АП сеяли с воздуха пшеницу и рис, на
горных пастбищах высевали дикий овес для скота. Одним словом - дело было
серьезное, необходимое и многообещающее, достаточно сказать, что до 1941 г. на
заводе No.23 построили 1255 (!) сельскохозяйственных У-2АП. То есть конструктор Бедункович при предъявлении своего нового самолета сделал весьма правильный
акцент в его назначении.
СХ-1 был выполнен по схеме классического двухстоечного биплана. Был оснащен
двигателем МГ-31Ф номинальной мощностью 300 л.с. Верхнее и нижнее крыло
деревянные, с полотняной обшивкой, одинаковой формы, размаха и площади, без
выноса относительно друг друга. Оба крыла с 12%-м профилем Р-11 в сечении,
оборудованы щелевыми элеронами и закрылками. При этом выделялась особо прочная
центральная коробка, к которой крепились отъемные части крыла. Последние
обладали возможностью складывания с поворотом назад для удобства хранения в
небольших ангарах (была и такая проблема). По форме в плане отъемные части крыла
трапециевидные, что при соблюдении хороших несущих свойств позволяло обеспечить
неплохую аэродинамику всему бипланному устройству.
Топливные баки размещались в верхнем центроплане, на нижнем центроплане
крепились стойки неубираемого шасси с большим ходом амортизации, позволяющим
безопасно производить посадки на ограниченных площадках с высокой вертикальной
скоростью.
Фюзеляж выполнен по высоте одинаковым с высотой бипланной коробки, со
значительной поверхностью бортового остекления. Объем внутреннего салона и,
одновременно, грузового отсека - 4,25 м³. В нем, при установке пассажирских
сидений можно было разместить 6 человек. В другом варианте фюзеляж можно было
переоборудовать для установки емкостей для загрузки семян, сыпучих удобрений или
ядохимикатов. Снизу фюзеляжа по мере необходимости крепились опрыскиватели или
аэросеятели.
В санитарном варианте трое носилок подвешивались ярусом друг над другом вдоль
правого борта. У левого борта монтировались еще одни носилки и откидное сиденье
санитара, который мог в полете передвигаться внутри салона и обслуживать больных.
Рядом с пилотом имелось еще одно место для механика или санитара.
При полной загрузке длина взлета СХ-1 оценивалась в 200 метров, максимальная
дальность полета составляла 600 км при полетной скорости 150 км/ч. При двух
больных длина взлета составляла 150 м, при установке дополнительного бензобака
дальность полета возрастала до 1000 км.
В период 1937-38 гг. СХ-1 прошел государственные испытания, после которых его
передали в опытную эксплуатацию. В течение примерно года положительных решений
по СХ-1 не принималось.
21 ноября 1939 г. на имя Председателя Комитета Обороны В.М.Молотова поступило
письмо No. 04628 за подписью заместителя HKО А.Д.Локтионова и начальника ГУГВФ
В.С.Молокова. В нем говорилось следующее:
"В системе Аэрофлота спроектирован, построен и прошел государственные и
эксплуатационные испытания самолет СХ-1.
Этот самолет представляет собой весьма простой в производстве биплан деревянной
конструкции с одним мотором МГ-31 мощностью 330 л.с.
СХ-1 позволяет поднять 1 тонну полезной нагрузки. Полученные на госиспытаниях
данные показывают высокую оценку самолета при различных направлениях его
применения.
-
Максимальная скорость - 210 км/ч
-
Посадочная скорость - 62 км/ч
-
Длина разбега - 150-200 м
-
Длина пробега - 135-180 м
-
Практический потолок - 3000 м
-
Дальность при нормальной заправке баков - 600 км
Приведенные показатели СХ-1 обеспечивают его широкое применение в следующих
вариантах:
-
Пассажирский самолет местной связи на 6 пассажиров
-
Санитарный вариант - 2 больных лежа, 2 сидя, врач и санитар
-
Вариант специального с/х применения (борьба с вредителями с/х, с/х удобрения,
борьба с пожарами и др.).
-
Вариант аэрофотосъемочный
-
Благодаря своей большой грузоподъемности и возможности взлета и посадки во
внеаэ-родромных условиях СХ-1 может быть использован в качестве:
-
Самолета по снабжению горючим авангардных авиа- и танковых частей
-
Самолет скорой техпомощи (доставка авиамоторов, колес, винтов и др.).
-
Самолет химслужбы (дегазатор и заградитель).
Серийное производство СХ-1 не требует специального и сложного оборудования,
может быть организовано на любом заводе деревянного и смешанного
самолетостроения, позволит снять с производства и заменить собой С-1, АП, СП.
Установленный на СХ-1 мотор средней мощности МГ-31 прошел длительные
эксплуатационные испытания на Сталь-2, и специальным решением Правительства от
16 июня 1939 г. No.203сс его серийный выпуск обеспечивается заводом No.16.
Учитывая острую необходимость и возможность широкого применения СХ-1 как в ВВС,
так и в Аэрофлоте, HKо и ГУГВФ просят включить СХ-1 в план производства на 1940
г. на одном из заводов".
Приведенное письмо не привело к положительным решениям в отношении самолета
Бедунковича. И, пожалуй, не стоит искать какие-либо особенные тому причины, ибо
обеспечить СХ-1 двигателями МГ-31 по причине их отсутствия все равно бы не
смогли. Однако кое-какие дополнительные признаки вмешательства внешних сил
имеются.
Во-первых, в наркомате авиапромышленности уже подчеркнуто настороженно
относились к бипланам, кроме того, считали, что летные и технические
характеристики СХ-1 не соответствуют современным требованиям. В частности,
М.М.Каганович в своем письме No.2424сс в Комитет Обороны от 15 декабря 1939 г.
прямо указал: "Можно спроектировать и изготовить более современный тип самолета".
Неизвестно, что имел в виду нарком Каганович буквально накануне своей отставки.
Маловероятно, чтобы он уже предполагал создание другого подобного аппарата.