Тем не менее, уже во второй половине 1933 года руководство концерна Curtiss-Wright поняло, что несмотря на все усовершенствования продавать AT-32 будет довольно сложно. Хотя "кондор" практически сравнялся с пассажирским самолетом Boeing 247, он не шел ни в какое сравнение с недавно созданным DC-2. В концерне решили воспользоваться тем фактом, что в американской военной авиации применялись бомбардировщики-бипланы с летными характеристиками, существенно уступавшими характеристикам пассажирских самолетов. Было решено разработать бомбардировочную модификацию "кондора", которую можно было бы легко переоборудовать в транспортный самолет для выполнения нерегулярных грузоперевозок. Предполагалось, что такие машины заинтересуют военно-воздушные силы небольших и относительно бедных государств. В компании Curtiss началась разработка данной модификации.

Идея применения T-32 в качестве удобного промежуточного типа, который военные с небольшими затратами могли бы использовать до поступления на вооружение современных цельнометаллических бомбардировщиков-монопланов, привело к строительству модифицированного "кондора". Компания Curtiss начала постройку соответствующим образом адаптированной версии с более выпуклой нижней частью фюзеляжа, позволяющей разместить под полом салона держатели для бомб различных типов (створки бомбоотсека делать не стали). Еще четырнадцать 54-кг бомб можно было подвесить на стойках под нижним крылом (общая бомбовая нагрузка составляла 1814 кг). Сверху фюзеляжа были установлены две остекленные турели, каждая с одним или двумя 7,62-мм пулеметами Browning. Размещенные в фюзеляже четыре вспомогательных бака увеличили запас топлива до 2840 литров.

Для демонстраций концерн Curtiss-Wright на собственные средства построил прототип, получивший обозначение BT-32. Свой первый полёт машина совершила 9 февраля 1934 года – еще до первого полета AT-32 – и летала очень успешно. Компания предложила самолёт авиационному корпусу армии США (United States Army Air Corps – USAAC), но у американских военных интереса машина не вызвала. В 1934 году удалось продать семь бомбардировщиков BT-32, и первый из них – демонстрационный – был доставлен в Китай. Машина должна была служить в качестве бомбардировщика, но в итоге стала личным самолётом генералиссимуса Чан Кайши. В июне 1934 года четыре самолёта были приобретены Колумбией, позднее два BT-32 были закуплены Боливией. Все BT-32 были оснащены винтами изменяемого шага собственной конструкции концерна Curtiss-Wright, разработанными в сотрудничестве с ВМС США и испытанные на T-32 (зав. No. 40).

В случае с AT-32, первый из которых (зав. No. 42) поднялся в воздух в середине февраля 1934 года, внесённые в конструкцию машины изменения позволили улучшить её лётные характеристики. Максимальная скорость по сравнению с Т-32 возросла на 32 км/ч, а дальность полёта увеличилась в полтора раза. Крупнейшим покупателем новых "кондоров" стала авиакомпания American Airlines, заказавшая десять машин данного типа (в их число входил и первый АТ-32). Помимо этого старые T-32 были доведены до стандарта АТ-32 и получили обозначение T-32C. Авиакомпания Eastern Air Transport была более осторожной: её руководство считало, что время для новых бипланов уже прошло, и довольствовалась лишь установкой новых винтов изменяемого в полете шага на своих Т-32, оставив всё остальное в их конструкции без изменений. Второй изготовленный AT-32 (зав. No. 53, в третьем из описанных выше пяти вариантов исполнения) был приобретен швейцарской авиакомпанией Swissair. Самолёт был доставлен покупателям в январе 1934 года и привлёк к себе большое внимание, когда компания Swissair вывела его на линию Цюрих – Берлин. Это был первый авиалайнер на европейских маршрутах, на борту которого работала стюардесса – американское достижение, которого до той поры в Европе ещё не знали. К сожалению, служба "кондора" в Швейцарии продолжалась недолго: спустя три месяца у самолёта из-за дефекта материала сломалось в полёте крыло. В катастрофе, которая оказалась единственной за всю историю эксплуатации "кондоров", вместе с самолётом погибли экипаж и все пассажиры.

ВМС США приобрели две машины AT-32 (в последнем, пятом варианте с отдельными сиденьями); им было присвоено обозначение R4C-1 и военные номера A-9584 и A-9585. Эти самолёты были оснащены винтами Curtiss-Wright, имевшими изменяемый в полёте шаг и электрический привод (в отличие от гидравлического у винтов компании Hamilton). В ноябре 1935 года флотские "кондоры" были переданы в состав эскадрильи VJ-7M Корпуса морской пехоты США.

Третья основная модификация "кондора" – CT-32 – была, вероятно, первым в мире самолётом, специально предназначенным для перевозки грузов. Curtiss-Wright CT-32 имел на правой стороне фюзеляжа большую грузовую дверь размером 1,83×1,98 м; над нею монтировалась съёмная поворотный лебёдка. Еще одним заметным отличием грузовой модификации были круглые иллюминаторы в бортах фюзеляжа вместо прямоугольных. Пол был усилен и снабжён откидными петлями для швартовки грузов. С использованием рампы и лебёдки в самолёт можно было загрузить легковой автомобиль, что по тем временам было знаковым событием! Но, по-видимому, время для такой новинки ещё не пришло. Компания смогла продать (в 1937 году) только три экземпляра авиации ВМС Аргентины, которая, в конечном итоге, так и не воспользовалась их специальными возможностями. Машины данного типа могли перевозить 24 полностью экипированных солдата, 10 раненых на носилках или же 1891 кг грузов.

Летом 1934 года, когда компания Curtiss поставляла "кондоры" в среднем по одному в неделю, летательные аппараты данного типа действовали на всех основных линиях авиакомпаний American Airlines и Eastern Air Transport. Производство самолётов не было регулярным: случалось, что ворота сборочного цеха покидали и две машины за два-три дня. При этом график выпуска самолётов не соответствовал их заводским номерам и представлял довольно запутанную картину. Последний "кондор" (зав. No. 65) был изготовлен в сентябре 1934 года. Их доминирование на пассажирских линиях было гораздо короче, чем у машин других типов. Уже в январе 1934 года флот авиакомпании American Airlines пополнился первым Douglas DC-2. Затем последовали другие самолёты данного типа. Все паблисити American Airlines сосредоточилась на новой машине, в которой согласно рекламным сообщениям (и это было правдой) сочетались скорость, комфорт и безопасность воздушного транспорта. Вскоре DC-2 стали действовать на всех основных линиях АА. Новые, но уже устаревшие "кондоры" авиакомпания перевела на ночные полёты с переоборудованием салона под лежачие места, справедливо посчитав, что уменьшение крейсерской скорости на несколько километров в час не будет играть такой важной роли. Но даже возможность спать в полёте не отвернула интерес пассажиров от быстрых самолётов. В конце 1935 года стало ясно, что дни "кондоров" на основных маршрутах American Airlines сочтены; с первых чисел декабря на большинстве линий компании летали уже исключительно DC-2. А в 1936 году к ним присоединились новейшие DC-3, в разработке которых American Airlines принимала финансовое участие.

Компания Eastern Air Transport сняла "кондоры" с эксплуатации ещё быстрее. Её линии вдоль атлантического побережья были довольно короткими, так что переделка в "спальный" вариант не могла себя оправдать. EAT предпочла заказать наряду с Douglas DC-2 ещё более скоростные Lockheed 14 Super Electra, которые хотя и имели салон меньшей пассажировместимости, но на коротких линиях это не было большим недостатком. В 1936 году у компании Eastern Air Transport ещё было несколько "кондоров", но ни один из них уже не летал и не обслуживался, так как это не окупалось. К концу года обе компании продали все пригодные к полетам "кондоры" за рубеж, так что к началу 1937 года на территории США уже не осталось ни одного гражданского самолёта данного типа.

Бóльшую часть машин купили мелкие авиакомпании в основном из стран Центральной и Южной Америки. Четыре самолёта, принадлежавших ранее авиакомпании Eastern Air Transport, были приобретены новоиспеченной британской компанией International Air Freight (IAF), руководство которой планировало заниматься исключительно грузоперевозками. Летом 1937 года компания открыла экспресс-линии из Лондона в Брюссель, Амстердам и другие европейские города. Однако компания International Air Freight лишь повторила опыт Curtiss-Wright с её вариантом CT-32: общественность ещё не понимала преимуществ грузовых авиаперевозок. Интерес к ним был небольшой, и в сентябре 1938 года IAF была ликвидирована. Хотя её "Кондоры" перешли в ведение министерства авиации, в воздух они уже не поднимались и постепенно пришли в негодность на задворках лондонского аэродрома Кройдон.

Между тем YC-30 и два R4C-1 продолжали надежно служить в USAAC и КПМ США. Все они подверглись небольшим последовательным доработкам, касавшимся главным образом капотов двигателей и выхлопов. После успешного опыта применения T-32 в ходе второй антарктической экспедиции Ричарда Бэрда (о чём было рассказано в первой части) было неудивительно, что для новой экспедиции (впервые проводившейся с государственной поддержкой) командованием КМП США были предоставлены оба R4C-1. Перед передачей Бэрду самолёты были полностью окрашены в хорошо заметный красный цвет, а на борта их фюзеляжей чёрной краской была нанесена надпись "U.S. Antarctic Service". Отправка экспедиции состоялась в 1939 году, и "кондоры" вновь хорошо показали себя. К сожалению, 4 января 1941 года один из них совершил вынужденную посадку неподалёку от так называемой Западной базы экспедиции, где и был оставлен на произвол судьбы. Второй R4C-1 в том же году был сметен бурей в море.

Шесть самолётов, изначально принадлежавших American Airlines, в 1939 году были приобретены китайской транспортной авиакомпанией China National Aviation Corporation. Машины базировались в Гонконге и использовались в основном для перевозки грузов. В декабре 1941 года пять из них были уничтожены во время налёта японских бомбардировщиков. Единственный оставшийся самолёт был конфискован японцами и после нанесения камуфляжа и опознавательных знаков применялся в качестве военно-транспортного.

Некоторые машины эксплуатировались на удивление долго даже для такого надёжного и экономичного типа самолётов. Один "кондор", принадлежавший ранее American Airlines, летал на Аляске и в 1944 году был закуплен Мексикой, где служил до 1950 года. Еще три бывшие машины American Airlines были приобретены чилийской авиакомпанией LAN, два "кондора" Eastern Air Transport продала колумбийской SACO. Колумбийские машины были закуплены сальвадорской компанией TACA, которая впоследствии приобрела у авиакомпании LAN ещё один "кондор". После окончания Второй Мировой войны две сальвадорские машины были проданы в Мексику. Рекорд продолжительности эксплуатации принадлежит одному из последних изготовленных "кондоров" – AT-32 с заводским номером 59. Первоначально самолёт принадлежал авиакомпании Peruana de Aviacion, а в 1941 году "кондор" был реквизирован перуанскими ВВС, прослужив в них до 1956 года!

Из сорока пяти "кондоров" всех модификаций к настоящему времени не сохранился ни один. Бэрдовский R4C-1 вряд ли можно считать: хотя он, вполне возможно, и неплохо сохранился во льдах Антарктиды, маловероятно, что его когда-либо найдут. Хотя в настоящее время энтузиасты из ассоциаций авиационных музеев ищут останки исторических самолётов везде, где только можно. Может быть, найдётся среди них и тот, кто не оставит "кондора" под слоями снега и льда в ожидании, когда археологи будущего с большим любопытством обнаружат этот артефакт древности.

Техническое описание

Самолет Curtiss T-32 Condor представлял собой двухмоторный двухстоечный биплан с цельнометаллическим каркасом и (в стандартном варианте) убирающимся шасси с хвостовым колесом.

Крылья самолета имели профиль NACA 4212 и угол установки 1º. Конструкция крыльев – двухлонжеронная, из алюминиевого сплава, аналогичного дюралю. Обшивка крыльев – полотняная; лишь носок крыла зашивался дюралем.

Верхнее крыло имело прямой центроплан довольно большого размаха, установленный над фюзеляжем на двух N-образных стойках и крепившийся к мотогондолам V-образными подкосами. В нем были расположены 4 основных топливных бака.

На центроплане нижнего крыла устанавливались мотогондолы; между ними и фюзеляжем имелись V-образные подкосы. Консоли верхнего и нижнего крыльев имели одинаковый угол поперечного V, равный 2º15', и соединялись друг с другом парой простых стоек.

Элероны имелись только на верхнем крыле и занимали практически весь размах его консолей. Передняя кромка элеронов зашивалась дюралем, элерон целиком был обтянут полотном. Элероны имели регулируемые на земле балансировочные пластинки (ножи). Закрылки или посадочные щитки на Т-32 отсутствовали.

Фюзеляж был образован сваренной из хромомолибденовых стальных труб пространственной фермой. Обтекаемую форму ему придавала легкая дюралевая опалубка, поверх которой натягивалась полотняная обшивка. Металлическую обшивку имели только носовой обтекатель и хвостовая часть (начиная от передней кромки горизонтального оперения). Пространство между наружной обшивкой и стенками пассажирской кабины заполнено шумопоглощающим материалом.

В полностью закрытой кабине экипажа бок о бок располагались два сиденья пилотов. Все органы управления, кроме педалей управления по курсу, были расположены на центральном пульте; из него же выходили два штурвала. За сиденьем командира размещалось сиденье радиста.

В пассажирской кабине имелись 15 пассажирских кресел – 5 рядов по 3 (с одной стороны сиденья были двойными). Впервые в мире каждое пассажирское сиденье имело индивидуальную систему вентиляции холодным и горячим воздухом. Входная дверь в пассажирскую кабину была расположена по правому борту.

Сзади за пассажирской кабиной находились умывальная комната и туалет. Отсек для багажа и почты (до 295 кг) находился под полом пассажирской кабины.

Хвостовое оперение, как и крыло, имело металлический каркас и полотняную обшивку (за исключением передних кромок, которые обшивались дюралем). Рули высоты и направления снабжены триммерами.

Силовая установка. На самолете Т-32 устанавливались два двигателя Wright GR-1820F-11 Cyclone, на более поздних модификациях – SGR-1820F-2/F-3, отличавшиеся наличием нагнетателя. Двигатель Wright Cyclone всех модификаций – звездообразный 9-цилиндровый, воздушного охлаждения. На Т-32 двигатели закрыты кольцами Тауненда, на последующих вариантах – капотами NACA.

Большинство самолетов имело трехлопастные металлические винты Hamilton-Standard c гидравлическим приводом изменения шага. Первоначально шаг винта мог изменяться только на земле. Начиная с модификации АТ-32 устанавливались винты, шаг которых мог изменяться и в полете; такие же винты постепенно были установлены и на уже выпущенных Т-32. Некоторые самолеты оснащались винтами Curtiss-Wright, в которых для изменения шага использовался электропривод.

Шасси стандартных самолетов – колесное, убирающееся в полете. Колея шасси – 6,17 м. Основные опоры шасси – пирамидального типа, с ломающимся задним подкосом; они убирались назад в мотогондолы при помощи электропривода. В убранном положении часть колеса выступала из мотогондолы наружу, что позволяло уменьшить повреждения планера в случае посадки "на брюхо". Хвостовое колесо – неубирающееся. Как основные, так и хвостовая опора были снабжены гидравлическими амортизаторами.

Три "Кондора", которые использовались в Антарктиде, летали на неубирающемся лыжном шасси. Так, у первого самолета Берда (Т-32 No. 41) лыжи были деревянными, имели длину 5,03 м и ширину 0,76 м. Вместо хвостового колеса также устанавливалась небольшая лыжа. На самолет Т-32 No. 41 устанавливалось и поплавковое шасси, состоявшее из двух металлических поплавков Edo T-16/800. Каждый поплавок имел объем 3810 л и массу 295 кг.