15 августа 1935 года U.S. Bureau of Air Commerce выдает задание на небольшой самолет с двумя двигателями для использования его в первую очередь в качестве регионального самолета (feeder liner в англоязычной терминологии того времени) и во вторую как разъездного для инспекторов Бюро Коммерции. Напомню, что в 20х-30х годах на Министерство Торговли США (United States Department of Commerce, DoC) возложили задачи по развитию, регулированию, контролю над гражданской авиацией. Занималось этим специальное подразделение в его составе - Bureau of Air Commerce. От нового самолета требовалось: скорость не ниже 282 км/ч (175 миль в час), посадочная скорость 105 км/ч, высота полета на одном двигателе 975 м, с момента начала разбега самолет должен пробежать и пролететь не более 457 м для преодоления на пути 50-метрового препятствия. Аэроплан должен иметь экипаж из двух человек и перевозить шесть пассажиров, оснащаться противообледенительными системами передних кромок крыльев, винтами изменяемого шага и дублируемой радиоустановкой. Для середины 30х выходил довольно продвинутый технически самолет. Но самым сложным условием было требование совершить полет не позднее 30 июня 1936 года.

На конкурс отозвались три фирмы с тремя своими самолетами: Lockheed с Model 12 Electra Junior, Beechcraft с Model 18 и Barkley-Grow T8P-1. Победителем был признан "Локхид", за то что уложился в срок, и даже перевыполнил план - первый полет 27 июня 36го года. Вторым стал Бичкрафт, впервые взлетел через полгода - 15 января 1937, замыкал T8P-1 - апрель 1937. Победителем была названа "Электра младшая", хотя по-настоящему выигрыш остался за "Бичкрафт" - первого было выпущено 130 штук, вполне приличное число, но второй производился в гораздо больших количествах - более 9000 экземпляров. Barkley-Grow не мог похвастаться такими числами, однако с точки зрения инженерии он был, пожалуй, интереснее своих оппонентов. Все три самолета вышли очень похожими друг на друга - цельнометаллические низкопланы с двухкилевым оперением и двумя двигателями Pratt & Whitney R-958 Wasp Junior, но "Баркли-Гроу" единственный был с неубираемым шасси, а его крыло было оригинальной конструкции. Как ни странно, второе практически никак не повлияло на судьбу машины, а вот казалось бы конкурентный недостаток сделал судьбу самолета интересной.

Фирму Barkley-Grow, как легко догадаться, основали Баркли и Гроу. Archibald S.Barkley принимал участие в строительстве первых планеров братьев Райт, сей факт дал ему право именоваться одним из пионеров американской авиации. До Первой Мировой также работал на "Кертисс", вступил в армию и принимал участие в боевых действиях в Европе, после войны трудился на различных фирмах, расположенных в районе Детройта: Verville, Stout, Ford, ... Первым самолетом своей конструкции стал Barkley-Warwick BW-1 (регистрационный номер X11300) - небольшой двухместный моноплан с двигателем Continental A-70 в 165 л.с. с тянущим винтом. При этом по непонятной причине он был двухбалочной "рамой". Самолет оснащался крылом с конструкцией, изобретенной лично Баркли. Идея состояла в создании легкого и прочного набора путем отказа от традиционных лонжеронов и нервюр в пользу попарно соединенных клепкой V-образных профилей, идущих по длине крыла. Такие Х-образные конструкции плотно заполняли все пространство крыла, к ним крепилась обшивка и элементы механизации. Естественно, что при этом конструкция крыла должна быть цельнометаллической. Первый полет BW-1 совершил в 1931 году, за штурвалом сидел сам Арчибальд Баркли. Окончился он неудачей - самолет разбился, пилот получил травмы - но зато крыло осталось целым.

Harold B. Grow служил в ВМС США во Франции во время Первой мировой войны. В 20ые был членом военно-морской миссии США в Перу и участвовал с 1924 в создании перуанских ВВС, еще аэрокартографировал Анды и даже попадал в плен к повстанцам. Вернулся в США в 1930 году, затем он создал торговую компанию по продаже самолетов в Детройте под именованием Grow, Joy & Co.

Barkley-Grow T8P-1 стал первым и последним самолетом фирмы. Загадочное обозначение "T8P-1" расшифровывается как: "T" - Transport, "8" восемь "P" пассажиров, "-1" - первая модель. Предлагалось для желающих создать модель 2, т.е.T8P-2, с убираемым шасси, но таковых не нашлось. Не удалось выпустить и BT-1 - экспортный бомбардировщик/учебный самолет на базе T8P для потенциальных покупателей из Южной Америки. Как уже говорилось, двигатели устанавливались P&W Wasp Junior по 400 л.с. Первоначальный вариант с одним пилотом и семью пассажирами изменили на более стандартный – два пилота и шесть пассажиров, багаж размещался в двух отсеках: носовой был рассчитан на 113 кг, кормовой на 82 кг. Топливо в двух крыльевых баках общим объемом 606 литров при желании заказчика могло дополнятся двумя 113-литровыми в мотогондолах. Уборная и прочее стандартное для самолетов такого класса оснащение присутствовали.

Первый прототип был испытан пилотом Lee Gehlbach (тот самый, который укротил летающий бочонок Gee Bee) и 30 октября 1937 получил летный сертификат, после чего начался тур по городам и весям США с целью заинтересовать потенциальных покупателей. На Barkley-Grow была назначена цена в 37 500 долларов, что было выше цены Beech 18.

Серийный выпуск самолета начался только в 1939. Первый серийный самолет (s/n 2) обещала купить датская авиакомпания General Aviation Corp, шел даже разговор о лицензионном производстве. Но с датчанами дело не вышло, так что этот T8P попал в руки известного американо-румынского авиатора Alex'а Papana (Alexandru Papană), который хотел использовать свою машину для популярного у румын развлечения - прилететь из места поприличней в Бухарест, в этот раз из Нью-Йорка. Для этой цели в салоне были смонтированы емкости для 4353 литров бензина. После двух неудачных попыток перелета машина была продана в Перу. Она сменила регистрацию с YR-AHA на OB-GGK и получила имя собственное "Cruz de Chalpon". Управляемая двумя братьями Gallino из Перуанских ВВС машина должна была из Нью-Йорка долететь до Лимы, однако после 25 часов полета братья приземлились в Эквадоре, преодолев 3200 км; остаток в 1100 км добили на следующий день. Аэроплан эксплуатировался как связной, транспортный и т.д. до пожара в ангаре в 1942, сгубившего машину.

К 39му году Barkley-Grow стала испытывать серьезные финансовые проблемы. Внутри США выбор у покупателей был на стороне самолетов с убирающимся шасси, так что на отечественном рынке успеха достичь не удалось. Зато для соседей-канадцев неубираемое шасси было скорее плюсом - легко можно было сменить колеса на лыжи или поплавки. Именно по этой причине с 1938 года канадская Can Car (Canadian Car & Foundry) стала официальным дистрибьютором Barkley-Grow в Канаде, и даже во всем мире, исключая США. В октябре 1938 канадцы делают тур по "Стране Кленового Листа" для поиска потенциальных покупателей. На следующий год дела Barkley-Grow были настолько плохи, что фирма переправляет в Монреаль прототип и шесть самолетов, спасая их от возможного изъятия приставами. Все семь покупаются Can Car'ом. Канадцы самостоятельно ставят T8P-1 на поплавки (американской фирмы EDO) и сертифицируют его как десятиместный пассажирский самолет - число кресел было увеличено в ущерб емкости топливных баков и туалета. На все поплавковые Баркли-Гроу ставился дополнительный, третий, центральный киль небольшого размера. С лыжным шасси испытывался один из самолетов в 1941 году, но сертификации он не проходил, и лыжи на T8P-1 остались лишь экспериментом.

Прототип (s/n 2)(CF-BVE) первоначально достался авиакомпании Prairie Airways, сменил несколько хозяев, сейчас находится в Reynolds-Alberta Museum, расположенном в маленьком городке Ветаскивин, провинция Альберта.

Три самолета (s/n 3, CF-BLV; s/n 4, CF-BMG; s/n 6, CF-BMW) работали в Yukon Southern Air Transport и были куплены у Can Car за один доллар каждый в качестве "вложения в будущее". Третий летал аж до 1960 года, пока не потерпел крушение. В 1982 году его останки нашли, восстановили и поместили в музей Alberta Aviation Museum, Эдмонтон, Альберта. Четвертый затонул на озере в 1947, был разобран на металл. Шестой попал аварию и был списан в 1956.

McKenzie Air Service стал владельцем двух самолетов: CF-BQM, s/n 8 и CF-BTX, s/n 11. "Восьмерка" затонула в озере в Манитобе в 1970 году, восстановлена и экспонируется в Aero Space Museum, Калгари, Альберта. Является единственным из Barkley-Grow, годным к полетам. 11ый был потерян в аварии в 1945 году, вроде как найден и ждет восстановления.

Последним в сентябре 1939го в Канаду попал s/n 5, хозяином его стали RCAF (ВВС Канады), в 1940ом передали в авиакомпанию Maritime Central Airways (CF-BMV). В 1943 году этот самолет попал в фатальное для него приключение. С пилотом Wade и штурманом Moe он был направлен на спасательную операцию в Гренландию - выручать экипаж потерпевшего крушение B-17, который в свою очередь искал пропавший C-53. 22 декабря самолет вылетел к метеостанции, находящейся на восточном побережье острова, сильный встречный ветер и адская погода привели к большому расходу топлива, так что самолет упал в часе лета от цели. Четыре дня летчики сидели в самолете, пережидая стихию, пока не столкнулись с эскимосами-охотниками. Те проводили двух аэронавтов в свое стойбище, откуда они 22 января попали на метеостанцию. Погода была настолько поганой, что только через четыре месяца экипаж смог попасть на континент.

Самолету s/n 7 была уготована самая интересная судьба: он принял участие в третьей антарктической экспедиции адмирала Берда (официально именовалась United States Antarctic Service Expedition). Ричард Берд (Richard E.Byrd) - известный исследователь Южного полюса, первооткрыватель, авиатор (первым пролетел над Южным полюсом) и военнослужащий ВМС США. Третья экспедиция проходила в 1939-1941 годах с использованием двух деревянных парусно-моторных судов - USS Bear постройки 1874 года (703 т) и USMS North Star (1932 год, 1434 т). "Северная звезда" везла многолегендарный колесный вездеход Antarctic Snow Cruiser со своим бортовым самолетиком Beechcraft, а ветеран "Медведь" - Barkley-Grow T8P-1 (NC18470) с собственным именем Explorer. Антарктический T8P совершил 3 или 4 полета для карто­графирования местности, обследовав 700 миль побережья, изучив горы, острова и ледники, что попадались на пути. Использовался ли он в других целях - неизвестно. Факт, что в 1941 году, после прибытия экспедиции обратно в США, его списали из-за сильных повреждений, нанесенных ему морским воздухом и водой.

Самолеты с серийными номерами 9 и 10 никогда построены не были, хотя по s/n 9 есть кое-какие сведения: его заказала колумбийская компания Tropical Oil Company, ему даже выдали регистрационный номер C-113, но затем заказ был отменен.

Barkley-Grow T8P-1 для первого самолета молодой фирмы, за плечами создателей которой не было успешного опыта самостоятельного проектирования, получился на редкость удачным. Отмечались его надежность, прочность, простота пилотирования, хорошие взлетно-посадочные характеристики, комфорт для пассажиров. Неплохое радиооборудование: приемопередающая радиостанция и радиополукомпас, которые давали большой плюс при эксплуатации машин над просторами Канады. Из недостатков: тесная кабина пилотов, перегрев мотора при полете на одном двигателе при полном весе (что было недопустимо по канадским стандартам), сложность технического обслуживания - из-за специфической конструкции крыла, а из-за полукустарного мелкосерийного производства элементы конструкции разных самолетов частенько не подходили друг к другу. Конечно, девять произведенных самолетов – не слишком большое количество, но тем не менее самолет оставил довольно яркий след в истории авиации, особенно конечно канадской. Там Barkley-Grow благодаря эксплуатирующим его компаниям стал первопроходцем в деле создания регулярных пассажирских линий на канадском севере.

T8P-1 был единственной моделью фирмы Barkley-Grow. В 1940 она была недружелюбно поглощена Avco и ее история закончилась. Гарольд Гроу участвовал во Второй Мировой, дослужился до капитана, оставил след в истории ВМВ - принял капитуляцию японцев на Маджуро, главном острове Маршалловых о-вов.

ЛТХ:

Модификация	T8P-1
Размах крыла, м	15.45
Длина самолета,м	11.02
Высота самолета,м	2.93
Площадь крыла,м2	32.90
Масса, кг
пустого самолета	2436
максимальная взлетная	3429
Тип двигателя	2 ПД Pratt & Whitney R-985-SB Wasp Junior
Мощность, л.с.	2 х 405
Максимальная скорость, км/ч	360
Крейсерская скорость, км/ч	305
Перегоночная дальность, км	1610
Практическая дальность, км	800
Практический потолок, м	8235
Экипаж, чел	1-2
Полезная нагрузка:	6-7 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:  T8P-1  T8P-1  T8P-1  T8P-1  T8P-1  T8P-1  Кабина пилотов T8P-1   Схемы:  T8P-1

Список источников:

PDM. Добежать до канадской границы. Пассажирские самолеты Barkley-Grow T8P-1 Aerofiles.com. Barkley-Grow RCAF.com : The Aircraft : Barkley-Grow Canada Aviation Museum. Image Bank. Barkley-Grow T8P-1 Le Fana de l’Aviation 1985-04. M. Hurst, R. Staniland, J.-P. Baraton, M. Benichou. Le Barkley Grow T8P-1 1000aircraftphotos.com. No. 7149. Barkley-Grow T8P-1 (CF-BLV c/n 3)

Уголок неба. 2016