|
Первым американцем, строившим
цельнометаллические авиалайнеры, был конструктор Уильям Б. Стоут (William
Bushnell Stout). На собственном предприятии Stout Metal Airplane Co. он
создал несколько металлических одномоторных транспортных самолётов.
Сначала 4-х местный Stout Air Sedan. Затем, в начале 1925, 6-ти местный
Stout 2-AT Air Transport. Эти самолёты летали в авиакомпании Stout Air
Service. Один Stout 2-AT купил Генри Форд. С апреля 1925 он использовал
самолёт для перевозки грузов между Детройтом и Чикаго. Форд тогда всерьёз
заинтересовался авиабизнесом. Автомобильный магнат создал собственную
авиакомпанию, позже названную Ford Airways. Форд начал субсидировать фирму
Уильяма Стоута, а в августе 1925 купил её, чтобы самому заняться
производством авиалайнеров. Первым продуктом совместного предприятия стал
трехмоторный Ford 3-AT Air Pullman. Его сконструировал Стоут на базе Stout
2-AT. Однако самолёт вышел неудачным. Он имел плохие лётные и посадочные
характеристики. Совершив всего три полёта Ford 3-AT сгорел в январе 1926
во время пожара в ангаре Форда. Тогда Форд поручил создать новый
авиалайнер Гарольду Хаксу (Harold Hucks). Хакс работал над проектом с
бригадой молодых конструкторов. Среди них выделялся Джеймс МакДонелл
(James McDonell - позже он создал собственную авиастроительную корпорацию).
Результатом их усилий стал 8-местный самолёт Ford 4-AT. По схеме он
напоминал Fokker F.VII/3m - высокоплан с одним двигателем в носу и двумя
под крыльями. Но конструктивно самолёт был подобен Junkers G-23/24 -
цельнометаллический каркас с алюминиевой гофрированной обшивкой. Ford 4-AT
впервые поднялся в воздух 11 июня 1926. На этот раз конструкторам
сопутствовала удача. Самолёт показал хорошие лётные характеристики и
заинтересовал ряд авиакомпаний. Правда не обошлось без неприятностей.
Юнкерс, владея патентом на цельнометаллическую конструкцию, подал судебный
иск на Форда, не купившего у него лицензию. Суд вынес решение, что Форд
должен возмещать иски, которые Юнкерс может предъявить компаниям,
эксплуатирующим Ford 4-AT. Судебное решение не остановило Форда, он начал
серийное производство авиалайнера и добился больших успехов в его продаже.
В том же 1926 первый серийный
Ford 4-AT (модификация 4-AT-A) вышел на грузопассажирскую линию Форда
между Детройтом и Чикаго. Второй самолёт закупила чикагская авиакомпания
NAT - National Air Transport. Она тоже летала из Чикаго в Детройт, а 1
ноября 1927 продлила маршрут из Детройта в Кливленд (полёт между этими
городами занимал 1 час 40 минут). Позже линия достигла Нью-Йорка. Таким
образом сформировалась трасса Нью-Йорк - Чикаго. Из Чикаго в Сан-Франциско
на Boeing 40A уже летала авиакомпания Boeing Air Transport. Обе компании
договорились о стыковке рейсов. Таким образом в США появилась возможность
регулярно путешествовать по воздуху от Атлантического до Тихого океана.
Первые шесть самолётов выпустили с двигателями Wright Whirlwind J-4,
остальные с Whirlwind J-5. Whirlwind J-5 имела и вторая версия - Ford
4-AT-B. Она появилась в 1928. Здесь было 10 пассажирских мест. Один из
первых самолётов серии, под названием "Floyd Bennet", был специально
оснащен для полярных экспедиций. На нём 28 - 29 ноября 1929 Роберт Бёрд
совершил полёт на Южный Полюс.
В 1928 году появились ещё две
версии. Модель 4-AT-C имела двигатель Pratt & Whitney Wasp в носу и два
Whirlwind J-4 под крыльями. Был изготовлен всего один экземпляр для
Sunbeam Air Transport. 4-АТ-D отличалась от предыдущих версий бóльшим
размахом крыльев. Эту версию также выпустили всего в одном экземпляре, не
считая ещё одного самолёта, переделанного из 4-AT-B.
Вслед за National Air Transport самолёт стали покупать и другие
американские авиакомпании. Так западное побережье США обслуживала
авиакомпания Maddux Airlines. У неё был самый большой флот Ford 4-AT - 16
самолётов. Другой крупный покупатель - Eastern Air Transport, использовал
машину на линиях восточного побережья.
В 1929 году появилась версия 4-AT-E. На ней стояли более мощные двигатели
Whirlwind J6. Эта модель перевозила уже 12 пассажиров. Она
эксплуатировалась не только в Америке, но и в Европе. В 1929 один самолёт
купила испанская авиакомпания CLASSA. 20 мая 1930 её Ford 4-AT-E начал
летать из Мадрида на Канары - в город Тенерифе. Затем подобный лайнер
попал и в другую испанскую авиакомпанию - LAPE, которая купила ещё один
самолёт следующей модификации - 4-AT-F (улучшенная версия 4-AT-E,
появилась в 1931 году). Под стандарт 4-AT-E в 1929-30 были переделаны
несколько Ford 4-AT-B. Ford
4-AT-E приобретали не только авиакомпании. Часть самолётов, под названием
Ford C-3A, служили в американской армии, часть на флоте как JR-2.
Подобно тому как массовый автомобиль Форда - Ford T, получил прозвище Tin
Lizzie (Оловянная Лиззи), ставший сразу же популярным самолёт Форда
получил прозвище Tin Goose (Оловянный гусь). Благодаря простой
рациональной конструкции он был удобен в эксплуатации. Ford 4-AT
соответствовал высшим, по тем временам, стандартам удобств. В нем была
туалетная кабина с умывальником, отопление и электрическое освещение
салона. Большие окна обеспечивали пассажирам прекрасный обзор. Их можно
было открывать и закрывать в полёте - благо скорость и высота полёта
позволяли. Хороший обзор был и из пилотской кабины. В отличие от других
самолётов, где управляли штурвалами, на фордовском лайнере была баранка,
как на автомобиле Ford T. Тормоза на колёсах, с раздельным приводом, и
поворотное хвостовое колесо обеспечивали хорошие манёвренные
характеристики во время рулёжек на земле. Благодаря стартеру двигатели
легко запускались. Впервые на авиалайнере стояла бортовая радиостанция,
применялась радионавигация.
Самолёт был достаточно надёжен и мог продолжать полёт по маршруту при
отказе одного из двигателей. Тем не менее несколько машин потерпели
катастрофу. Самая тяжёлая из них - катастрофа самолёта с бортовым номером
NC7683, принадлежащего Colonial Western Airlines. На нём 17 марта 1929
возле Нью-Йорка нашли свою смерть 13 человек.
Ford 4-AT оказался очень долговечным самолётом. Некоторые машины летали на
линиях до 1970х. Авиакомпания Island Airlines совершала на них рейсы из
Порт-Клинтона в штате Огайо на острова озера Эри. В 1973 последний
экземпляр 4-AT-B попал в аварию, но затем был восстановлен и в 1985-1986
использовался для демонстрационных и обзорных полётов.
Несколько самолётов сохранились до наших дней. Один из них даже летает.
Это Ford 4-AT-E, зав. № 146, базирующийся в Ошкоше (штат Висконсин). Он
окрашен в цвета авиакомпании Eastern Air Transport, которой принадлежал в
конце 1920-х. Другие экземпляры заняли места в музеях, в т.ч. один 4-AT-B
в музее Генри Форда в Дирборне.
|
Модификации
: |
 |
|
|
4-AT |
предсерийный прототип, 3x 200-сильных (150 кВт) звездообразных двигателя Wright J-4 Whirlwind кабина для двух пилотов и салон
на 8 пассажиров. |
|
4-AT-A |
ранняя серийная модификация, сходная с прототипом Ford 4-AT, построено 14. |
|
4-AT-B |
вариант 1927 года, с двигателями Whirlwind J-5
мощностью по 220 л.с. (177 кВт) и вместимостью 12 пассажиров;
построены 39 самолетов. |
|
4-AT-C |
схож с 4-AT-B, но с установленным в носовой
части фюзеляжа звездообразным ПД Pratt & Whitney Wasp мощностью 400
л. с. (298 кВт); построен один самолет. |
|
4-AT-D |
обозначение трех самолетов, схожих с 4-AT-B, но
имевших различные силовые установки и отличавшихся индивидуальными
доработками. |
|
4-AT-E |
в основном идентичен 4-AT-B, но с тремя
двигателями Whirlwind J-6-9 мощностью по 300 л.с. (224 кВт);
построены 24 самолета. |
|
4-AT-F |
один самолет, отличавшийся от 4-AT-E некоторыми
аэродинамическими улучшениями. |
|
XC-3 |
4-AT-A, проходивший испытания для ВВС Армии США. |
|
C-3 |
XC-3 после прохождения испытаний. |
|
C-3A |
4-AT-E в варианте военного транспорта, 3х 235-сильных двигателя Wright R-790-3 Whirlwind; построено 7, позже
все переделаны в модификацию C-9. |
|
C-4 |
4-AT-B, приобретённый Вооружёнными Силами для испытаний. |
|
C-9 |
C-3A после установки 300-сильных (224 кВт) двигателей Wright R-975-1. |
|
XJR-1 |
4-AT-A, испытывавшийся Флотом. |
|
JR-2 |
военный транспорт на базе 4-AT-E, но с моторами Wright J6-9 для Корпуса морской пехоты; построено 2. |
|
RR-1 |
Переименованный прототип XJR-1. |
|
RR-2 |
Переименованный в 1931 году JR-2. |
|
RR-5 |
наименование двух 4-AT-D, по одному для Флота и Корпуса морской пехоты. |
|
ЛТХ: |
|
|
|
Модификация |
4-AT |
|
Размах крыла, м |
22.54 |
|
Длина самолета,м |
15.18 |
|
Высота самолета,м |
3.60 |
|
Площадь крыла,м2 |
72.92 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
2948 |
|
максимальная взлетная |
4595 |
|
Тип двигателя |
3 ПД
Wright Whirlwind J-5 |
|
Мощность, л.с. |
3 х 220 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
209 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
172 |
|
Практическая дальность, км |
917 |
|
Практический потолок, м |
5000 |
|
Экипаж, чел |
2 |
|
Полезная нагрузка: |
8-12 пассажиров |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2023
 |
довоенная авиация
4-AT Tri-Motor
ЛТХ
Владимир Быков. Авиалайнеры мира.
Ford Tri-Motor