По первоначальному замыслу это был цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла, рассчитанный на перевозку шести пассажиров при одном пилоте. Проект вызвал интерес у руководства авиакомпании "Америкэн эйрлайнз", которая заявила о готовности купить десяток новых самолетов, но не шести, а восьмиместных. Конструктор с этим согласился. Самолет стал больше и получил другой, более мощный двигатель. В машине, названной V-1, имелось немало интересных решений. Например, трапециевидное в плане крыло толстого профиля не имело продольного набора, кроме лонжеронов. Вместо стрингеров под гладкими листами обшивки лежал гофр. Обшивка самолета была гладкой и соединялась с каркасом заклепками с чечевицеобразными головками, обеспечивая хорошую аэродинамику. Оригинально выполнялась стыковка консолей к центроплану - не башмаками на лонжеронах, а по всему контуру кессона, образованного ферменными лонжеронами и продольным гофром. Многочисленные шпильки вворачивались в бобышки, утопленные в каждую волну гофра. Конструкция стала сложнее, но нагрузки распределялись более равномерно, чем при традиционной схеме.

Основные стойки шасси в полете убирались в крыло с помощью электропривода. Этот же мотор использовался для выпуска посадочных щитков, а в случае его отказа шасси и щитки можно было выпустить вручную, вращая рукоятку. Сами стойки тоже сконструировали необычно. Во-первых, их сделали не трубчатыми, а коробчатыми. Во-вторых, в них установили не традиционные резиновые или масляно-пневматические амортизаторы, а чисто масляные, гидравлические. Они работали только короткое время после касания колесами посадочной полосы, выпуская гидросмесь через жиклеры. Обратный ход шел уже после взлета, под действием веса еще выпущенных стоек. Взлет, руление и заключительный этап посадки амортизировались только резиновыми буферами. Заднее колесо, заключенное в обтекатель, подтягивалось в углубление под хвостом самолета синхронно с уборкой основных стоек, с приводом левой опоры, соединенной с качалкой хвостового колеса специальным тросом. В конструкции самолета использовались в основном легкие сплавы. Стальные детали встречались крайне редко - болты, трубы рулей, вилка хвостового колеса. Полотном обтягивались только рули высоты и элероны.

Мотор "Райт" R-1820-F2 "Циклон" оснастили еще довольно редким тогда двухлопастным винтом изменяемого шага. По сравнению со всем этим обратный наклон лобовых стекол пилотской кабины кажется вещью вполне обыкновенной - такое решение в то время довольно часто встречалось на пассажирских самолетах: считалось, что при этом улучшается обзор на посадке. Для пассажиров V-1 обеспечивал редкий по тому времени комфорт. Пассажирские кресла стояли друг за другом - по четыре с каждого борта. Для каждого пассажира имелось окно, персональное освещение с вентиляцией. Кабина тепло - и звукоизолировалась, при необходимости отапливалась. Воздух для калориферов нагревался выхлопными газами мотора. В самолете были два багажника - спереди и сзади, туалет, умывальник, бачок с питьевой водой, разливавшейся в картонные стаканчики, световые табло, с помощью которых пилот давал указания пассажирам. Весной 1932-го приступили к постройке опытного образца V-1. Все производственные мощности маленькой фирмы умещались в одном ангаре, арендованном на аэродроме Глендейла в Калифорнии. Поэтому изготовление первого V-1 затянулось надолго. Самолет уже был оформлен заказом "Америкэн эйрлайнз", поэтому ее специалисты постоянно надзирали за работами. В феврале 1933-го М.Хэддл совершил на V-1 первый полет. В ходе кратких заводских испытаний выяснилось, что самолет даже перекрывает расчетные показатели. Управляемость тоже оказалась вполне приемлемой.

Машину передали "Америкэн эйрлайнз" для эксплуатационных испытаний, по результатам которых внесли в конструкцию самолета ряд существенных изменений. Увеличили диаметр фюзеляжа. Подняли потолок в пилотской кабине, которая стала двухместной. Летчики теперь сидели бок о бок, располагая двойным управлением - это было предписано правительственной комиссией для всех пассажирских самолетов. Второе место выкроили за счет переднего багажного отсека. Изменили положение основных стоек шасси, увеличив стояночный угол, немного переделали вертикальное оперение. Часть этих изменений, в том числе второе управление, внесли и в первый опытный экземпляр V-1. В июле его вновь официально сдали "Америкэн эйрлайнз" для регулярной службы на воздушных трассах. В полном же объеме все упомянутые отличия появились на серийных V-1A.

Первую серийную машину передали заказчику в тот же день, что и опытную. Через восемь дней за ней последовала вторая. К концу ноября 1934-го "Америкэн эйрлайнз" получила в общей сложности восемь самолетов. Два последних из заказанного десятка вышли из цеха в феврале 1935-го. Чуть позже "Америкэн" приобрела еще два. Один из этих самолетов заменил машину, разбитую при вынужденной посадке в Техасе в январе 1936-го. Девятый серийный - стал личной машиной Корда. Компания "Боуэн эйрлайнз" купила один V-1A напрямую у производителя, а еще два позже получила от "Америкэн". В апреле 1936-го фирма "Валти" переселилась из чужого ангара в новые помещения в городке Дауни. Теперь она именовалась отделением "Валти" корпорации "Авиэйшн мэнюфэкчуринг" и уже не являлась филиалом концерна Корда. На новом месте выпустили еще около десятка V-1A. Две машины купил газетный король Херст, одну - фирма "Линг аэро", одну - "Ричардсон энд Уотте". Среди покупателей были и частные лица. Всего выпустили 24 V-1A. Не все они были совершенно одинаковы. Например, один из самолетов для Херста имел мотор R-1820-G5 (950 л.с.), в то время как большинство остальных оснащались R-1820-F2 (735 л.с.).

Почему же самолет, казавшийся столь удачным и очень благожелательно встреченный и летным составом, и пассажирами, был выпущен в столь незначительном количестве? На линии вышли почти столь же быстроходные, но гораздо более вместительные двухмоторные лайнеры "Дуглас" DC-2, "Локхид" L-10, "Боинг" 247. Перевозка одного пассажира на них обходилась дешевле. Именно на эти машины сделали ставку большие авиакомпании. Везде, где поток пассажиров позволял эксплуатировать новые двухмоторные самолеты, они заменили одномоторных предшественников. Решающий удар нанесла федеральная комиссия по гражданской авиации, запретившая полеты одномоторных пассажирских машин ночью и в местностях, затрудняющих вынужденную посадку. Одномоторники оказались вытесненными в мелкие компании, на местные линии. Валти не стал соперничать с "Локхид", "Дуглас" и "Боинг" и целиком перешел на создание военных самолетов, рынок которых в преддверии Второй мировой войны стремительно расширялся.

V-1А стали переходить из рук в руки. Два самолета в июле 1937 г. оказались у "Кэнэдиэл колониал эйруэйз" в Канаде, еще два у "Роуэн эйрлайнз", семь - у "Вималерт", фирмы, торговавшей подержанной авиатехникой. В ноябре 1935-го самолет, принадлежавший Корду, продемонстрировали на авиационной выставке в Лондоне. В сентябре следующего года Г.Ричман (актер и пилот-любитель) и Р.Меррилл (летчик "Истерн эйрлайнз") совершили на V-1A перелет Нью-Йорк - Лондон - Нью-Йорк. На этом самолете стоял менее мощный, но более экономичный мотор "Пратт-Уитни" "Уосп". Для повышения плавучести на случай приводнения в крылья заложили 40 тысяч шариков для настольного тенниса. 2 сентября перегруженный самолет, названный "Леди Пис", с большим трудом оторвался от взлетной полосы аэродрома под Нью-Йорком. Атлантику он благополучно пересек, но до Лондона горючего не хватило, пришлось сделать промежуточную посадку в Уэльсе. На обратном пути тоже не обошлось без происшествий. При вынужденной посадке на Ньюфаундленде колеса завязли в мягком грунте, и самолет перевернулся. Лишь после ремонта он смог закончить перелет и вернуться в Нью-Йорк.

Вскоре после завершения перелета в феврале 1936-го "Леди Пис" продали. Через посредника в Мексике машину приобрели испанские франкисты. В марте 1937-го самолет уже вошел в состав авиации мятежников. Всю гражданскую войну "Валти" эксплуатировался как транспортный и штабной. В 1938-м на его борту появилось имя "Капитан Хайя", в честь известного летчика франкистских ВВС, погибшего в столкновении с республиканским истребителем. Под конец машина возила походный алтарь для богослужений в авиационных частях. А вот по другую сторону фронта воевали сразу семь V-1A, приобретенных правительством республики у "Вималерта". Республиканцы превратили мирные пассажирские самолеты в штурмовики. Два неподвижных 7,7-мм пулемета установили в крыльях, еще один под капотом мотора (со сдвигом вправо). Это вооружение дополнялось оборонительными пулеметами в задних окнах кабины. На одном или двух самолетах смонтировали верхние стрелковые точки, прикрытые специальными обтекателями. Бомбы подвешивались на наружных бомбодержателях под центропланом. До конца войны дожили четыре импровизированных штурмовика, ставших трофеями мятежников.

Другие V-1A, оставшиеся на американском континенте, еще неоднократно перепродавались. Последние из них эксплуатировались до конца Второй мировой войны. Но для нас наиболее интересна история самого последнего, 24-го, V-1A. После неудачной попытки совершить перелет в США через Северный полюс в августе 1935 г. на АНТ-25, известный полярный летчик С.А.Леваневский разуверился в возможности совершить подобное на отечественном самолете. В то же время идея открытия трассы воздушного сообщения с Америкой продолжала оставаться весьма интересной и Леваневскому удалось убедить в этом советское руководство. Ему разрешили отправиться за рубеж и подобрать подходящий самолет. Леваневский весной 1936-го прибыл в США. Осмотрев различные предприятия, он выбрал V-1A. "Это прекрасный быстроходный моноплан", - писал Леваневский. Из документов ЦАГИ следует, что ему предложили уже почти готовый самолет, далее лишь дорабатывавшийся и укомплектовывавшийся по требованиям заказчика. Доделка машины заняла полтора месяца. В самолет внесли немало изменений, в связи с чем он стал обозначаться уже как V-1AS.

Во-первых, машину установили на два больших цельнометаллических поплавка фирмы "Эдо". Колесное шасси не снималось. Его просто убрали в ниши и закрыли легкосъемными крышками. Поскольку поплавки повлияли на путевую устойчивость, то площадь вертикального оперения увеличили дополнительной секцией. Возросшие вес и аэродинамическое сопротивление поплавков уменьшили скорость более чем на 50 км/ч. Не помог даже более мощный мотор R-1820-F52 (890 л.с.) с трехлопастным (вместо двухлопастного) пропеллером.

Серийные V-1A имели два бака в центроплане общей емкостью 764 л. На V-1AS стояли девять баков, в которые заливались 1536 л. Два дополнительных бака разместили у разъема крыла, четыре - в консолях. Еще один бак поставили вместо одного из кресел в пассажирском салоне. На самолете смонтировали и дополнительный маслобак, в который можно было доливать прямо в полете. Поскольку маршрут частично пролегал по районам Крайнего Севера, то позаботились и о борьбе с обледенением. Пневматические антиобледенители «Гудрич» поставили на передние кромки крыла и оперения. Лопасти винта при необходимости омывались спиртовой смесью. Перед двигателем в капот установили лобовой щит с регулируемыми жалюзи. Многие V-1A несли радиокомпасы "Фэйрчайлд", антенны которых располагались в каплевидном обтекателе над пилотской кабиной. На V-1AS поставили более совершенный "Лир" с большой рамочной антенной над хвостовой частью фюзеляжа.

За доделкой самолета ежедневно наблюдал Леваневский. В июне 1936-го к нему присоединился штурман В.И. Левченко. Покупка самолета оформлялась через уже упоминавшуюся фирму "Вималерт". Машину зарегистрировали за Полярной авиацией, присвоив ей обозначение СССР Н-208. Его нанесли на фюзеляж и красные крылья гидроплана. Советский экипаж облетал "Валти" и совершил на нем несколько тренировочных полетов, осваивая незнакомое оборудование. "Валти" не обладал дальностью АНТ-25 и не мог совершить беспосадочный бросок через Тихий океан. Зато он куда больше подходил для коммерческого сообщения по трассе вдоль побережья, которую наметил Леваневский. Утром 5 августа 1936 г. V-1AS стартовал из Лос-Анджелеса. До Сан-Франциско летели над облаками по радиокомпасу. Почти весь путь до канадской границы был преодолен при приличной погоде и без происшествий. Неприятности начались на участке Сиэттл-Джюно. Экипаж попал в туман и дождь. То шли над облаками, то прижимались к самой воде. Когда видимость стала совсем плохой, впереди замаячил берег. Это оказался необитаемый остров Гуз-айленд. Летчики приводнились, загнали самолет меж двух больших скал и стали пережидать шторм.

Есть оказалось нечего, питание на этом участке полета не предусматривалось. Всю ночь Леваневский и Левченко просидели на крыле, следя за тем, как волны сдвигают гидроплан с места. Когда его понесло на камни, оба прямо в одежде прыгнули в воду. Утром шторм кончился, но начался отлив. "Валти" оказался на суше. Еще день пришлось ждать большого прилива, после которого самолет смогли вывести в море. Следующую посадку сделали в заливе Свенси. Леваневский сверху увидев каменные дома, фабричную трубу и причал, решил, что это большой поселок. Но это оказался заброшенный рудник, где остались всего два жителя. Затем V-1AS садился в Кетчикане, Джюно, Фэрбенксе, Номе. В Номе на бухту лег такой густой туман, что ушедший в город Левченко никак не мог обратно отыскать свой самолет. Он плутал несколько часов, пока ему не помогли найти место стоянки.

Уэлен по нашу сторону Берингова пролива закрыли облака. Каким-то чудом в нужный момент над ним открылось "окно", и Леваневский благополучно сел. От Чукотки самолет некоторое время шел по трассе Северного морского пути. Садились в Ванкареме, затем в Колючинской губе. В бухте Амбарчик отстаивались несколько дней вместе с экипажем Молокова, летавшем на "Вале". Ждали, когда разойдется туман. Но не дождались и, опасаясь полярной осени, взлетели почти вслепую. От Тикси повернули в сторону суши, перевалили через горы и сели на Лене. До Якутска "Валти" пролетел 11000 км. До Москвы оставалось еще восемь тысяч. От Якутска маршрут проложили на Красноярск. Там на авиаремонтном заводе Главсевморпути 2 сентября его выкатили на берег. Поплавки сняли и привели в рабочее состояние колесное шасси. Надставную секцию киля не снимали, возможно, боялись повредить установленный на ней антиобледенитель. Весь остальной путь V-1AS проделал на колесах.

13 сентября Н-208 приземлился на Щелковском аэродроме. Встреча была очень торжественной. Присутствовали Молотов, Каганович-старший, Хрущев и почему-то Ягода. Каганович передал Леваневскому приветственное письмо Сталина. Тут же состоялся митинг. Виновники торжества стояли на трибуне, к которой подогнали самолет. Молотов в своей речи сказал: "Перелет Леваневского - Левченко показывает, как успешно выполняется советскими летчиками сталинское указание: сочетать отвагу и смелость с умением и знанием технических достижений". Вечером в честь экипажа дали банкет в здании Моссовета. На следующий день Леваневского наградили орденом Трудового Красного знамени и 25 тысячами рублей, Левченко - орденом Ленина и 15 тысячами. А куда же делся Н-208? Его передали для изучения в ЦАГИ. К 20 октября на Заводе опытных конструкций самолет уже расстыковали на отдельные узлы, обмеряли и сфотографировали. Наших специалистов в первую очередь интересовала современная американская технология самолетостроения. Хотя V-1A так и не стал массовой машиной, его конструкция была хорошо продумана в отношении простоты изготовления. Почти полное отсутствие сварных узлов, широкое применение штамповки.

У наших инженеров большое удивление вызвало то, что они не нашли ни одной детали ручной выколотки, широко встречавшейся тогда на отечественных заводах. Американцы применяли машинную клепку, обширный набор удобных для нее открытых профилей. С точки зрения технологии оценивалась вся конструкция V-1AS. "Применение гофра и отказ от продольного набора несомненно заслуживают внимания, так как значительно упрощают технологию". Много внимания американские конструкторы уделили удобству обслуживания и ремонта самолета. В отчете ЦАГИ сообщалось: "Конструкция подмоторной рамы и капота очень удобны с точки зрения подхода и быстрого раскапочивания мотора... Конструкция шасси хорошо продумана в части монтажа и демонтажа. Доступ ко всем болтам и крепежным деталям очень удобен и не требует специального инструмента. Также очень удобен доступ к деталям обслуживания шасси..."

Бурный восторг вызвал комфортабельный салон. "Обращают внимание отлично пригнанные детали, весьма аккуратный вид как кабины, так и снаружи". Разумеется, кое-что подвергли критике. Обратный наклон стекол козырька не понравился. "Фонарь не совсем удобен, так как сильно ограничено поле зрения в верхней части пространства". Нашли и другие недостатки, "...стабилизатор и рули глубины являются трудносъемными". V-1AS изучали и представители ВВС. Самолет интересовал их не как потенциальная боевая машина, на нем просто хотели поискать что-либо полезное для усовершенствования отечественных конструкций. И нашли немало. Сохранился отчет военинженера Румянцева, знакомившегося с "Валти" (у нас писали и "Волти", и "Вулти", и "Вульти") в ноябре 1936-го. Он обнаружил около полутора десятков конструктивных элементов, которые следовало бы внедрить в советском самолетостроении. Это освещение приборной доски отраженным светом, электропривод шасси и щитков, подогрев трубки "Вентури" выхлопными газами, проходные изоляторы из резины, дистанционное управление радиостанцией и радиокомпасом, удобные и надежные замки капотов и лючков, пластмассовые ролики тросовых передач и многое другое.

Прямым наследником V-1AS стал штурмовик V-11, выпускавшийся в значительно больших количествах, чем его предшественник. В нашей стране эту машину строили под названием БШ-1 по американской лицензии. Так вот, на отечественных БШ-1 появился лобовой щит капота, идентичный тому, что стоял на V-1AS. Эту конструкцию в феврале 1938 г. предлагалось использовать и на самолете ПС-84 (лицензионной копии "Дуглас" DC-3). Электромеханический привод шасси и щитков у нас впервые появился на самолете "100", будущем Пе-2. Правда, он существенно отличался от американского. Единственный советский V-1AS больше не летал. Он так и остался на 156-м заводе как экспонат.