В литературе название немецкой авиастроительной компании AGO Flugzeugwerke
(сокращение Apparatebau GmbH Oschersleben – AGO) появляется не слишком часто.
AGO представляла собой небольшой завод в Ошерслебене (Oschersleben), которому во
время перевооружения немецкой авиации было поручено лицензионное производство
самолетов компании Heinkel. Во второй половине войны на мощностях компании AGO
было развернуто производство истребителей Focke-Wulf FW 190.
История этой фирмы не впечатляет, хотя фамилия Отто – основателя компании AGO –
не является в истории авиации чем-то неизвестным. Доктор Николаус Отто был
изобретателем, основавшим в 1867 году машиностроительную компанию, однако
главным его достижением является изобретение функционирующего четырехтактного
бензинового двигателя.
Его сын Густав Отто начал знакомство с авиацией с покупки в 1909 году трех
самолетов конструкции Луи Блерио. Вскоре он представлял в Германии французскую
компанию Blériot Aéronautique и продавал самолеты, изготавливавшиеся по лицензии
на заводе Muhlhausener Aviatikwerke. Затем под маркой AGO были начаты разработка
и производство двигателей жидкостного охлаждения, развивавших мощность 160 л.с..
Тем не менее, Густав Отто стал известен продукцией компании Otto-Flugzeugbau,
расположенной вблизи берлинского аэродрома Йоханнисталь (Johannisthal) и
изготовившей первый немецкий вооруженный самолет C.I. В Мюнхене у этой компании
был филиал, который, впрочем, прекратил свое существование. После войны Отто в
Ошерслебене основал новую компанию - AGO, которая начала производить автомобили
и их запчасти. Мировой экономический кризис был для завода фатальным, однако
компанию восстановили заказы сначала тайных, а затем и официально новых
Luftwaffe.
Несмотря на большую загрузку лицензионным производством, в компании возникло
небольшое конструкторское бюро, создававшее проекты самолетов различных типов
без особой, впрочем, надежды на их реализацию. Обещанием найти разработкам
применение стала спецификация технического департамента (TechAmt) Имперского
министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium - RLM), требовавшая создание
легкого многоместного связного и транспортного самолета. Новая машина должна
была выполнять перевозки небольшой дальности и, прежде всего, действовать в
интересах штабных служб. После рассмотрения предварительных результатов конкурса
техническим департаментом было предложено продолжить работы компаниям Siebel,
машина которой получила обозначение Fh.104 Hallore, и AGO, самолету которой был
присвоен номер 192.
AGO Ao 192 представлял собой свободнонесущий низкоплан с очень совершенными с
точки зрения аэродинамики формами. От самолета требовалось достижение высокой
крейсерской скорости, и поэтому большое внимание было уделено снижению лобового
сопротивления посредством совершенствования аэродинамических обводов конструкции
и применения заклепок с потайной головкой для обшивки, изготовленной из легкого
сплава.
Герметичная кабина с кондиционированием воздуха была предназначена для пяти
пассажиров, а также почты и багажа. В двухместной кабине экипажа с
расположенными бок о бок местами пилотов было спаренное управление, что
позволяло использовать Ао 192 для учебно-тренировочных целей.
Крыло состояло из центроплана с двумя закрылками почти по всему размаху и двух
сужающихся консолей с поперечным V и элеронами по всей длине.
Силовая установка самолета состояла из двух восьмицилиндровых инвертированных
рядных двигателей Argus As 10C, чуть развернутых от осевой линии, развивавших по
240 л.с. и вращавших деревянные двухлопастные винты переменного шага.
Хвостовое оперение было свободнонесущим, горизонтальное оперение крепилось к
фюзеляжу.
Стойки основного убирающегося шасси складывались наружу, в направлении от
фюзеляжа в тонкие внешние части крыла. Хвостовое колесо было неубирающимся,
однако оснащалось обтекателем.
Первый полет первого прототипа Ao 192 V1 (номер гражданской регистрации D-OAGO)
состоялся летом 1935 года. Вскоре в небо поднялся и второй прототип Ao 192 V2
(номер гражданской регистрации D-OCTB). Ao 192 V2 отличался от первого
приподнятым над фюзеляжем подкосным горизонтальным оперением увеличенной
площади, расположенным примерно на высоте одной трети киля для решения проблем
некоторой неустойчивости и флаттера хвостового оперения, с которыми столкнулся
Ao 192 V1.
В 1936 году оба самолета приняли участие в гонках Deutschland-Flug, а в 1938
году второй прототип (D-OCTB) принял участие в гонках, проводившихся с 4 по 7
июня в Великобритании на острове Мэн, где занял седьмое место.
Опыт работ по прототипам Ao 192 V1 и Ao 192 V2 нашел свое воплощение в
изготовленном в 1938 году третьем прототипе Ao 192 V3 (номер гражданской
регистрации D-OAFW). В то время как первые два самолета представляли собой
версию Ao 192A, третья машина – будущий серийный вариант Ao 192B Kurier,
отличавшийся рядом изменений: вместимость пассажирского салона была увеличена до
шести человек, количество иллюминаторов на каждой стороне фюзеляжа было
уменьшено с четырех до трех, сокращен и округлен нос самолета, было изменено
остекление кабины пилотов и были установлены более мощные 270-сильные двигатели
Argus As 10E.
Наиболее существенное изменение прошло с шасси: основные стойки шасси стали
убираться назад в нижнюю часть увеличенных гондол двигателей. С учетом
значительной загрузки производственных мощностей было изготовлено всего шесть
серийных самолетов Ao 192B. Все они прошли испытания в Рехлине, где одна машина
с номером гражданской регистрации D-OLER осталась в качестве штатного
транспортного самолета. Остальные были распределены между нацистскими лидерами.
Машина D-ODAF стала личным самолетом доктора Роберта Лея – начальника
организации «Германский трудовой фронт» (Deutsche Arbeitsfront – DAF – эти буквы
стали частью номера гражданской регистрации самолета), являвшейся, фактически,
партийным министерством труда. Самолет с номером гражданской регистрации D-OSSS
принадлежал штабу Waffen-SS. Дальнейшая судьба этих машин неизвестна.
Компания AGO рассчитывала на серийное производство Ao 192 и связывала с этим
самолетом большие планы. Были разработаны проекты следующих вариантов самолета:
- грузопассажирский для гражданских местных авиалиний – Ao 192BV;
- медицинский для перевозки двух лежачих больных и сопровождающего врача – Ao
192BS;
- фотографический и картографический с возможностью проявки пленки прямо на
борту – Ao 192BL;
- учебный для тренировки радистов (экипаж должен был состоять из пилота,
инструктора и трех курсантов) – Ao 192DF;
- транспортный с двойный управлением/дальний туристический самолет – Ао 192DV;
- пассажирский четырехместный – Ао 192E.
Версия Ao 192C должна была иметь несколько военных вариантов применения:
- трехместный разведчик с двумя неподвижными, стреляющими вперед, и одним
подвижным, расположенным в верхней части фюзеляжа, пулеметами и подвеской для
восьми 10-кг бомб – Ao 192CA;
- легкий бомбардировщик с вооружением варианта Ao 192CA и подвеской для четырех
50-кг бомб – Ao 192CR;
- фоторазведчик с вооружением варианта Ao 192CA – Ao 192CL;
- постановщик дымзавес – Ao 192CN;
- санитарный самолет – Ao 192CS.
Само собой разумеется, что перечисленные варианты никогда не были построены.
(c) alternathistory.com
авиация второй мировой
Ao.192
Kurier
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Легкий связной и транспортный самолет AGO Ao 192 Kurier
Уголок неба. 2016
