В начале 1930-х ведущие самолетостроительные фирмы занялись созданиемтранспортных и грузовых самолетов. Это направление первоначально развивалось по
пути разработки на базе пассажирских самолетов транспортных (грузовых)
модификаций. Яркий пример - самолет фирмы "Юнкерс" Ju 52. В октябре 1930-го в
воздух поднялся первый Ju 52/1m, а через год, в апреле 1931 -го на его основе
создается трехмоторный самолет, обозначенный как Ju 52m. В следующем году
началось его серийное производство.
"Юнкерс" выпускался пассажирский, грузовой, почтовый, санитарный, буксировщик
планеров - всего примерно в сорока модификациях и вариантах исполнения. Однако
опыт эксплуатации таких самолетов показал необходимость разработки новых типов
транспортных самолетов. Главные их особенности - максимальное упрощение
погрузочно-разгрузочных операций, что не могло быть достигнуто на грузовых
модификациях пассажирских машин и требовало применения новых конструкторских
решений.
В своих милитаристских планах Германия остро нуждалась в быстрой переброске
крупногабаритных и тяжеловесных грузов, самоходной колесной и гусеничной боевой
техники, а также войск. Это определило целесообразность создания нового
специализированного военно-транспортного самолета. И к тому же созданный в
1931-м грузопассажирский Ju 52/3m к концу десятилетия становился устаревшим.
Весной 1939-го Технический комитет Министерства авиации Германии издал
технические требования к новому "транспортнику" средней грузоподъемности,
который должен был прийти на смену "Юнкерсу" в ближайшие годы. Они были переданы
двум фирмам: "Арадо" и "Хеншель". Проекты самолета должны были быть разработаны
под пару двигателей BMW 801 взлетной мощностью по 1600 л.с. Кроме того, были
даны нормативы для грузовой кабина. Она должна вмещать в себя две бронемашины.
Другим основным требованием, предъявленным к новой машине, - ее способность
действовать с неподготовленных аэродромов ограниченных размеров. К определенному
сроку, осенью 1939-го, фирмы-разработчики представили свои проекты.
Технический комитет отдал предпочтение разработке "Арадо" и выдал фирме
контракт на постройку двух прототипов нового военно-транспортного самолета,
которому было присвоено обозначение Ar-232.
Самолетостроительная компания "Арадо" была создана в 1925-м году на базе
верфей в Вернемюнде, принадлежащих обанкротившемуся концерну "Stinnes". В
августе того же года фирма "Arado Handeis Gesellschaft GmbH" стала официальным
хозяином вернемюндских доков. В 1933-м полное название компании изменили на "Arado
Fluqzeuqwerke GmbH".
С 1925-го до конца Второй мировой войны фирма разработала и построила
множество пассажирских, учебных и рекордных самолетов, в военное время -
"транспортников", бомбардировщиков и истребителей. Вершиной 20-летней истории
компании стала разработка и серийное производство первого в мире реактивного
бомбардировщика Ar-234.
Аэродинамическая схема самолета была выбрана Вильгельмом Ван Несом: главным
конструктором компании, из условий обеспечения: заданной зависимости "полезная
нагрузка - дальность полета при достаточно высокой для своего класса крейсерской
скорости, хороших взлетно-посадочных данных, эксплуатации с неподготовленных
площадок, высоких пилотажных характеристик во всем диапазоне эксплуатационных
режимов полета.
Высокое расположение крыла с размещением на нем двигателей и разнесенное
двухкилевое вертикальное оперение позволили получить благоприятный характер
изменения продольного момента самолета в широком диапазоне углов атаки.
Двухлонжеронное крыло состояло из прямоугольного центроплана и трапециевидных
консолей.
Создание крыла с высокоэффективной механизацией потребовало больших
исследований, прежде чем остановились на выдвижных закрылках, занимающих около
53% размаха крыла и увеличивающими площадь крыла почти на 25%.
Кроме того, при взлете интенсивная обдувка крыла винтами, расположенными
напротив, посередине закрылков, увеличивала подъемную силу почти на 30%. Все это
позволило получить максимальный коэффициент подъемной силы.
Для уменьшения длины пробега предполагалось использовать тормозные парашюты,
а для сокращения разбега, если было необходимо, могли быть применены ракетные
ускорители. В качестве другого способа увеличения подъемной силы была предложена
система сдува пограничного слоя.
Поперечное управление самолетом обеспечивалось элеронами, расположенными на
концах крыла.
Свободнонесущее хвостовое оперение опиралось на балку, идущую от фюзеляжа,
которая заканчивалась замком для буксировки планеров. Компоновка оперения была
выбрана разнесенной двухкилевой схемы, модной в то время, с тем, чтобы вынести
горизонтальное оперение из зоны действия скоса потока от крыла при полностью
выпущенной механизации.
Такая компоновка позволила выбрать относительно небольшое по площади
горизонтальное и вертикальное оперение с малым аэродинамическим сопротивлением.
С учетом максимальной полезной нагрузки, габаритов и количества перевозимых
грузов, а также обеспечения возможности сбрасывания их на парашютах были
определены размеры грузовой кабины и фюзеляжа, форма его хвостовой части. В
результате проработки всех вариантов грузовой отсек получи-лася длиной 6,6 м,
шириной 2,3 м и высотой 2 м. Эти размеры удовлетворяли предъявленным требованиям
заказчика по вместимости грузовой кабины.
Для снижения лобового сопротивления фюзеляжа было принято решение выполнить
нижний обвод задней части фюзеляжа Ar-232 скрупленным, что позволяло получить
фюзеляж с хорошими аэродинамическими характеристиками при малом коэффициенте
сопротивления.
Наиболее интересное нововведение, предложенное Вам Несом, - конструкция
шасси. Для эксплуатации с нормальных, подготовленных аэродромов самолет имел
обычное трехстоечное с носовым колесом шасси, а для работы с неподготовленных
площадок под брюхом самолета - дополнительное шасси, состоящее из 22 небольших
пневматиков.
Такое шасси давало самолету возможность садиться на чрезвычайно неподходящую
для этого местность, например, на поваленные стволы деревьев толщиной до 15 см и
канавы глубиной 1,5 м. Естественно, если планировалась такая посадка, то
грузоподъемность снижали. За свою необычную схему шасси Ar-232 получил от
немецких солдат прозвище "Многоножка".
Для сокращения времени на загрузку-выгрузку в грузовом отсеке фюзеляжа на
потолке был установлен рельс с тельфером. Задняя часть фюзеляжа могла опускаться
с помощью гидропривода, как погрузочная рампа, облегчающая в то же время и
десантирование войск и грузов.
Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов MG-81Z. По одному в носу
с боезапасом 1000 патронов, на спине - с арсеналом 1600 выстрелов и над рампой -
2000 патронов.
В начале июня 1941-го закончили сборку первого образца Ar-232V1 и в том же
месяце он выполнил первый полёт, который оказался неудачным: во время посадки
отказало основное шасси, самолёт опустился на дополнительное и, благополучно
пробежав по земле, остановился. По предложению Г.Ребес-ки, ведущего инженера
проекта Ar-232, шасси доработали, и второй полёт завершился без подвохов.
Вслед за Ar-232V1 был собран и второй прототип V2, на котором сразу было
смонтировано оборонительное вооружение, но не то, что планировалось. В носу
установили 13-мм пулемёт MG-131 с боезапасом 500 патронов, второй MG-131
разместили над рампой и смонтировали пушку MG-151/20.
Ar-232V1 и V2 являлись прототипами серии "А". Вопреки мнению о том, что
опытных Ar-232 было построено только два экземпляра, можно с уверенностью
утверждать: фактически их было выпущено 10. Они вместе с V1 и V2 составили
установочную серию А-0.
В предвкушении ещё более высоких ЛТХ "транспортника" RLM потребовало от
конструкторов "Арадо" в кратчайшие сроки разработать четырёхмоторную модификацию
Ar-232В с двигателями BMW-Bramo 323R-2 Fafnir мощностью по 1000 л.с..
Несмотря на внешнюю сложность переделки самолёта под новые требования,
решение проблемы было довольно простым, что говорит о глубокой первоначальной
конструкторской проработки "транспортника". Для установки двух дополнительных
двигателей увеличили центральную секцию крыла с новыми моторами и всё!
В мае 1942- го Ar-232V3, как первенец серии "В", впервые поднялся в воздух. В
скором времени взлетел и V4. После ускоренных лётных испытаний этих машин,
заложили предсерийную партию Ar-232В-0 из 18 самолётов.
При разработке Ar-232 планировали привлечь к транспортным операциям в
Северной Африке и Арктике. Для выполнения заданий в диаметрально противоположных
климатических условиях в стандартную комплектацию самолета входили зимние и
летние наборы оборудования и приспособлений, как-то дополнительный радиокомплект,
спасательный резиновый плот, маслонагрева-тельный радиатор, автономный стартер и
различные инструменты для выполнения ремонтных работ вдали от мест базирования.
Однако планы относительно Ar-232 резко изменились, когда 6-я немецкая армия
попала в окружение под Сталинградом. 13 сентября 1942-го рейхсмаршал Геринг
вызвал к себе коммерческого директора фирмы "Арадо" Вальтера Блюма и приказал
ему передать два первых прототипа нового "транспортника" "Люфтваффе" для участия
в операции по снабжению и эвакуации раненых из зажатой под Сталинградом армии
Паулюса. Для фирмы это был очень неожиданный приказ, т.к. прототипы V1 и V2
находились еще только на стадии заводских испытаний. По поводу такого приказа
свое негативное мнение высказал ведущий конструктор Ганс Ребески, но приказ есть
приказ... В. Блюм по согласованию со штабом "Люфтваффе" решил, что для
выполнения поставленной задачи лично Герингом, Ребески должен отправиться в
Россию вместе с его самолетами для обеспечения обучения экипажей и оперативного
решения возникших проблем.
Однако исполнение приказа Геринга чуть было не сорвалось. Незадолго до отлета
на Восточный фронт Ганс Ребески попал в автокатастрофу и получил повреждения
средней тяжести, которые помешали ему лететь первым рейсом на Ar-232 в Россию.
Как это ни парадоксально, но полученные ранения в автокатастрофе спасли
конструктору жизнь!
Около полудня экипаж Ar-232V1 из-за сильного снегопада над территорией Польши
потерял ориентацию. Вместо разворота на обратный курс летчик начал снижение,
стараясь вырваться из снежной пелены и определиться на местности о своем
местонахождении. Это была роковая ошибка. Самолет упал в лесистой местности и
взорвался. Экипаж погиб. Крайне необходимые окруженным солдатам грузы были
потеряны.
Второй прототип, напротив же, собрал превосходные отзывы о своей работе по
доставке грузов в осажденный город в январе 1943-го. Однажды, когда самолет
приближался к аэродрому в Житомире, над летным полем кружилось порядка 20
истребителей противника.
Командир Ar-232 принял решение садиться на заснеженное колхозное поле. Другие
самолеты, не оборудованные лыжными шасси, и не подумали бы о таком варианте
посадки вне аэродрома, но "многоножке" это было по силам. Ранним утром,
запустившись от собственного автономного стартера, самолет перелетел в Житомир.
Кроме Ar-232V2, зимой 1942 - 1943 гг. в транспортных операциях под
Сталинградом принимали участие и четыре машины серии В-О. Все "многоножки"
летали в Сталинград до самой капитуляции армии Паулюса.
Между тем арктические виды на новый транспортник не были забыты, и 17 июля
1943-го командир экипажа Ar-232А-010 Рудольф Шютц вылетел из Бранден-бурга и
взял курс на норвежский Банак. Необходимая дальность для такого перелета была
достигнута установкой дополнительных топливных баков в фюзеляже, с которыми
суммарный объем топлива стал равен 5000 л.
Из Банака экипаж Шютца летал на архипелаг Шпицберген для доставки
автоматической метеоаппаратуры.
24 июля во время посадки на южном мысе Шпицбергена была погнута правая стойка
основного шасси. Самолет прокатился на своем многоколесном шасси и после
остановки накренился на правую сторону, коснувшись законцовкой крыла снега.
Экипаж смог сам без посторонней помощи выровнять самолет, использовав большой
ход гидроамортизаторов шасси, как домкрат.
В другой раз, 7 августа, "Арадо" завяз в талом грунте по самые колесные
ступицы после посадки на острове Медвежий. Земляные работы продолжались весь
день, а вечером самолет взлетел и взял курс на Банак.
26 августа самолет вылетел в Бран-денбург для планового ремонта и переделки в
четырехдвигательный вариант. Радиоконтакт с Ar-232А-010 был потерян почти сразу
после взлета с норвежского аэродрома...
Расследование аварии, унесшей жизнь командира экипажа, показало, что правый
двигатель отказал еще на этапе набора высоты после взлета в низкой облачности.
Для того, чтобы осуществить вынужденную посадку летчик должен был парировать
возникший из-за дисбаланса тяги правый крен и разворачивать машину на обратный
курс.
Маневр был очень трудным, т.к. один мотор еще мог бы удержать самолет в
воздухе, но набор высоты был затруднителен. Шютц решил набрать необходимую
скорость на снижении, но машина стала терять высоту. "Арадо" вынырнул из облаков
на высоте 150 м ниже, чем приближающиеся по курсу горы.
Пытаясь перевалить через горную вершину, Шютц потерял так необходимую
скорость, самолет рухнул на горный хребет и загорелся. Кроме командира, экипаж
не пострадал.
Ниже представлено описание конструкции Ar-232В (в документе он ошибочно
обозначен, как Ar-332), попавшего в советские руки после неудачной посадки в
районе деревни Куклово, составленное специалистами НИИ ВВС Красной Армии по
результатам осмотра.
"Немецкий четырехмоторный военно-транспортный самолет "Арадо-232"
представляет собой свободнонесущий моноплан металлической конструкции с высоким
расположением крыла и двух-килевым оперением, укрепленном на хвостовой балке.
Самолет имеет два шасси: трехколесное убирающееся и многоколесное не
убирающееся. Экипаж самолета состоит из пяти человек.
"Арадо-232" специально спроектирован для перевозки крупногабаритных грузов и
вооружения, а также для воздушного десанта. Это обеспечивается наличием
вместительного грузового отсека длиной 10 м при ширине 2,5 м и высоте 2 м, а
также большими размерами грузового люка.
Общая длина самолета 22,5 м при длине фюзеляжа 14м, размах крыла самолета 35
м, площадь крыла 145 м2. Полетный вес самолета около 18т при полезной нагрузке
6600 кг. Изображение слона, сделанное на борту фюзеляжа и стилизованное в виде
схемы данного самолета, как бы символизирует его сходство с этим животным.
Осмотр остатков аварийного самолета "Арадо-232" дает некоторое представление
о его конструкции. Сохранился фюзеляж самолета с хвостовой балкой, органы
управления, часть оперения и крыльев.
Двухлонжеронное крыло с работающей дюралевой обшивкой состоит из трех частей:
центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем и несущего на себе все четыре
мотора, и двух отъемных консолей. По всему размаху крыла проходят щитки шириной
примерно около 40% хорды крыла, которые, выдвигаясь, значительно увеличивают
площадь крыла и повышают диапазон скоростей самолета. Опускаясь, щиток работает,
как обычный закрылок.
Фюзеляж - дюралевый, полумонокок. В остекленной носовой части фюзеляжа
расположена кабина экипажа. Сиденья двух летчиков размещаются рядом в передней
части кабины. Непосредственно за ними укреплены сиденья стрелка-радиста и
штурмана.
Вся остальная часть фюзеляжа, отделенная от кабины пилотов перегородкой,
представляет собой грузовой отсек. Для входа в самолет служит дверь в левом
борту фюзеляжа.
Погрузка и выгрузка грузов производятся через заднюю часть фюзеляжа. По
потолку грузового отсека проложен монорельс. По нему передвигается таль
грузоподъемностью до 2000 кг. В полу и стенах отсека имеются ушки для крепления
грузов.
Для размещения десанта вдоль бортов грузового отсека укреплены откидывающиеся
сиденья на 24 человека. Дюралевое хвостовое оперение с двумя килями
прямоугольной формы укреплено на специальной балке.
"Арадо-232" имел необычное шасси. Основное шасси - трехколесное, убирающееся
в полете при помощи гидравлической системы. Стойки боковых ног служат
гидравлическим домкратом для опускания самолета на многоколесное неубирающееся
шасси и подъема на основное трехколесное шасси.
Дополнительное вездеходное шасси состоит из десяти пар колес с пружинной
амортизацией, установленных под фюзеляжем вдоль оси самолета. Оно служит для
посадки самолета на неподготовленные площадки. В этом случае боковые ноги
основного шасси в укороченном положении являются боковыми опорами,
предохраняющими самолет от сваливания на крыло.
Погрузка и выгрузка грузов производятся при стоянке самолета на многоколесном
шасси, для этого передняя нога убирается, из стоек боковых ног стравливается
давление и они укорачиваются. Часть пола отсека откидывается на землю и
образуется трап, а задняя стенка фюзеляжа поднимается к потолку грузовой кабины.
В результате образуется вход внутрь грузового отсека. После окончания
загрузки все операции выполняются в обратной последовательности. Руление и взлет
производятся на трехколесном шасси.
На самолете установлены четыре звездообразных, 12-цилиндровых мотора BMW-323
воздушного охлаждения с взлетной мощностью 985 л.с. каждый. Винты -
трехлопастные, деревянные, постоянных оборотов. Выхлопные коллекторы моторов
снабжены специальными насадками для глушения шума и пламягашения.
Масляный радиатор установлен под капотом мотора. Четыре бензиновых бака
емкостью по 500 л установлены в центроплане крыла. В грузовом отсеке на
специальных седлах могут быть установлены три дополнительных бензобака емкостью
до 1200 л, а также дополнительный масляный бак. Это обеспечивает дальность
полета на 3200 км.
Самолет вооружен шестью пулеметами MG-81 калибра 7,92 мм каждый с боезапасом
750 патронов. Два пулемета находятся на подвижной линзовой установке в носу
фюзеляжа. Два пулемета - на верхней турели и два пулемета - на подвижной
установке под хвостовой балкой. На окнах грузового отсека имеются кронштейны, из
которых стрелки десантной группы могут вести огонь из личного оружия.
Бомбардировочного вооружения и броневой защиты самолет не имеет. Радиосвязь
обеспечивается радиостанцией FuG-16 и дополнительной переносной рацией.
"Арадо-232" имел скорость полета около 350 км/ч при высоте 4250 м. Практический
потолок 6500 - 7000 м.
В конце войны Ar-232 участвовали в нескольких специальных миссиях. Об одной
из них - операции "Scherhom" - расскажем подробнее.
После разгрома группы армий "Центр" летом 1944-го остатки немецких соединений
попали в окружение. Одной из групп командовал Шерхорн, пытавшийся пробиться к
своим на запад, но получивший приказ организовать в тылу советских войск некое
подобие партизанской войны. Об этом периоде времени писатель Богомолов красочно
рассказал в своем романе "Момент истины".
Для снабжения и последующей эвакуации группы Шерхорна и ей подобных хотели
привлечь шесть Ar-232 переданных KG 200, но в действительности на момент начала
операции 8 декабря были переданы только две машины.
До февраля 1945-го они выполняли единичные полеты по снабжению группировки
Шерхорна. Не систематические полеты были обусловлены скверной погодой,
техническими проблемами и сильным вражеским противодействием в воздухе.
Несмотря на невероятную активность немцев, операция в конце концов оказалась
бесполезной. Советская разведка показала все свое мастерство: Шерхорн был уже
давно захвачен, а немецкое командование из радиодокладов надеялось на успех.
Кстати, Ar-232В-017 - одна из двух машин, участвующих в той операции, была
позднее захвачена англичанами в прекрасном состоянии и облетана. Эрик Браун,
летчик - испытатель RAF, опробовавший самолет в воздухе, подтвердил превосходные
летные качества немецкого «транспортника». После войны эта машина использовалась
для сообщения между Англией и Германией, а в ноябре 1945-го участвовала в показе
трофейных самолетов в Фарнборо.
Несмотря на неудачи и поражения на фронте, на фирме "Арадо" продолжалась
работа над совершенствованием своего транспортного самолета. Новая глубокая
модификация получила обозначение Ar-432. Она отличалась от базовой версии
смешанной конструкцией с деревянными внешними секциями крыла и хвостовым
оперением.
В июне 1944-го в Ландешут приехал начальник штаба "Люфтваффе", для встречи с
сотрудниками КБ и обсуждения с ними ближайших перспектив. Ему были представлены
и материалы по Ar-432. Шеф остался весьма доволен представленным проектом
самолета и методами работы КБ.
После визита начальника штаба "Люфтваффе" работы по созданию Ar-432
активизировались. Ar-232В-04 был использован для испытаний. Ar-232V1 стал
летающей лабораторией по исследованию. Ar-232В-02 и Ar-232В-010 отрабатывали
новые системы и способы десантирования грузов. Ar-232В-011 использовали для
исследований управляемости. Что касается первых машин Ar-432 серии "А", то их
использовали для снятия основных летных характеристик этой модификации.
6 июня 1944-го, согласно архивам компании, Вальтер Блюме в соответствии с
программой работ потребовал ускорения строительства первого прототипа Ar-432.
10 июня было принято решение, что Ar-432 будет серийно строиться с октября
1944-го. К сожалению, не известно, были ли два первых прототипа закончены. По
крайней мере, несколько отдельных собранных агрегатов Ar-432 были обнаружены в
конце войны в Егере.
Между тем, Ar-432 был официально занесен в список экспонатов последней
немецкой авиационной крупномасштабной выставки в Лярце, проходившей 12 -13 июня
1944-го. Но, скорее всего, там выставлялся Ar-232В-020, которому возможно дали
временное обозначение Ar-232С-01 или Ar-432V1.
Подтверждением этого вывода может служить то, что Ar-232В-020 разбился 14
июня того же года под Рехлином. Сопоставляя сроки проведения выставки,
получается, что этот самолет не мог заранее перелететь в рехлинский ЛИЦ.
Но имеется доклад отдела разработок, исследований и летных испытаний фирмы "Арадо"
от 22 июня 1944 г., подтверждающий, что в показе авиатехники принимал участие не
Ar-432:
"Ar-232В-010 первоначально предназначался для отработки десантирования войск
и был передан в Рехлин в начале июня...". Получается, что в Лярце представлялся
под видом Ar-432 либо Ar-232B-020, либо Ar-232В-010.
В другом докладе от 17 июня, описывающем проведение испытаний в Рех-лине,
говорится: "На площадке, на которую должен был приземлиться Ar-232, было вырыто
четыре траншеи глубиной порядка 1,5 м с песчаным бруствером высотой около 80 см.
Небольшие ямы, имитирующие воронки от взрывов, покрывали землю между траншеями.
На такой "лунной" поверхности выполнялись взлеты и посадки нашего самолета. В
одной из посадок самолет приземлился прямо на окоп и, как ни в чем не бывало,
закончил пробег. На наших гостей эта посадка оказала огромное впечатление".
Кроме создания Ar-432 под индексами Ar-532, 632 и Е.441, планировалось
проектирование увеличенных в размерах версий этого «транспортника». Все они
практически не отличались друг от друга и имели размах крыла 60 м, шесть
двигателей и дополнительное шасси с 30 пневматиками!
К концу 1943-го массовое производство Ar-232 было остановлено в пользу
увеличения выпуска на заводах фирмы истребителей Fw-190.
Ar-232 был достойной заменой знаменитому Ju 52/3m. Он имел скорость на 70
км/ч выше, чем у "железной Анны" и вдвое превышающую грузоподъемность.
К сожалению, производство первого в мире специализированного
военно-транспортного самолета, способного действовать с абсолютно не
подготовленных взлетно-посадочных площадок, стало жертвой сокращения типов
авиатехники "Люфтваффе" в конце Второй мировой войны росчерком красного
карандаша. И именно по этой причине Ar-232 не смог получить такую широкую
известность, как Ju 52/3m.
авиация второй мировой
Ar.232
ЛТХ
Крылья Родины. Юрий Борисов. Жертва красного карандаша. О немецких
"транспортниках" Ar-232.
Уголок неба. 2016
