Опытный образец "Envoy" I с регистрационным кодом G-ACVH совершил свой первый полёт в октябре 1934 года и в дальнейшем использовался фирмой Airspeed как самолёт-демонстратор. Испытания прошли успешно и в конце года было налажено сеийное производство. Второй самолёт (а фактически - первый серийный) оснащался двигателями Wolseley "Aries" III и был продан лорду Наффилду. Этот самолёт впоследствии принял участие в знаменитых авиационной гонке McRobertson Race, проходившей по маршруту Англия - Австралия. К великому разочарованию его владельца "Envoy" получил повреждение и не смог дойти по финиша. В том же году второй "Envoy" участвовал в Schlesinger Race, проходившей в южноафриканском Йоханнесбурге, но снова сошёл с дистанции в результате аварии - на этот раз вместе с самолётом погиб из его экипаж и двух человек.

Несмотря на "подмоченную" репутацию интерес к "Envoy" оставался весьма высоким. В первую очередь, самолёты такого типа приглянулись небольшим авиакомпаниям, которые не могли позволить себе дорогостоящие лайнеры вроде DC-3 или Lockheed 10. Во второй половине 1930-х гг. несколько "Envoy" эксплуатировались британскими авиакомпаниями North Eastern Airways и Olley Air Service. Ещё два самолёта купила авиакомпания Ansett Airlines из Австралии. Кроме того, в мае 1937 года прошел тендер на закупку нового самолёта для короля Георга V, где конкурентом AS.6J "Envoy" III выступал de Havilland "Dragon Rapide". Самолёт фирмы Airspeed показал лушую стабильность в полёте (за счет использования закрылок) и более низкую посадочную скорость, не превышавшей 100 км\ч. В результате "Envoy" был принят для обслуживания королевской семьи. Самолёт получил регистрационный код G-AEXX и имел специфическую красно-синюю окраску.

Несколько "Envoy" также получили британские Royal Air Force в военной конфигурации, однако в текущей конфигурации самолёт не очеь устраивал военных. Согласно уточненным требованиям в октябре 1936 года была заказана партия из 136 модернизированных учебных самолётов, которые в серийном производстве получили обозначение AS.10 "Oxford". Тем не менее, RAF приобрели два самолета "Envoy" для службы связи в Индии и пять для использования в такой же роли в своей стране. Во время Второй мировой войны один из сохранившихся самолётов продолжали использоваться использовался военно-воздушными силами, а ещё один был передан морской авиации.

По меньшей мере 10 "Envoy" участвовали в гражданской войне в Испании на стороне республиканцев. Преимущественно эти самолёты использовались как военно-транспортные, а также для ведения фронтовой разведки и даже как бомбардировщики. Франкистам досталось только два "Envoy", причем второй был захвачен у республиканцев в поврежденном состоянии.

В 1936 года Южная Африка приобрела семь самолетов, три из которых использовались ВВС ЮАР и имели вооружение, включавшее в себя передний и надфюзеляжный турельный пулеметы. Экипаж теперь состоял из 4 человек: пилот, штурман, радист и стрелок. Четыре гражданских самолета эксплуатировались авиакомпанией South African Airways и также могли быстро переоборудоваться для военных целей. В мирное время они использовались на маршруте Йоханнесбург - Бломфонтейн - Порт-Элизабет с 12-го октября 1936 г.

Два "Envoy" были проданы Японии в 1935 году. Одна из машин эксплаутировалась в составе Japan Air Transport Co. (NKYKK - Nihon Koku Yuso KK), а вторая была передана Воздушной Службе Императорского Морского Флота и получила обозначение Airspeed LXM. Самолёт понравился японцам, результатом чего стала закупка лицензии на его серийное производство. Выпуск планировали развернуть на предприятии Nagoya Mitsubishi. Первоначально самолёт собирались оснастить японскими двигателями Gasuden Jimpu, но впоследствии их собирались заменить на британские Armstong Siddeley "Lynx" или двигатели Wolseley "Aries" III. Кроме того, самолёт оснащался посадочными щитками. Испытания с моторами Gasuden Jimpu завершились крайне неудачно - самолёт потерпел катастрофу в которой погиб наблюдатель. Тем не менее, после закупки лицензии на производство британских двигателей, Nagoya Mitsubishi выпустила 11 самолётов. Все "Envoy" японского производства поступили в распоряжение NKYKK.

В состав гражданской авиации Чехословакии попало 6 самолётов. Эксплуатация этих машин началась с 1935 года - то есть, немногим позже, чем в Великобритании. При этом, полёты совершались не только на внутренних маршрутах, но и за пределы страны. Одной из самых протяженных линий являлась Прага-Москва, причем расстояние 2300 км (с промежуточной дозаправкой) самолёт преодолевал за 9-10 часов, получив за это нахвание "Rusky expres".

Малоизвестным фактом является эксплуатация единственного AS.6E "Envoy" Mk.III в Словакии. Первоначально самолёт с производственным номером 58 был передан заказчику осенью 1936 года и 15-го ноября получил гражданскую регистрацию OK-VIT. Владельцем самолёта стала горнодобывающая компания Vitkovicke. Спустя три года, когда чехословацкое государство распалось, AS.6E был захвачен немцами и несколько месяцев использовался Luftwaffe для вспомогательных целей. По всей видимости, военные лётчики разочаровались в этой машине, поскольку 8-го августа 1939 года AS.6E был передан ВВС Словакии, где получил новый регистрационный код OK-POD. Также на самолёт нанесли словацкие опозначательные знаки.

Первоначально были планы использовать AS.6E по прямому назначению - то есть для коммерческой перевозки грузов и пассажиров. Самолёт перегнали н Вайноры, но местный аэропорт оказался неподготовленным для полноценного обслуживания. Спустя три недели началась война, все самолёты передано MNO (Министерству Национальной Обороны) и коммерческие рейсы фактически были отменены. К тому времени техническое состояние AS.6E быо далеко от идеального. Особые опасения вызывали перебои в работе винтомоторной группы левого двигателя, и всё же, военными пилотами изредка совершались полёты на небольшие расстояния. Нехватка запасных частей закономерно привела к выводу AS.6E из эксплуатации.

Самолёт оставался на вайнорский аэродром до мая 1942 года, пока словаки не решили отправить его на капитальный ремонт в г.Тренчин. Помимо общих регламентных работ AS.6E получил новое оборудование и был оснащен радиостанцией FuG5. Ремонт, проходивший под контролем немецких специалистов, занял почти год. Несмотря на старания словаков дальнейшая судьба самолёта оказалась печальной. Во время очередного тестового полёта, который проводился под управлением пилота Евгена Чеха (Eugen Cech), на самолёте вновь начались перебои с левым двигателем. Работа на повышенных оборотах привела к пожару и последовавшей за этим вынужденной посадкой на краю аэродрома. Пилоту удалось спастись, а вот самолёт выгорел полностью.