После фиаско двухмоторного Breguet
с цельностальной балкой компания из Велизи (Vélizy) оставила металл в качестве основного материала и вернувшись к
работе разработала двухмоторный "хороший во всем" (многоцелевой) самолет Bre 460
M5. Параллельно разрабатывался и гражданский вариант, получивший обозначение 46
T. Наряду с Bre 413 n°4 будущий пассажирский самолет появился на парижском
авиасалоне 1934 года в качестве масштабной модели. Оснащенная радиальными
700-сильными двигателями Gnome et Rhône 14 K фактически построенная машина
должна была развивать максимальную скорость более 350 км/ч.
На другом стенде можно полюбоваться самым быстрым коммерчески европейским
самолетом - однодвигательным Heinkel He 70. С запуском 46 T в эксплуатацию в
1935 году Франция могла конкурировать с лучшими тогдашними транспортными
самолетами.
Однако постройка Bre 460 M5 поглотила силы конструкторского бюро компании
Breguet, и реализация 460 T12 была несколько задержана. Кроме того в
первоначальные планы были внесены изменения. Самолет 46 T появился на свет под
обозначением Bre 470 T12 n°1.
Фюзеляж имел очень прочную металлическую конструкцию овального сечения,
вмещавшую в себя экипаж из трех человек (пилот, второй пилот и радист) и 12
пассажиров, получавших хорошее освещение посредством одиннадцати круглых
илюминаторов, расположенных с каждой стороны самолета. Кабина пилотов,
расположенная в передней части фюзеляжа, обладала отличным обзором. Приборная
панель включала в свой состав автопилот и радиокомпас. Хвостовое оперение
самолета было идентично оперению Bre 460 M5 "Vultur".
Состоявшее из трех частей крыло включало в свой состав два лонжерона из
высокопрочной стали и работающую дюралюминиевую обшивку. Задняя кромка была
занята элеронами и щелевыми закрылками. Основные стойки шасси с колесами из
электрона (сплав на основе магния) убирались в мотогондолы.
Прежде чем войти в суть вопроса мы должны сказать несколько слов о двухмоторном
пассажирском 18-местном самолете Breguet-Wibault 670. Его первый полет состоялся
1 марта 1935 года - ровно за год до Bre 470. Единственный прототип получил номер
гражданской регистрации F-ANNT, но в феврале 1936 года был заброшен. Его
двигатели Gnome et Rhône 14 Kirs/Kjrs были сняты и установлены на ... "Fulgur"
(см. дальше), для чего сделаем небольшое отступление от темы. Следует отметить,
что по иронии судьбы F-ANNT был изменен в мае 1937 года! Можно сказать одно:
администрация поспешала медленно ...
Управляемый Мишелем Детруа (Michel Détroyat) Breguet 470 T n°1 совершил свой
первый полет в Вилакубле (Villacoublay) 5 марта 1936 года. После
удовлетворительных заводских испытаний самолет был отправлен в CEMA, где получил
сертификат летной годности и номер гражданской регистрации F-APDY.
25 октября 1936 года спустя семь месяцев с небольшим после первого полета Bre
470 T в 6:04 вылетел из Бурже взяв курс на Сайгон. Требованиям участия в этом,
организованном Министерством авиации, авиасоревновании удовлетворяли только
Goéland C.444 F-AOMS и C.448 F-AOMX. Несмотря на свой престижный экипаж (Мишель
Детруа, шеф-пилот Air-France Гастон Дурмон (Gaston Durmon), действовавший в
качестве штурмана и второго пилота, и радист Луи Агнус (Louis Agnus)) не смог
добраться до места назначения, равно как и два Goéland.
Из-за выхода из строя циркуляции масла самолет Breguet в 16:25 26 августа (так в
тексте, наверное октябрь) приземлился в Бушире (Bouchir), Индия, для замены
поршня (по счастливой случайности поршень был единственной находившейся на
самолете запчастью!). Ремонт требовал слишком много времени и было решено не
продолжать гонку. Результаты, полученные в конке Лондон-Кейптайн 1934 года были
гораздо выше. Однако следует отметить, что Bre 470 совершил 11000-километровый
маршрут туда и обратно со средней скоростью 355 км/ч. Поистине удивительно для
самолетов, скорость которых не превышала 385 км/ч! В связи с этим увольнение
Мишеля Детруа вызывало больше сожалений...
После того как на носовую часть самолета была нанесена надпись "Paris 1937 -
Exposition Internationale", наш оставшийся без применения "Fulgur" хранился в
ангаре Breguet в Велизи, а его двигатели 14 Kdrs хранились немного дольше.
Франция, не принявшая участие в гонке Лондон-Мельбурн, обявила о воздушной гонке
Нью-Йорк-Париж,которая должна была состояться в 1937 году. Международная
Авиационная Федерация (Fédération Aéronautique Internationale - FAI) включила
это соревнование в свой график, в результате чего было получено 22 заявки на
участие. однако Соединенные Штаты, опасаясь аварий во время гонки, отказало
конкурирующихся самолетам в разрешении на полет. Причина этого отказа была
простой: учитывая предстоящее открытие коммерческих трансатлантических
авиакомпаний американские официальные лица опасались, что возможное исчезновение
в Атлантике участников этой гонки скажется негативным образом на планах будущих
пассажиров этих линий!
Поэтому было необходимо найти альтернативу для зарегистрированных экипажей и
обязательно в противоположном направлении. Компетентные французские власти
выбрали маршрут без особой оригинальности: Истр-Дамаск-Париж. Достаточно
"мягкие" характеристики не требовали от самолетов никаких сертификатов летной
годности и не ожидалось контроля веса, который до момента вылета мог измениться
(также как и для экипажа). Отметим, что участники гонки не должны были
приземляться в Дамаске: самолеты обязательно должны были достичь этого города
без остановок, и машин должно было быть несколько.
История того как Bre 470 оказался в числе участников любопытна и заслуживает
известности. Записавшиеся на участие в гонке летчики Кодо (Codos) и Анну (Arnoux)
за несколько недель до вылета не имели своего самолета. Поль Кодо, зная о
доступности "Fulgur", в последние дни совершил демарш. В пятницу 29 июля 1937
года во второй половине дня он появился в Велизи. Из-за "оплачиваемых отпусков"
завод должен был уже закончить работу, но Поль Кодо попросил показать самолет.
Войдя в ангар и увидев машину, он вскричал: "Это то, что нужно!"
Начальник цеха указал ему, что самолет не готов: у машины отсутствовали
двигатели, необходима установка дополнительных топливных баков и ... завод
вечером закрывается. Кодо пришел в ярость и в конечном итоге смог убедить.
Начальник производства, выдающийся "Папа" Дельфорж ("Père" Delforge) прыгнул в
свою машину, что бы догнать уже ушедших товарищей, поскольку в это время уже
звучала сирена, указывающая об окончании работы. Ему удалось задержать
прохождение грузовиков "White" (излишки Первой Мировой войны), развозивших
работников по домам.
Работники протестовали, но царившая на Breguet любовь к авиации победила, и
работы в цеху, шедшие с замечательным темпом днем и ночью, завершились спустя 15
дней. "Fulgur" получил двигатели от Breguet-Wibault 670 T, дополнительные баки
от Bre 413 были установлены в салон самолета, ставший несколько "переполненным".
Когда самолет был готов Морис Клейс (Maurice Claisse) выполнил на нем первые
испытания. На посту шеф-пилота Морис сменил Рауля Рибие (Raoul Ribière), который
погиб в результате отказа ингалятора во время высотных испытаний MS 405 n°02.
Новые "первые полеты" оказались удовлетворительными. Поль Кодос вылетел на Bre
470 в Бурже для проведения компенсации компаса. Накануне взвешивания в CEMA
Клейс прибыл в Вилакубле с чемоданом, поскольку собирался в отпуск сразу же
после передачи самолета Кодосу, который в это время был ответственным за
самолет.
В свою очередь Кодос хотел отправиться в Истр и принять участие в гонке, старт
которой был запланирован на 20 августа. Он попросил Клейса сопровождать до
Французской Ривьеры, на что последний после небольшого сопротивления согласился.
В момент, когда Bre 470 был готов оторваться от земли раздался громкий взрыв -
лопнула шина! Помимо Клейса на борту были Кодос и Арну (пилоты), Агнус (радист)
и пять других человек, которые размещались в небольшом пространстве, свободном
от установленных дополнительных топливных баков. И Кодос, и Клейс были готовы
продолжить полет в Истр. Кодос, для которого это был второй полет на Bre 470,
попросил Клейса взять управления, сказав: "Ты эту машину знаешь лучше меня".
Клейс зашел к взлетно-посадочной полосе с небольшим правым виражем и поставил
переднее колесо неповрежденным с впечатляющими легкостью и точностью. Похоже,
что причина прокола была в несовершенстве технологии изготовления шин низкого
давления, которыми пассажирский самолет Bre 470 был оснащен одним из первых.
Впрочем на "ужасно проложенной" полосе Истра был сделан еще один прокол, и
поэтому была выполнена тщательная проверка ВВП для окончательной тренеровки
перед стартом гонки.
Но вернемся к гонке. Общая премия, предложенная Министерством авиации, достигла
3 миллионов франков и должна была быть разделена между тремя первыми
финалистами, которыми стали, как предсказывали наблюдатели, три итальянских
Savoia-Marchetti S.79 C (гоночные номера I-11, I-13 и I-3). Четвертым был de
Havilland DH 88 Comet (гоночный номер G-16 и номер гражданской регистрации
G-ACSS) с экипажем из Артура Э. Клоустона (Arthur E. Clouston) и Джорджа
Нельсона (Georges Nelson), развивший на полном круге отличную среднюю скорость
314,483 км/ч. Bre 470 Fulgur F-APDY (гоночный номер F-1) завершили гонку пятыми
со средней скоростью 290,100 км/ч.
Отметим, что над Дамаском произошел прискорбный инцидент. Механик в рекордно
короткие сроки хотел сделать дозаправку, но фюзеляжные баки были переполнены
(большие отверстия диафрагм) и экипажу пришлось ждать больше получаса, чтобы
избавить двигатели от возможного пожара. Излишне говорить, что Кодос был в
ярости! Без этой непредвиденной задержки F-APDY, возможно, был бы если не первым,
то, по меньшей мере, вторым или третьим...
Также следует сказать, что в соответствии с обычной неподготовленностью
французских команд и их оборудования и с отсутствием системного подхода в гонке
не смогли принять две аэродинамически чистые машины Amiot 370 (F-AREU) и
Air-Couzinet AC 1 (F-AQCD.). Однако эти самолеты, также как и "Fulgur" были в
состоянии конкурировать с итальянцами и, скорее всего, с успехом! Не впадая в
шовинистическое преувеличение, можно утешить себя тем, что на трехмоторных
итальянских самолетах (двигатели Alfa-Romeo) и на двухмоторном британце (Gipsy
Six) стояли металлические винты изменяемого шага Ratier. Поэтому (в качестве
личного размышления) может быть среди победителей должна быть и французская
фирма Ratier?
Несмотря на свой большой потенциал "Fulgur" не вызвал интерес Air France и
находился в резерве. Переход на новые двигатели (самолет был оснащен моторами
Gnome & Rhône 14 N-0/N-1) привел к земене винтов с Ratier на металлические G&R.
Конец 30-х годов был наилучшим моментом для избавления от самолетов, которые уже
не использовались и загромождали ангары. Как уже неоднократно говорилось,
испанское республиканское правительство срочно закупало различное летное
оборудование, не высказывая при этом каких-либо жалоб и недовольства. Компания
Breguet передала SFTA самолет Bre 470 T n°1. В свою очередь SFTA перепродала
самолет - это меньшее, что мы можем сказать - испанской компании LAPE (Lineas
Aéreas Postales Espanolas), где Bre 470 T был зарегистрирован EC-AHC.
Вероятнее всего "Fulgur" широко использовался республиканцами на в качестве
скоростного самолета на маршруте Барселона-Тулуза. Согласно Патрику Лёру (Patrick
Laureau) Bre 470 T получил стандартный темно-зеленый камуфляж и красные полосы
республиканской авиации. Нанесенный на киле красно-желто-фиолетовый флаг был
утвержден еще до гражданской войны. С новыми двигателями G&R N 14 машина
развивала примерно 400 км/ч и могла не опасаться Bf 109 националистов, с
которыми, впрочем, так ни разу и не встретилась. Когда войска Франко вторгались
в Каталонию, что стало похоронным звоном для "Rojos" (красных), EC-AHC вывез в
Тулузу последний контингент высокопоставленных беженцев, среди которых,
возможно, был президент Негрин. Самолет остался в Тулузе, где, вероятно, пришел
в негодность и впоследствии был сдан на слом.
Вероятнее всего проект представляет собой малоизвестное развитие Bre 470 T. Этот
четырехмоторный транспортный самолет получил обозначение Breguet 471 T.
Ожидалось, что он будет оснащен четырьмя 300-сильными двигателями Renault 6
Q-20/21; размах крыла должен был быть 21 м, а длина 14,25 м. Первые эскизы на
чертежных досках появились в конце 1936 года, а синьки в начале 1937 года. Общий
вес 471-го должен был быть 8600 кг, а скорость 320 км/ч. Не представлявший
каких-либо новых технических решений, этот проект был отправлен в корзину, где
нашел кучу "коллег", которые, тем не менее, являются частью истории нашей
авиации...
По некоторым свидетельствам (CEMA) Bre 470 T, считавшийся самым скоростным
пассажирским самолетом 1936 года, мог получить некоторые улучшения летных
качеств, приведшие бы его к идеалу коммерческого применения, однако компания
Breguet не рассматривала этот вопрос. Вероятнее всего именно это послужило
причиной отказа Air France не приняла предложения о постройке серии машин этого
типа. Тем не менее "Fulgur" должен занимать видное место в истории французской
авиации в соответствии с его приведенной выше карьерой.
авиация второй мировой
Br.470 Fulgur
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. "Дакота" по-французски. Опытный пассажирский самолет
Breguet 470 T12 "Fulgur" 
Уголок неба. 2017
