Когда после начала войны заслуженный Ju.52, эксплуатировавшийся на коротких и средних маршрутах компании Дойче
Люфтганза (Deutsche Lufthansa) перестал соответствовать серьезным
ограничениям по персоналу и дневному времени, еще в 1940 году в DLH было
принято решение выдать заявку на разработку нового пассажирского самолета,
который по своей вместимости должен был несколько превосходить Ju.52 и тем
самым быть высокорентабельным для ожидавшегося увеличения объемов
перевозок в послевоенной ситуации. Разработанный в соответствии с этим
заданием на Блом унд Фосс (Blohm und Voss) самолет BV.144 отличался
прогрессивной концепцией, в связи с чем, Люфтганза незамедлительно
заказала два прототипа самолета. Согласно технического задания самолет
должен был эксплуатироваться в любое время суток и сочетать в себе
достаточную грузоподъемность и экономичность. Конструкторские работы
большей частью проводились французскими инженерами, а изготовление
прототипов вообще было передано во Францию.
На завод Societe Louis Breguet
в Anglet под Bayonne поступил заказ на изготовление двух самолетов, но был
изготовлен лишь один экземпляр. В середине августа немецкими
радиотехниками было установлено радиооборудование с потерпевшего
катастрофу Ju.88. 15 августа самолет BV.144V-1 был готов к полету,
оставалось провести лишь ряд испытаний двигателя. Машина должна была
совершить перелет из Anglet в Германию. Но полет не состоялся. Позднее
французы взяли самолет себе. О его дальнейшей судьбе ничего не известно.
Прототип BV.144V-2 к тому времени находился на ранней стадии изготовления.
Наиболее заметной конструктивной особенностью самолета BV.144 было крыло с
изменяемым углом установки. Причиной такого решения было затребованное
Люфтганзой удобство пассажиров при посадке и высадке, а также во время
полета. Вращающееся крыло позволило минимизировать расстояние между
фюзеляжем и землей и производить нормальные взлет и посадку без заметного
тангажа фюзеляжа. Одновременно появилось преимущество в части аэродинамики:
обтекание фюзеляжа с низким коэффициентом сопротивления на всех углах
атаки и отличная работа стабилизатора при достижении максимальных
подъемных показателей крыльев. Конструктивное решение по возможности
регулировки крыла было выполнено необычайно просто с применением
обязательного трубчатого лонжерона. Все регулирующее устройство состояло
из приваренных сзади лонжерона проушин с шарикоподшипниками и
воспринимающих момент и обеспечивающих регулировку электромеханических
шпинделей рядом с передней кромкой. Для данного образца по системе Fowler
были разработаны особенно эффективные щелевые посадочные закрылки, а
элерон был подтянут для увеличения подъемной силы. Конструкция была
получена на основании детальных испытаний в аэродинамической трубе.
Принципиально новым было также устранение обледенения законцовок крыла и
хвостового оперения с помощью горячего воздуха от жидкотопливной горелки.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
BV.144v-1 |
Размах крыла, м |
27.00 |
Длина, м |
21.80 |
Высота, м |
5.10 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
7900 |
нормальная взлетная |
13000 |
Тип двигателя |
2 ПД BMW 801MA |
Мощность, л.с. |
2 х 1600 |
Максимальная скорость , км/ч |
470 |
Крейсерская скорость , км/ч |
438 |
Практическая дальность, км |
1550 |
Практический потолок, м |
8600 |
Экипаж, чел |
2-3 |
Полезная нагрузка: |
до 18 пассажиров |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2020
|