Фирма "Дуглас эйркрафт" за время своего существования построила множество машин, но эта осталась в памяти участников
Великой Отечественной войны просто как "Дуглас". Речь идет, конечно, о
знаменитом DC-3 и его многочисленных вариантах. DC-3 был спроектирован по заказу
авиакомпании Америкэн эйрлайнз в 1935 г. и первоначально назывался DST. При
работе над этой машиной был использован опыт создания предыдущего самолета фирмы
DC-2, общая компоновка которого полностью сохранилась. Поскольку DC-2
пользовался на рынке значительным успехом, то конструкция DC-3 сразу учитывала
требования массового производства.
Фирма не ошиблась - DC-3 раскупались "на ура" и
вскоре распространились по всему миру. Вслед за партией DC-2 два десятка DC-3
приобрел и Советский Союз. Они использовались как гражданской авиацией,
эксплуатировавшей их на внутренних и международных линиях, так и ВВС РККА как
военно-транспортные. DC-3 с красными звездами принимали участие в обеспечении
боевых действий на Халхин-Голе и "зимней" войны с Финляндией. Продолжали служить
они и в годы Великой Отечественной войны. Параллельно с покупкой самолетов наша
страна приобрела и лицензию на производство модификации DC-3-196, освоенной
заводом N84 в Химках как ПС-84, а затем в несколько измененном виде строившейся
в годы войны в Ташкенте как Ли-2 (в честь Б.П.Лисунова, руководившего освоением
на заводе).
Когда США вступили в войну, американская
военно-транспортная авиация располагала лишь небольшим количеством
переоборудованных гражданских машин и устаревших бомбардировщиков. Первым делом
военные реквизировали на заводах недостроенные или еще не сданные заказчикам
пассажирские самолеты, в том числе большое количество DC-3 разных вариантов. С
начала 1942-го начались строится
С-47 "Скайтрейн" с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом
кабины для перевозки грузов. Они стали самыми распространенными самолетами
военно-транспортной авиации стран антигитлеровской коалиции. В рамках программы
ленд-лиза эти машины поставлялись и в Советский Союз.
Первую партию из двадцати пяти С-47 должны
были передать в мае-июне 1942-го, но последовал ряд задержек, из-за которых
первые семь С-47 доставили на авиабазу Лэддфилд на Аляске только в сентябре. 25
сентября с Чукотки для этих самолетов прибыли советские экипажи. Однако
американская сторона приостановила сдачу С-47 до получения специального приказа,
поступившего только в начале октября. 10 октября советские перегонщики приняли
шесть машин, которые перелетели на нашу сторону Берингова пролива и двинулись
далее по "Алсибу" - трассе Фэрбэнкс - Красноярск. До марта 1943-го Советский
Союз получил 30 С-47. Впоследствии масштабы поставок этих самолетов постоянно
увеличивались. Всего американская сторона выделила 709 С-47, до места
приемки-сдачи (Лэддфилд на Аляске) добрались 707. Всех их приняла советская
миссия. В Красноярск прилетели 704 машины. Известны, по крайней мере, две
катастрофы С-47 на трассе - 25 мая 1943-го в Красноярске и 30 мая 1944-го в
Уэлькале.
В нашу страну поставлялись
несколько вариантов С-47: С-47А с измененным электро- и
радиооборудованием и С-47В с моторами большей высотности R-1830-90 и
возможностью установки дополнительного топливного бака в салоне. С-47 имел 28
пассажирских мест, а С-47А и С-47В - 27. При убранных сиденьях можно было взять
18 - 24 раненых на носилках. У нас все эти машины обычно именовались Си-47, а в
народе Ли-2 и С-47 назывались просто "Дуглас". Это было понятно - внешне их
различить даже специалисту довольно трудно. И сейчас сплошь и рядом публикуются
фотографии С-47 с подписью "Ли-2". Еще труднее отличить ПС-84 от довоенных DC-3
- тоже "Дуглас" и "Дуглас".
Первые С-47 использовались для обслуживания самой
Красноярской трассы, как она официально называлась у нас. Ими заменили
изношенные ПС-84, ранее работавшие здесь, и первоначально выделенные из состава
Московской авиагруппы ГВФ. В апреле 1943-го эти машины свели в транспортную
эскадрилью (из 20 экипажей), а в июне эскадрилью развернули в 8-й транспортный
полк (трап) под командованием В.А.Пущинского.
С-47 этого полка перевозили людей и грузы (самые
разные - от секретной почты и дорогих приборов до губной помады), лидировали
группы самолетов поменьше, не имевших столь богатого навигационного оснащения,
осуществляли спасательные операции. Этот же полк обеспечивал перегонку по трассе
других С-47. У начальника трассы, знаменитого полярного летчика И.П.Мазурука,
был свой персональный "Дуглас" с позывными "Лидер-100", украшенный изображением
белого медведя. Затем новые самолеты начали принимать части ВВС. Один из первых
С-47 попал в полк инспекции ВВС - любимое детище Василия Сталина. И
бомбардировочные, и истребительные полки получали обычно по одному транспортнику
для различных перевозок.
Однако очень много С-47 поступило в чисто
транспортные подразделения. На это были свои причины. Ли-2 в том виде, в котором
он выпускался в войну Ташкентским авиазаводом, был самолетом двойного назначения
- транспортным и одновременно дальним ночным бомбардировщиком, а С-47 являлся
чисто транспортной машиной. Поэтому Ли-2 вооружали преимущественно
дальнебомбардировочные части, а С-47 - транспортные. Хотя по несколько С-47
обычно передавали и в полки, укомплектованные Ли-2. Так, три С-47 имел 102-й
бомбардировочный полк (бап). Они использовались для выполнения специальных
заданий, для хозяйственных нужд и как "техпомощь" при вынужденных посадках
самолетов полка. С лета 1943-го С-47 стали поступать в транспортные части ГВФ.
Наибольшее их количество имела 1-я транспортная дивизия (впоследствии 10-я
гвардейская), базировавшаяся в подмосковном Внукове. Эти машины прибыли также в
3-ю отдельную дивизию связи (Мячково) и отдельные полки ГВФ, действовавшие на
фронтах. Такие полки к концу войны обычно обязательно включали отряд из пяти
Ли-2 или С-47.
"Дугласы" наряду с Ли-2 составляли костяк нашей
военно-транспортной авиации. Хотя их было куда меньше, чем У-2 и П-5 (Р-5), они
осуществляли более половины перевозок. Огромный объем грузов был переброшен С-47
при различных наступательных операциях Советской Армии. Полки 1-й трад
обеспечивали доставку срочных грузов во время битвы на Курской дуге. В феврале -
марте 1944-го под Мелитополем действовала группа из девяти С-47 1-й трад под
командованием Б.Лабутина.
В условиях распутицы только авиация позволяла
поддерживать темпы наступления. Самолеты подвозили патроны, снаряды, продукты,
обувь и обмундирование. Обратными рейсами вывозили раненых. Летали недалеко,
поэтому делали по 5 - 6 вылетов в день. С-47 участвовали и в обеспечении
действий конно-механизированной группы генерала Плиева.
Во время наступления под Ленинградом в июне
1944-го С-47 5-го трап ГВФ и одного из полков ВВС обеспечивали перебазирование
наземного состава полков 7-й воздушной армии, штабов и доставку грузов к фронту.
Примерно то же самое делали машины 9-го и 120-го гв.трап при наступлении в
Белоруссии. Велика была роль транспортной авиации в освобождении Правобережной
Украины, Крыма, Прибалтики. Интенсивность полетов доходила иногда до 8 - 10
вылетов в день - чрезвычайно много для больших транспортных машин!
"Отдельной строкой" надо выделить операции по
снабжению партизанских отрядов. Конечно, основная ноша здесь ложилась на
неприхотливые У-2 и Р-5, но ведь Ли-2 или С-47 мог увезти столько же, сколько
десяток этих бипланов. Поэтому при наличии подходящих площадок (а без них - со
сбросом груза на парашютах) "Дугласы" по ночам направлялись в немецкий тыл.
Операции эти были далеко не безопасны. 21 сентября 1943 г. самолет лейтенанта
А.Т.Боровского сбрасывал боеприпасы партизанам в районе Лубен. Зенитный снаряд
разорвался в хвосте машины, но пилот благополучно дотянул до дома. С-47
участвовали в снабжении партизан Карелии, Белоруссии и Украины. 120-й гв. трап,
усиленный звеном Ли-2 и С-47, перед началом наступления в 1944-м обеспечил
боеприпасами 19 партизанских бригад в белорусских лесах. 20 тонн взрывчатки
перебросили туда экипажи 2-й трад.
Летчики транспортной авиации способствовали
наступательным операциям в Румынии, Польше, Венгрии и вплоть до Берлина и Праги.
Ли-2 и С-47 5-го бомбардировочного корпуса (бак) АЛЛ сыграли основную роль в
"воздушном мосте", перекинутом с Украины в восставшую Словакию в 1944-м. Там же,
на аэродроме Зволен, садились С-47 1-й трад. Когда восстание было подавлено
немцами, аэродром эвакуировали. Последним, под минометным обстрелом, взлетал
С-47 И.И.Рышкова из 2-го трап: на его борту находилась следовавшая в Москву
делегация венгерской оппозиции. В Берлинской операции приняли участие 62-й гв.
трап, 69-й гв. трап, 69-й и 23-й трап, имевшие на вооружении и С-47.
Неплохо поработали транспортники во время
недолгой кампании на Дальнем Востоке. Темпы наступления были так высоки, что
передовые танковые части удавалось обеспечивать горючим только с самолетов. Ли-2
обычно брал 8 - 10 бочек солярки, более грузоподъемный С-47 - 12 бочек. Кроме
горючего, подобным образом доставлялись боеприпасы. Группы от двух до десяти
самолетов высаживали посадочные десанты в Харбине, Мукдене, Гирине, Порт-Артуре
и других местах. В 9-й воздушной армии этим занималась сводная группа из семи
С-47. Именно на "Дугласе" в Чанчунь прибыл полковник И.Г.Артеменко, вручивший
ультиматум командованию Квантунской армии. На такой же машине вывезли в
Советский Союз бывшего маньчжурского монарха Пу И.
С-47 во многих отношениях отличался от Ли-2.
Мощные двухрядные "звезды" R-1830 обеспечивали более высокую скорость (до
360 км/ч на высоте 2300 м) и больший практический потолок, увеличилась и
грузоподъемность. Моторы были очень удачно смонтированы и удобны в обслуживании.
На замену одного двигателя М-62ИР на Ли-2 тратили 62 человеко-часа. На С-47 при
съеме вместе с моторамой - всего десять! После тяжелого периода первоначального
освоения, когда техсостав привык к обслуживанию американских авиамоторов,
двигатели не только стали вырабатывать весь свой гарантированный ресурс, но и
фактически даже превышали его в 1,5 - 2 раза.
Более высокая культура производства обеспечивала
и более высокое качество изготовления планера. "Американец" был надежнее, его
наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики. По
сравнению с Ли-2 гораздо совершеннее были и топливная, и гидросистема. В отличие
от советских, американские краны не текли, доставляя тем самым огромное
удовольствие механикам. Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны, была
куда шире, чем люк с поднимавшейся наверх створкой на Ли-2 (доставшийся в
наследство от опытного ПС-84К и появившийся в серии только в 1945г.). Два мягких
дополнительных бака по 375 л, при необходимости размещавшиеся в салоне,
позволяли увеличить дальность полета до 3400 км. А умельцы ставили и более емкие
нестандартные баки. Продолжительность полета возрастала до суток.
Намного более совершенным, чем у Ли-2, оказалось
приборное и радиооборудование С-47. Комплект приборов был значительно богаче,
они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось
только завидовать, глядя на то, что стояло на американских машинах: три разные
радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический
радиокомпас. При этом американские станции имели в 5 - 6 раз большую мощность,
лучшую стабильность работы и при этом меньший вес и габариты. На С-47 место
радиста было вынесено из зоны вращения воздушных винтов и находилось в
специальной звукоизолированной рубке. Единственный, неприятный факт при этом: на
экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. ВВС армии США обеспечивали
свои машины еще и многим другим, о чем свидетельствовали пустые подставки и
ненужные таблички. Но даже в таком виде С-47 намного превосходил в этом
отношении и транспортные самолеты, и бомбардировщики советских ВВС.
На С-47 были хорошо продуманы вопросы
эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели
все, что существовало в то время, - антиобледенители на крыле и оперении,
омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями,
калориферное отопление кабины и салона. Пневмоантиобледенители "Гудрич" работали
эффективнее отечественных тепловых. Выше оценивались и "дворники" с
гидропроводом по сравнению с электрическими на Ли-2. Нравилось экипажам и
калориферное отопление. На Ли-2 стояла паровоздушная система с водяным котлом.
Бортмеханика, который ее обслуживал, называли "кочегаром". Ему приходилось
немало повозиться, чтобы заставить "печку" надежно работать. В противном случае
это устройство выдавало облако пара, заполнявшее пилотскую кабину.
Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40 - 45
минут. На "Дугласе" же имелась система разжижения масла бензином, которая
разбавляла масло не только в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидросистему
американцы заполняли морозостойкой смесью. В русские морозы на С-47 приходилось
утеплять только суфлерные трубки между мотором и маслобаком. С-47 был надежен,
экономичен. По советской статистике, за первую половину 1945 г. количество
летных происшествий в расчете на один самолет данного типа у С-47 было в 2,5
раза меньше, чем у Ли-2.
В мае 1943 г. была сформирована 105-я отдельная
эскадрилья ночной дальней разведки на С-47. Располагая тремя-пятью "Дугласами",
эскадрилья с момента создания по май 1944-го совершила 131 вылет в глубокий тыл
противника и еще 294 полета по доставке людей и грузов на оперативные аэродромы.
Войдя затем в состав 2-й авиадивизии особого назначения, до сентября она
выбросила за линией фронта 213 разведчиков и 90 т разного снаряжения.
Летом 1944 г. двенадцать С-47 перелетели с
территории СССР в итальянский город Бари. Оттуда начала действовать авиагруппа
под командованием генерал-майора В.И.Щелкунова. Ее самолеты обеспечивали боевую
деятельность Народно-освободительной армии Югославии: туда везли боеприпасы,
оружие, медикаменты, обратно - раненых. Из Советского Союза в Бари транспортники
доставили четыре разобранных У-2 - их потом передали югославам. А 4 июня экипаж
А.С.Шорникова вывез из района окруженного немцами города Дрвар Верховный штаб во
главе с маршалом Тито.
В сентябре того же года пилоту 2-го тап
А.П.Дымову приказали обнаружить и захватить на территории Болгарии специальный
поезд с членами болгарской царской фамилии, министрами, немецкими и итальянскими
дипломатами. На борту "Дугласа" находились 25 автоматчиков. С-47 сопровождали
четыре "Бостона" из 499-го бап. Поезд был найден у болгаро-турецкой границы.
Дымов мастерски посадил самолет на небольшую площадку у железной дороги.
Десантники задержали состав до подхода подкрепления. А в октябре 1944-го С-47 из
340-го бап вывез на советскую территорию золото и серебро Словацкого
национального банка. На такой же машине А.И.Семенков доставил в Москву акт о
капитуляции Германии.
Достоинства "Дугласа" не могли не заметить и
начальники всех уровней, явно предпочитавшие С-47 отечественным Ли-2. Начало
этому положил сам Сталин, выбравший для полета в Тегеран "Дуглас"
полковника Грачева (из полка особого назначения ВВС), хотя специально для этой
миссии в Ташкенте по особому заказу изготовили пятерку ПС-84. На С-47 летал
отряд особого назначения ГВФ, совершавший важные рейсы внутри страны и за рубеж.
В июле 1943-го его развернули в эскадрилью, а в ноябре 1944-го - в 19-й трап
(двадцать четыре С-47 и пять Ли-2). 19-й полк обслуживал первые международные
линии, открытые в ходе войны. Где только ни бывали его самолеты - в Лондоне и в
Каире, Вашингтоне и Басре... Например, в октябре 1944 г. было открыто регулярное
воздушное сообщение со Швецией. Линия являлась не столько пассажирской, сколько
грузовой. Из Стокгольма самолеты доставляли ящики со знаменитыми шведскими
подшипниками, использовавшимися нашей оборонной промышленностью.
В январе 1945-го С-47 стали летать из Москвы в
Тегеран, где происходила стыковка с линией, обслуживавшейся американской
военно-транспортной авиацией. Для этой цели США дополнительно предоставили
десять самолетов. К концу войны 19-й полк насчитывал около полусотни машин.
Использование С-47 в подобных целях сдерживалось
весьма "спартанскими" конструктивными решениями салона, предназначенного в
первую очередь для транспортировки грузов. Вследствие этого появился целый ряд
переделок с оборудованием пассажирской кабины по типу ПС-84, а потом и более
роскошные варианты для больших начальников. В августе 1944-го, на одном из С-47
установили за пилотской кабиной два дополнительных бензобака, на которых сделали
спальные места для экипажа. Перегородка отделила этот отсек от салона, где
стояли 12 больших кресел и стол. Пол устлали ковром. На этой машине экипаж
Г.С.Бенкунского доставил советскую делегацию на конференцию в Думбартон-Окс.
Количество поступающих С-47А и С-47В резко
возросло в 1944 - 1945 годах. С сентября 1944-го советские опознавательные знаки
- красные звезды с белой окантовкой стали наносить сразу на заводе. Весь апрель
- май 1945-го по "Алсибу" потоком шли С-47А, затем они начали перемежаться с
В-25. После капитуляции Германии американцы продолжали сдавать самолеты,
включенные в так называемое "приложение III" - список поставок для
Дальневосточного театра военных действий.
Рост парка современных самолетов (уже в марте
1944-го советская гражданская авиация имела 79 С-47 разных модификаций) позволил
выделить часть машин и для наиболее важных внутренних перевозок. Так, группа
С-47 вывозила никель из Воркуты и Дудинки (было перевезено около 1500т).
Самолеты 8-го трап привлекали к доставке золота из Магадана. Кстати сказать, у
полновластного "хозяина" тех мест, Дальстроя НКВД, был свой С-47, обслуживавший
регулярную линию Красноярск - Магадан. Летали эти машины и на линиях в Баку,
Тбилиси, Краснодар, Куйбышев и другие города страны.
Но все это - в общем-то, традиционное
транспортное применение. А вот авиация Северного флота использовала С-47 для
борьбы с немецкими подводными лодками в Арктике. Бомб на борт он не брал, но
благодаря большому запасу горючего мог долго патрулировать отдаленные районы,
куда не долетали другие типы машин. Для этой цели несколько С-47 передали
морским летчикам в мае 1944-го из состава АДД. Периодически они привлекались для
этого и ранее. К примеру, в ноябре 1943-го С-47 участвовал в проводке конвоя в
районе острова Колгуев. После поступления из США больших летающих лодок PBY-1
функции дальнего противолодочного дозора перешли к ним, а "Дугласы" вернулись к
своим транспортным задачам. Всего морская авиация получила десять С-47, которые
эксплуатировались 65-м полком (Измайловский аэродром, Москва) и транспортными
эскадрильями и отрядами флотов. В 17-й дивизии АДД для ее командира один С-47
превратили в летающий командный пункт с соответствующим оборудованным салоном и
необходимыми средствами связи.
В отличие от Ли-2 С-47 штатного оборонительного
вооружения не имел. Это было типично для всех американских транспортных
самолетов. Случаи установки американцами пулеметов на С-47 - очень редки, обычно
их не ставили и у нас. Но американцы работали, как правило, в условиях своего
господства в воздухе. У нас же при необходимости действовать в прифронтовой зоне
и, тем более над территорией противника, отсутствие вооружения становилось
существенным недостатком. Это, например, сказалось на потерях 5-го корпуса АДД
во время операций в Словакии: хотя С-47 составляли небольшую часть авиапарка
корпуса. На их долю пришлось почти половина сбитых машин. Известны случаи
установки на С-47 верхней турели УТК-1 с пулеметом УБТ по образцу Ли-2. Имелись
даже машины с дополнительной парой пулеметов ШКАС в задних окнах кабины.
Поставки С-47 из США прекратились после победы
над Японией. На последнем С-47А улетел из Фэрбэнкса 8 сентября экипаж П.П.Гамова.
К концу октября все машины были распределены по местам. Большая часть самолетов
осталась в строю ВВС, где они использовались как транспортные и штабные. Они
участвовали в целом ряде крупных послевоенных учений, в том числе и с выброской
воздушных десантов. Не обошлась без них военная полярная экспедиция весной
1950-го, когда отрабатывалось создание во льдах временных аэродромов для
нанесения ударов по США с севера. Были задействованы истребители Ла-11,
бомбардировщики Ту-2 и Ту-4, а обеспечение операции осуществляли С-47 и Ил-12 с
грузовыми планерами.
Гражданская авиация в начале 1946-го располагала
более чем сотней "Дугласов". Ими, например, был укомплектован отряд (затем
Управление) международных сообщений. Его самолеты совершали из Москвы рейсы в
Прагу, Софию, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Берлин, Рим. Интересно, что самолеты
этого отряда долго сохраняли военные опознавательные знаки - красные звезды. В
1947-м С-47 доставил в Калькутту первое советское посольство в независимой
Индии.
125 С-47 авиарембазами гражданской авиации были
переделаны из грузовых в пассажирские машины. До середины 50-х "Дугласы"
составляли значительную часть парка Аэрофлота. После прекращения поставок из США
постепенно возникли трудности с запасными частями. Пришлось пойти на замену
отечественными образцами части электрооборудования, некоторых приборов. Моторы
R-1830 проходили у нас по два-три капитальных ремонта. Но они были не вечны.
По проекту Н.Т.Машовца и 3.М.Липского на
авиарембазе №400 во Внукове начали переоборудовать американские самолеты под
моторы М-62ИР (АШ-62ИР). Переделанные машины проходили под обозначением ТС-62.
Они сохраняли все системы С-47, за исключением силовой установки. При этом
моторы получили зимние лобовые жалюзи по типу Ли-2, но с гидроприводом, а не
ручным через тросики, как у прототипа. ТС-62 по своим летным данным уступали
С-47, но превосходили Ли-2 за счет лучшей аэродинамики. Отмечалось, однако, что
перекраска самолетов в СССР всегда снижала максимальную скорость полета -
американская эмаль была более гладкой. Эти машины эксплуатировались разными
управлениями ГВФ. ТС-62 существовали в грузовом (фюзеляж С-47 без переделки) и
пассажирском вариантах.
В Таджикском управлении ГВФ эксплуатировались
аналогичные самолеты ТС-82 - те же С-47, переделанные под двигатели АШ-82ФН.
Последние отличались и большей мощностью, и лучшими высотными данными. ТС-82 в
крейсерском полете достаточно легко обходил отечественный Ил-12. И С-47, и ТС-62
высоко ценились в полярной авиации. Там эти машины обычно оборудовались
дополнительными бензобаками большого объема. После войны М.А.Титлов совершил в
западном секторе Арктики полет продолжительностью 24 часа! Полярные летчики
иногда ставили С-47 на лыжи от Ли-2.
У полярников в одном экземпляре был и R3D -
аналог С-47, выпускавшийся для американской морской авиации и немного
отличавшийся оборудованием. Он не был официально приобретен в США. Его
обнаружили в мае 1954-го дрейфующим на льдине. Как потом выяснилось, экипаж
бросил его после поломки в марте 1952-го. Самолет решили восстановить. В
качестве комплекта запчастей на льдину перегнали С-47, предназначенный для
списания нашими ВВС. В июне R3D взлетел и взял курс на Кресты. Но, видно, этому
самолету на роду было написано несчастье. Через полгода его разбили при посадке
на станции "Северный полюс 3". Закончил он свой путь в качестве местной бани.
С-47, ТС-62 и ТС-82 активно использовались
Аэрофлотом всю первую половину 50-х годов. В 1957-м, когда ресурс планера еще не
был полностью исчерпан, министерство гражданской авиации сняло ТС-62 и другие
варианты С-47 с эксплуатации. Экипажи потом долго вспоминали комфорт,
продуманность конструкции и аккуратность изготовления американских машин. С-47
очень сильно повлиял на облик наших первых послевоенных пассажирских лайнеров.
Требования к самолетам послевоенного поколения, сформулированные на конференции
НИИ ГВФ в 1946-м, фактически прямо описывают С-47 и содержат длинные списки
элементов его оборудования, подлежащих срочному копированию в СССР. Ряд
конструктивных решений "Дугласа" потом появился на отечественных самолетах.
Грузовая дверь Ил-12 была очень сходна с дверью С-47. В значительной мере
повторяли американский аналог системы отопления и вентиляции Ил-14. Появившийся
в конце 40-х годов Ил-12 потеснил Ли-2 и С-47, но, страдая многими недостатками,
так и не смог превзойти американскую машину. Лишь после внедрения в эксплуатацию
Ил-14 экипажи стали признавать устарелость С-47 и ПС-62.
За рубежом С-47 летают и сейчас. Эти
самолеты-долгожители участвовали практически во всех войнах, произошедших с тех
пор в мире. Эта надежная, прочная и экономичная машина так же, как и ее
советский собрат Ли-2, вполне заслужила свою поистине легендарную репутацию.
Как и положено рядовому труженику, С-47 не
блистал красотой и разнообразием одежд. Поступившие в Советский Союз машины
имели лишь один вариант окраски - классический американский: сверху и сбоку -
оливковый, снизу - серый. Разница заключалась в линии раздела цветов: прямая или
волнистая. Волна могла быть двух типов - мельче или крупнее. Кроме того, в
хвосте разделительная линия либо поднималась к передней кромке стабилизатора
(чаще), либо продолжалась вдоль фюзеляжа до его крайней точки. Различные
серебристые, камуфлированные в несколько цветов "Дугласы" остались
преимущественно за пределами нашей державы.
Но все же были и еще нюансы. Наиболее необычно
окрашивались ДС-3, обслуживавшие войска в районе Халхин-Гола в 1939-м. Их
серебристые тела были сплошь покрыты тонкими полосами, напоминавшими водоросли
(цвет - зеленый или коричневый). На фоне этой абракадабры почти исчезали звезды
и бортовые номера. Также красились и другие машины, имевшие светлый фон - СБ и
И-153. Похожий камуфляж повторили в советской авиации еще лишь раз - на
нескольких МБР-2 Северного флота.
Наконец, во время войны поступило несколько С-47,
у которых основной оливковый цвет был дополнен небольшими пятнами зеленого - на
кромках крыльев, киле, стабилизаторе и двигателях. В первые военные зимы на
некоторые машины сверху наносилась легко смываемая белая краска. В случае
ремонтных покрасок использовались зеленая или темно-серая краски.
Первоначально "Дугласы" поставляли в Советский
Союз с американскими знаками, белыми звездами в синем круге. У нас поверх белых
звезд наносились красные, а синие круги, как правило, оставлялись. Затем
появились адаптированные к нашим потребностям красные звезды в белом круге - на
фюзеляже и снизу на крыле. Белые круги, как демаскирующие, обычно на местах
закрашивались. Лишь осенью 1944-го на американских заводах стали наносить
обычные советские звезды с окантовкой без кругов - на фюзеляже и снизу на крыле.
На всех американских машинах на киле были
серийные номера желтого цвета - первая цифра обозначала год выпуска, остальные -
номер самолета. По причине интернациональной любви военных к порядку эти номера
у нас закрашивались редко - они, порой, были единственным отличительным знаком
самолета при эксплуатации. Но чаще в частях дополнительно наносились бортовые
номера различных цветов, нередко, необычно большие для советских ВВС, вплоть до
четырехзначных. Самолеты, оказавшиеся в гражданской авиации, получали
соответствующие обозначения СССР-Л, - Н и тому подобные, номер и надписи
"Аэрофлот", "Полярная авиация" - белого цвета.
Более индивидуальные отличия на С-47 в силу,
видимо, спокойного характера их пилотов встречались редко. Так, машины,
принадлежавшие 2-й АДОН, несли в верхней части киля стрелу цвета
соответствующего полка. Воздушный командный пункт командира 2-го гвардейского
корпуса АДД генерала Е.Ф.Логинова, использовавшийся им с 1944-го, был не только
переоборудован, но и окрашен необычно. С обеих сторон киля - Красное знамя с
надписью "2 гвардейский Брянский", пятна зеленого цвета, звезды в белой
окантовке на фоне синих кругов и, вероятно, красная носовая часть.
Лопасти винтов на С-47 окрашивались черным, их
концы желтым, а набегающие грани были стальными. На кромках крыльев,
стабилизатора и киля - резиновые антиобледенители первоначально черного, а в
процессе эксплуатации темно-серого цвета. Интерьер кабины - зеленый. Ниши шасси
и тому подобное - желтые.
Модификации
: |
|
|
С-41А |
первоначальная военная модель, фактически вариант DC-3A с военным
снаряжением, вращающимися сиденьями и звездообразными поршневыми
двигателями R-1830-21 Твин Восп; (построен 1 аппарат).
|
С-47 |
первоначальная
серийная военная модель с увеличенным на 15,2 см размахом крыла, с
новым расположением топливных баков, со звездообразными поршневыми
двигателями R-1830-92, с маленьким астрокуполом, вмещавшая 2722 кг
полезного груза или 28 парашютистов, или
14 раненых с тремя сопровождающими (построено
965 самолетов).
|
С-47А |
улучшенный
самолет С-47 с 24-вольтовой, а не 12-вольтовой, как у предыдущей
модели, электросистемой (построено 5253 машины). |
RC-47A |
послевоенная
модификация, применявшаяся в Корее для разведывательных операций и
для сбрасывания осветительных бомб.
|
SС-47A |
послевоенный
поисково-спасательный вариант, в 1962г. получил новое обозначение HC-47A. |
VC-47A |
послевоенная
модификация серийного выпуска самолетов, предназначенных для
перевозки личного состава. |
С-47B |
вариант,
разработанный для полетов "над снежным куполом" между Индией и
Китаем, с усовершенствованным обогревом и звездообразными поршневыми
двигателями R-1830-90C с двухступенчатыми нагнетателями; эта модель
оказалась не совсем удачной, и многие аппараты были потом приведены
к стандарту С-47D (построено 3232 машины).
|
ТС-47В |
модель
учебного самолета для обучения навигации (построено 133 самолета).
|
VC-47B |
модификация
C-47B для перевозки личного состава. XC-47C: экспериментальная
модель, на которой были смонтированы два амфибийных поплавка Edo Model 78, каждый из
которых был способен вмеcтить около 1136 л
топлива; было поставлено 150 комплектов
поплавков для их установки в полевых
условиях.
|
C-47D |
обозначение
самолета C-47В после удаления верхнего нагнетателя.
|
AC-47D |
обозначение
26 самолетов для контроля за воздушными маршрутами, применявшихся в
военно-транспортной авиации с 1953 по 1962г., когда они получили
новое обозначение ЕС-47D. |
AC-47D |
обозначение
1965г. для самолетов, оборудованных пулеметными платформами с тремя
пулеметами General Electric Minigun калибра
7,62 мм, стреляющих через четвертое и
пятое окна и через открытую дверь c левой
стороны фюзеляжа.
|
RC-47D |
разведывательный вариант.
|
SC-47D |
поисково-спасательный
вариант; в 1962г. получил обозначение HC-47D. |
TC-47D |
модификация в качестве учебного
самолета.
|
VC-47D |
модификация для перевозки
личного состава.
|
С-47Е |
8 машин,модифицированных
компанией Pan American для Военно-воздушных
сил США постановкой звездообразных
поршневых двигателей Пратт-Уитни R-2000-4
мощностью 1290 л.с.) для использования в
качестве самолетов для контроля за
воздушными маршрутами.
|
YC-47F |
один самолет Super DC-3, прошедший
оценку Военно-воздушными силами США под
обозначением YC-129.
|
С-47М
|
обозначение
самолетов С-47H и С-47J, оснащенных специальным электронным
оборудованием для использования во вьетнамской войне. |
ЕС-47N
|
версия C-47A,
специально оснащенная для радиоэлектронной разведки во Вьетнаме. |
ЕС-47Р |
вариант
С-47D, оснащенный для электронной разведки во Вьетнаме.
|
ЕС-47Q |
вариант с
двигателями R-2000-4, оснащенный для электронной разведки во
Вьетнаме.
|
C-48 - C-52D
|
несерийные
варианты, принятые на стадии постройки, или реквизированные во время
войны. |
С-53 Skytrooper |
вариант для
перевозки войск с 28 сиденьями, крюком для буксировки планера, без
грузовой двери и оснащенный звездообразными поршневыми двигателями
R-1830-92 (221 самолет построен в Санта Монике).
|
ХС-53А |
самолет С-53,
модифицированный в 1942 году щелевыми закрылками вдоль всего размаха
крыла и воздушно-термической противообледенительной системой. |
С-53В |
восемь
самолетов С-53, модифицированных в 1942г. для арктических полетов с
оборудованием, рассчитанным на зимние условия, и дополнительными
топливными баками.
|
С-53D |
идентичен
самолету С-53, с установкой сидений не вдоль бортов фюзеляжа, а
поперек.
|
С-117А |
транспортный
самолет для перевозки личного состава с сиденьями на 21 человека и в
целом подобный самолету С-47В (17 машин построено в Оклахома Сити).
|
С-117В |
11 самолетов
С-117А, модифицированных путем удаления верхних нагнетателей с их
звездообразных поршневых двигателей R-1830-90С.
|
С-117С
|
обозначение
для моделей VC-47, переоборудованных в стандарт самолета С-117В.
|
С-117D
|
обозначение 1962г., принятое для
самолетов R4D-8. |
XCG-17 |
экспериментальный планер для
перевозки войск.
|
R4D-1 |
первоначальная
грузовая модель для ВМС США, в основном подобная самолету С-47, но с
дополнительной морской аппаратурой (100 машин построено в Лонг Бич).
|
R4D-2 |
два самолета
DC-3, применявшиеся ВМС США в качестве самолетов для перевозки
личного состава; позднее они получили обозначение R4D-2F и R4D-2Z.
|
R4D-3 |
20
транспортных самолетов С-53 для перевозки пассажиров, полученные от
ВВС США.
|
R4D-4 |
10 самолетов
DC-3, использовались ВМС США в качестве транспортных для перевозки
пассажиров; некоторые из них были позднее переделаны в самолеты для
электронного противодействия под обозначением R4D-4Q.
|
R4D-5
|
238 самолетов
С-47А, полученных ВМС США по контрактам, заключенным ВВС США;
уцелевшие самолеты получили новое обозначение С-47Н в 1962г.
|
R4D-5Е |
самолет
R4D-5, модифицированный для специальных радиоэлектронных операций.
|
R4D-5L |
самолет
R4D-5, модифицированный для работы в Арктике и Антарктиде; позднее
получил обозначение LC-47H.
|
R4D-5Q |
самолет
R4D-5, модифицированный для радиоэлектронного противодействия и
постановки помех радарам; позднее получил обозначение ЕС-47Н.
|
R4D-5R
|
самолет R4D-5, модифицированный
для перевозки пассажиров; позднее ТС-47Н. |
R4D-5S
|
самолет
R4D-5, модифицированный для обучения боевому применению морской
авиации; позднее SC-47H.
|
R4D-5T
|
самолет R4D-5, модифицированный
для обучения навигации. |
R4D-5Z |
самолет
R4D-5, модифицированный для транспортировки личного состава; позднее
VC-47H. |
R4D-6 |
150 самолетов
С-47В, полученных ВМС США по контрактам, заключенным ВВС США;
уцелевшие машины получили обозначение С-47J в 1962г.; варианты,
эквивалентные различным моделям R4D-5, обозначались как R4D-6Е,
R4D-6L(LC-47J), R4D-6Q (EC-47J), R4D-6R (TC-47J), R4D-6S (SC-47J),
R4D-6T и R4D-6Z (VC-47J).
|
R4D-7 |
47 самолетов
ЕС-47В полученных ВМС США по контрактам, заключенным ВВС США;
уцелевшие экземпляры получили обозначение ТС-47К в 1962г.
|
Dakota Мк I |
самолет ВВС
Великобритании, аналогичный варианту С-47 (52 самолета были получены
по ленд-лизу).
|
Dakota Мк II |
самолет ВВС
Великобритании, аналогичный варианту С-53 (девять самолетов были
получены по ленд-лизу).
|
Dakota Мк III |
самолет ВВС
Великобритании, аналогичный варианту С-47А (12 самолетов были
получены от ВВС США и 950 поставлены по ленд-лизу).
|
Dakota Мк IV |
самолет ВВС
Великобритании, аналогичный варианту С-47В (896 самолетов были
получены по ленд-лизу). |
R4D-8X |
обозначение
ВМС США для опытного самолета YC-129/YC-47F, когда проводились его
оценочные испытания для морского применения.
|
R4D-8 |
обозначение
100 самолетов ВМС США, модифицированных в стандарт Super DC-3 из
R4D-5, R4D-6 и R4D-7; некоторые самолеты были
также модифицированы для выполнения
специальных функций, например, R4D-8Т (ТС-117D)
- учебный самолет, R4D-8Z (VС-117D) - самолет для
перевозки личного состава и R4D-8L (LС-117D) -
зимний вариант транспортного самолета;
после 1962г. все уцелевшие R4D-8 получили
обозначение серий С-117D |
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
С-47А |
Размах крыла, м |
29.11 |
Длина, м |
19.43 |
Высота, м |
5.16 |
Площадь крыла, м2 |
91.69 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
8103 |
нормальная взлетная |
11793 |
максимальная взлетная |
14061 |
Тип двигателя |
2 ПД Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp |
Мощность, л.с. |
2 х 1200 |
Максимальная скорость , км/ч |
369 |
Крейсерская скорость , км/ч |
257 |
Перегоночная дальность, км |
6115 |
Практическая дальность, км |
2575 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
345 |
Практический потолок, м |
7315 |
Экипаж |
3 |
Полезная нагрузка: |
2722 кг груза или 28 парашютистов, или 14 раненых с 3 сопровождающими |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2014
|