В 1943 году, когда на огромном Тихоокеанском ТВД произошёл коренной перелом и
когда командование союзников планировало крупные воздушные операции для
освобождения захваченных японцами островов, со всей серьёзностью встал вопрос о
транспортировке по воздуху боевых подразделений и грузов непосредственно в
захватываемые порты. ВВС армии США к этому времени имели на вооружении отличные
транспортные самолёты Douglas C-47 Skytrain (и их специализированную версию для
ВДВ C-53 Skytrooper), предназначенные для перевозки грузов и военных
подразделений. Королевские ВВС также имели на вооружение эти машины (под
обозначением Dakota) и также были вполне удовлетворены ими. Это не вызывало
удивления, поскольку эти машины были "надевшими шинель" знаменитыми
пассажирскими самолётами DC-3 – самыми успешными до войны машинами своего
класса.
Однако для десантных операций предполагался самолёт, способный выполнять взлёт и
посадку как с наземных аэродромов, так и морской поверхности и внутренних водных
путей (реки и озёра). Если для операций подобного рода планировалось
использование вышеупомянутых "Дугласов", то в их конструкции должны были быть
произведены соответствующие изменения. Штаб ВВС Армии США горячо отстаивал эту
идею, однако компания Douglas была загружена серийным производством и
разработкой самолётов новых типов и поэтому не могла участвовать в этих
мероприятиях. В конце концов, необходимую производственную базу удалось получить
в мастерских авиакомпании American Airlines, расположенных в аэропорту Ла-Гуардия (La Guardia), Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк.
Модификации, которым подверглась одна машина, получившая обозначение
XC-47C-DL,
состояли в установке двух цельнометаллических поплавков производства компании Edo, являвшейся признанным специалистом в данной области. Для установки были
выбраны поплавки амфибийного типа Model 78 с одним реданом и водяным рулём. В
области редана был размещён герметично закрываемый отсек с основным колесом,
подъём и выпуск которого осуществлялись посредством гидропривода. Аналогичный
отсек был расположен в носовой части поплавка и содержал в себе меньшее по
размерам колесо, установленное на опоре большей длины. Также в каждом поплавке
размещался дополнительный топливный бак объёмом 1135 литров. В задней части
каждого из поплавков был установлен водяной руль, поднимавшийся вверх при
перемещениях по земле и опускавшийся при нахождении самолёта на водной
поверхности.
Поплавки были прикреплены под гондолами двигателей, таким образом, что их оси
были немного ближе к фюзеляжу, чем оси двигателей. Поддерживающие стойки
получили изящные обтекатели, и поплавки своими формами не портили элегантный
внешний вид самолёта. Хвостовые части поплавков соединялись с фюзеляжем
посредством наклонных стоек, на которых находились ступеньки для облегчения
подъёма механика на верхнюю поверхность крыла. Управление колёсами поплавков
было гидравлическим, причём вся эта система, включая насосы, была добавлена к
стандартному оборудованию в качестве отдельного элемента.
Первый полёт XC-47C состоялся 2 июня 1943 года над аэродромом Ла-Гуардия, и
после первых полётов лётчики рассказывали, что по их впечатлениям характеристики
амфибии по сравнению с сухопутной версией не изменились. 13 июня самолёт был
отправлен на аэродром Райт-Филд для войсковых испытаний. Мнение военных в целом
было благоприятным, однако на земле машина находилась в нейтральном положении
при весе от 11 350 до 13 530 кг. Это означало, что военный груз по сравнению с
C-47A уменьшится на 1590-1820 кг. Помимо этого установка поплавков привела к
изменению распределения масс и сделала самолёт очень чувствительным к размещению
грузов в отсеке.
С другой стороны, приятным сюрпризом оказался тот факт, что поплавки оказали
незначительное влияние на курсовую устойчивость и поэтому увеличение площади
вертикального оперения не потребовалось. Естественно, что установка поплавков
ухудшила лётные характеристики: максимальная скорость на уровне моря снизилась
на 48 км/ч. Взлёты и посадки на сушу не составили никаких проблем, наоборот –
некоторые пилоты считали их более простыми и приятными, чем на стандартном
C-47A. Единственным источником жалоб стали тормоза колёс: они были слишком "резкими", и однажды одно колесо оказалось заблокировано и его шина лопнула
после перегрева.
На воде также не было обнаружено серьёзных проблем: XC-47C плыл прямо и без
усилий разворачивался в нужную сторону. Техническая неисправность вызвала в
одном из поплавков затопление отсека основного колеса, но эта неполадка была
легко устранена. Что касается пилотирования, то по мнению испытателей в этом
плане было всё в порядке.
Хуже было другое: из-за установки поплавков грузовая дверь располагалась
значительно выше, чем у C-47A. Обычные рампы для C-47A были непригодными для
использования на XC-47C. При проведении экспериментов с другими вариантами
погрузки и выгрузки было обнаружено, что как только груз скапливался у грузовой
двери, самолёт начинал опасно наклоняться назад. Таким образом,
погрузочно-разгрузочные работы требовали специальных пандусов или даже доков.
Помимо этого была ещё одна проблема. Для замены основного колеса шасси
требовалось два больших домкрата с ходом 90 см, грузоподъёмностью по 9 тонн и
шесть меньших, с ходом 60 мм! Самолёт требовалось установить на платформу
высотой 1250 мм, чтобы стало возможным снять колесо и установить новое. Также
механики жаловались на затруднённый доступ к двигателям и их агрегатам.
По результатам испытаний общая оценка машины была следующей: самолёт обладает
отличными лётными характеристиками, но не пригоден к выполнению тех задач, для
которых он предназначался. На только что захваченных гаванях и пляжах
определённо отсутствовало бы специализированное оборудование для выполнения
погрузочно-разгрузочных работ. Вследствие этого прототип XC-47C (военный номер
42-5671) остался в единственном экземпляре.
авиация второй мировой
C-47C Skytrain
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный транспортный гидросамолёт Douglas XC-47C Skytrain
Уголок неба. 2016
