В 1921 году Х съезд Российской коммунистической партии провозгласил переход от "военного коммунизма" к НЭПу - новой экономической
политике (1921-1929 гг.).
Для своего развития НЭП нуждался в децентрализации хозяйственного управления, и в августе 1921 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление реорганизовать существовавшую
систему главков, при которой все предприятия одной отрасти промышленности подчинялись единому центральному органу управления - главному комитету (главку). Было сокращено количество
отраслевых главков; в руках государства оставались только крупная промышленность и базовые отрасли хозяйства.
В условиях НЭПа структура управления тоже существенно менялась. Это в значительной мере затронуло и авиационную промышленность.
По постановлению СТО от 28 января 1925 г. авиаотдел Главвоенпрома был упразднён, а вместо него создан Государственный трест авиационной промышленности (Авиатрест), имевший широкую
самостоятельность.
Первоначально в него входило 11 подведомственных предприятий. Трест находился в ведении Главного управления металлопромышленности ВСНХ СССР.
Подведомственные предприятия были лишены права юридического лица, не имели своих балансов, отчётности и не могли выходить на рынок. Но в оперативном плане руководство всей
деятельностью заводов осуществляли директора, назначаемые с 1921 г. вместо управляющих.
Сам Авиатрест управлялся правлением, состоящим из председателя и четырёх членов, назначаемых ВСНХ СССР по согласованию с ЦК профсоюза.
Председатель правления Авиатреста утверждался Реввоенсоветом СССР (министерством обороны по-нынешнему).
Правлению Авиатреста предоставлялись права на покупку и продажу имущества, аренду зданий, выдачу и принятие к платежам векселей, участие в синдикатах и разного рода торговых и
промышленных объединениях. Давались также полномочия на совершение валютных и кредитных операций, открытие контор и агентств.
Основной продукцией Авиатреста была военная; гражданскую продукцию он мог свободно реализовывать как на внутренних, так и на внешних рынках. Авиатрест являлся членом Московской
товарной и фондовой бирж.
Создание Авиатреста способствовало превращению авиастроения в самостоятельную отрасль промышленности.
Для истории органов управления авиапромышленностью в начале 30-х гг. также характерны постоянные непрекращающиеся реорганизации.
Созданный в 1925 г. Авиатрест 3 марта 1930 г. был преобразован во Всесоюзное объединение авиационной промышленности ВСНХ (ВАО), которое уже 28 июля того же года было переподчинено
народному комиссариату по военным и морским делам (НКВМ).
ВАО подчинялись семь авиастроительных, четыре моторостроительных, шесть ремонтных, пять подсобных и три опытных завода.
Образование ВАО было лишь частью широкого плана коренного изменения системы управления народным хозяйством, предусматривавшего разукрупнение ВСНХ СССР как универсального Наркомата
промышленности и переход к отраслевому руководству народным хозяйством.
ЦИК СССР постановлением от 5 января 1932 г. упразднил ВСНХ СССР и образовал на его базе Наркоматы тяжелой, легкой и лесной промышленности.
Затем 7 декабря 1934 г. ВАО было преобразовано в Главное управление авиационной промышленности ВСНХ - Глававиапром (ГУАП), то есть военная авиапромышленность вновь вернулась из
ведомства военного в ведомство экономическое.
В 1934 г. Глававиапром включал в себя 15 номерных заводов, завод опытного машиностроения ХАЗОС и институты ХАИ и ЦИАМ. 5 января ГУАП было передано в ведение наркомата тяжелой
промышленности (НКТП), где и просуществовало до 1936 г., однако к 1934 г. НКВМ уже не контролировало Глававиапром, ГУАП подчинялось непосредственно Наркомтяжпрому. Но мы несколько
забежали вперед.
Бурное развитие Аэрофлота пришлось на 30-е годы, когда благодаря индустриализации нашей страны, подъему науки и культуры была создана отечественная авиационная промышленность.
Тогда же были открыты десятки внутренних линий и международных трасс, началось широкое применение самолетов в ряде отраслей промышленности и в сельском хозяйстве. Уже к началу 40-х
годов гражданская авиация СССР прочно заняла одно из ведущих мест в мире по перевозкам пассажиров и грузов, применению в народном хозяйстве.
Для успешного решения задач, поставленных перед Гражданской авиацией СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации. В связи с этим 23
февраля 1930 г. Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции.
В целях дальнейшей централизации управления деятельностью Гражданской авиации СССР 29 октября 1930 г. постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВО ГВФ) при СТО
("Добролёт" и Главная инспекция упразднены).
25 февраля 1932 г. ВО ГВФ было преобразовано в Главное управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, получившее название "Аэрофлот".
В подчинении ГУ ГВФ находились хозрасчётные тресты "Трансавиация", "Сельхозавиация" и др., которые 19 мая 1934 г. постановлением СНК СССР были ликвидированы, а вместо них
образованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское,
Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (ноябрь 1932 г.) и из Наркомздрава СССР санитарная
авиация (ноябрь 1937 г.).
Для работников Гражданской авиации СССР в 1932 г. были введены форменная одежда и знаки различия.
При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой. В середине 30-х годов на воздушных линиях
Союза летали малочисленные и к тому же уже устаревшие самолеты К-5, АНТ-9, П-5, уступавшие своим мировым аналогам по всем параметрам. Требовалось новая авиатехника.
Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. ГУГВФ имело небольшие заводы и научно-исследовательские институты, но они,
естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта.
Не без учета этого фактора 19 мая 1932 года НИИ ВВС утвердил "Положение о государственных испытаниях опытных и лицензионных самолетов советского производства", в котором впервые
предписывалось: "Всемерное развитие и поощрение конструирования новых образцов как по числу, так и по качеству должно, вместе с тем, обеспечить наличие и поддержание минимального
числа типов в серийном производстве, для чего при конструировании каждого военного и гражданского самолета исходить из требований, предъявленным самолетам основных военных видов
авиации, установленных РВС СССР".
Подробнее с текстом Положения можно ознакомиться на сайте www.avicopress.ru.
Исходя из этого и с учетом потребности Аэрофлота в новых образцах авиационной техники, в 1935 году С. В. Ильюшин в инициативном порядке предложил пассажирский вариант
бомбардировщика ББ-2 (ЦКБ-30). Проект был проработан в первом приближении, о чем свидетельствуют найденные документы.
Ниже мы приводим полный текст докладной записки, подписанной начальником бригады № 3 С. В. Ильюшиным. Старейший сотрудник ОКБ - Е. С. Черников - по старым калькам восстановил облик
и компоновку этого интересного самолета. Материалы впервые опубликованы в альманахе "Наши Крылья".
Секретно.
Экз. N 1
Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 задумана так, чтобы без переделок самолет мог быть переоборудован (а не перестроен) из военного варианта в пассажирский.
Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в военный, остается неизменной, таким образом производственный процесс остается
для обоих вариантов идентичным.
Конструкция предусматривает постановку двух типов моторов: "Гном-Рон" К-14 и "Райт-Циклон" Ф-3.
Данные самолета с указанными моторами следующие:
| |
Данные |
Гном-Рон К-14 |
Райт-Циклон Ф-3 |
| 1. |
Экипаж |
2 |
2 |
| 2. |
Пассажиров |
12 |
12 |
| 3. |
Скорость максим. на высоте 3000
на высоте 4000 |
-
- |
350-375
385-410 |
| 4. |
Потолок |
8000 |
6500 |
| 5. |
Посадочная скорость при взлете |
96 |
96 |
| 6. |
Посадочная скорость при выгоревшем горючем |
91 |
91 |
| 7. |
Нормальная дальность |
850 |
850 |
| 8. |
Дальность с перегрузкой |
1500 |
1500 |
При сем прилагается краткое техническое описание самолета.
Начальник бригады № 3 С. Ильюшин.
Секретно.
Экз. N 1
Краткое техническое описание самолета ББ-2-2 "Гном-Рон" К-14
Самолет ББ-2-2 К-14 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж на первый летный экземпляр самолета делается цельнодеревянный,
каркас которого состоит из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов.
Обшивка из фанерного шпона. На втором летном экземпляре будет цельнометаллический фюзеляж целиком из супераллюминия с жесткой обшивкой. Оперение цельнометаллическое -
дюралюминиевое.
1. Крыло.
Крыло состоит из пяти частей. Средняя часть - центроплан жестко укреплен к фюзеляжу и составляет с ним одно целое. Размер центроплана таков, что он может вместе с фюзеляжем входить
в габариты железной дороги.
Требование обязательной перевозки самолета по железной дороге вызвало необходимость разрезать крыло еще в одном месте, так как иначе все моторное хозяйство и шасси находились бы
вместе с консолью и, таким образом, создали бы все вытекающие при этом неудобства, связанные со сборкой и разборкой самолета.
Таким образом, крыло состоит из центральной части, двух примыкающих к нему отсеков, на которых крепятся шасси и моторная установка, и двух консолей.
Крыло состоит из двух лонжеронов из закаленной хромомолибденовой стали ферменного типа. Каркас крыла состоит из набора равносиловых нервюр и продольных стрингеров. В местах стыка
консолей и моторных отсеков к центроплану жесткая обшивка будет соединена для того, чтобы она работала на всем размахе.
Обшивка гладкая с потайной клепкой. Нервюры и обшивка из супердюраля. Между продольной осью самолета и внутренним концом элерона расположены щитки для уменьшения посадочной
скорости.
Профиль крыла CLARC Y 15, толщина у корня крыла 16%, на конце крыла 10%. Элероны не щелевые. Разгрузка от шарнирных моментов достигается с помощью флетнеров.
2. Фюзеляж.
Фюзеляж состоит из пяти продольных лонжеронов, системы стрингеров и поперечного набора, состоящего из клееных фанерных с деревом рам. Покрытие фюзеляжа - шпон 4,5 и 6 слоев шпона.
Киль составляет одно целое с фюзеляжем.
3. Шасси.
Шасси убирающееся назад по потоку. Уборка и выпуск шасси производятся посредством гидравлической системы. Механизм уборки состоит из цилиндра и штока непосредственно действующего
на рычаг, ось вращения которого совпадает с осью вращения шасси.
На передний удар усилие воспринимается подкосом, идущим от основной рамы шасси к ферменной корзинке крыла. На этих подкосах имеются ползуны, которые в верхнем убранном положении и
в нижнем выпущенном положении имеют замки пушечного типа, которые посредством механической передачи могут быть открываемы и закрываемы. Предусмотрен аварийный выпуск шасси.
В том случае, когда откажет работать основной механизм по выпуску шасси - гидравлический, тогда посредством механизма, состоящего из барабана с рукояткой вращения в кабине летчика
и тросов, проходящих через систему роликов, осуществляется выпуск шасси.
Система амортизации олеопневматическая. Колесо - тормозное, 900х200. Все предусмотрено для того, чтобы в случае возможных в дальнейшем больших перегрузок самолета можно было бы
заменить переднюю раму шасси и подкосы для колеса размером 1100х250.
4. Винто-моторная группа.
Моторы "Гном-Рон" К-14 помещены на крыльях. Ось тяги винта помещена на 75 мм ниже хорды крыла. Мотор окапотирован капотом NACA. Масляные баки помещены за мотором.
Бензиновая система состоит из шести баков, размещенных: два в центроплане и один в моторном отсеке. Масляный радиатор будет размещен радиально вокруг нижней части редуктора мотора.
Заливка системы перед запуском будет осуществляться самотеком из бачка, находящегося в фюзеляже, в коке обтекания за головой летчика.
5. Хвостовое оперение.
Хвостовое оперение состоит из неподвижного закрепленного стабилизатора, могущего регулироваться лишь на земле, и двух рулей высоты, снабженных для разгрузки от шарнирных моментов флетнерами.
Лонжероны стабилизатора - передний и задний - из дюралюминиевых труб, ферменные, клепаной конструкции. Обшивка стабилизатора гладкая, жесткая. Руль высоты имеет полутрубчатого типа
лонжероны жесткие, работающие на кручение. Обшивка руля высоты будет полотняная.
Киль составляет одно целое с фюзеляжем. Руль поворота разгружен от шарнирных моментов флетнером и имеет конструкцию, аналогичную рулю высоты. Все кабанчики спрятаны внутри
фюзеляжа.
6. Костыль
Костыль имеет олеопневматическую амортизацию, находится на последней жесткой раме фюзеляжа, на которую одевается съемный выколотый каркас, открывая, таким образом, доступ для
осмотра костыля и всех тяг, идущих от руля глубины и руля поворота, а также крепление к фюзеляжу заднего лонжерона стабилизатора.
Начальник бригады N 3
ЦКБ з-да N 39
Сер. Ильюшин
При рассмотрении указанного проекта возникают вполне обоснованные сомнения в возможности его реализации. Конструктивные особенности ближнего бомбардировщика ББ-2 и габариты
внутреннего объема его фюзеляжа практически не оставляют шансов разместить внутри 12 пассажиров и обеспечить их хотя бы минимальным комфортом. Передняя и задняя пассажирские
кабины, имеющие в поперечнике ~ 1100 и по высоте ~ 1400 мм, не позволяют разместить 12 пассажирских кресел и обеспечить приемлемый по ширине проход между ними.
К сожалению, в сохранившихся документах нет упоминания о том, какие кресла предполагалось установить на этот самолет. По всей видимости, единственно возможным вариантом было
использование легких откидных сидений, установленных на боковых стенках кабины.
Вторым моментом, ставящим под сомнение возможность осуществления этого проекта, является конструкция средней части фюзеляжа и жестко связанным с ней центропланом крыла.
Дело в том, что задний лонжерон центроплана, насквозь прорезая фюзеляж, образует над полом задней пассажирской кабины довольно высокую глухую стенку, отсекающую три передних
пассажирских места, что при очень незначительной высоте кабины создает непреодолимые трудности подхода к ним.
И, наконец, не совсем удачное конструктивное решение по расположению передней пассажирской кабины, вход и выход из которой должны были проходить через нижний люк, расположенный как
раз под креслами.
Ограниченные габариты кабины при сдвинутых креслах и открытом люке не оставляли места для двух человек, поэтому и в этом случае единственно возможным вариантом было использование
откидных сидений, совсем не кстати, находящихся в плоскости вращения винта.
По мнению авторов, указанные недостатки не являлись ошибками, допущенными при проектировании. Конструкторский коллектив бригады № 3, возглавляемый С. В. Ильюшиным, до предела
загруженный работой по созданию бомбардировщика ДБ-3, счел возможным формально выполнить требования НИИ ВВС о необходимости разработки новых самолетов одновременно в двух
вариантах, для ВВС и ГВФ.
№ К. Удалов, Е. Черников
Материал предоставлен администрацией сайта www.avicopress.ru
авиация второй мировой
ЦКБ-26П
ЛТХ
Авико Пресс. Альманах "Наши Крылья". ЦКБ-26П
Уголок неба. 2008
