После окончания первой мировой войны два демобилизованных пилота Генрих Фокке
и Георг Вульф, воспользовавшись финансовой помощью, которую им предоставил им
доктор Людвиг Роселиус, 1 января 1924 года, открыли в Бремене фирму Focke-Wulf
Flugzeugbau A.G. Фирма с капиталом в размере 200 тыс. рейхсмарок должна была
заниматься строительством самолетов собственной конструкции в ангаре
принадлежащем Deutsche Aero Lloyd. Ее директором был назначен доктор Вернер Науман, техническим директором Генрих Фокке, а пилотом Георг Вульф.
Первым самолетом, серийно изготавливающимся компанией Фокке-Вульф стал
пассажирский самолет А.16, который был построен в количестве 23 экземпляров. 29
сентября 1927 года, во время испытаний самолета одной из более поздних
конструкций в результате летного происшествия погиб Георг Вульф.
С этого времени фирмой единолично управлял Генрих Фокке. Под его руководством
фирма довольно динамично развивалась, и к концу 20 годов насчитывала уже около
150 сотрудников. В 1931 году фирма приобрела предприятия разоряющейся фирмы Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H. в Берлине. В это же самое время в
конструкторское бюро был принят новый, молодой инженер. Им был родившийся в 1898
году в Западной Пруссии в городке Накелап дер Нетзе, Курт Танк, который перед
этим работал в фирме BFW- принадлежавшей Вили Мессершмитгу. Первым проектом
Танка разработанным в фирме Фокке-Вульф стал одномоторный самолет-истребитель FW-56
Stosser, а следующим - двухмоторный многоцелевой самолета FW.58 Weihe.
В 1933 году Генрих Фокке покинул фирму и основал собственное предприятие по
производству винтокрылов. Его должность технического директора занял Курт Танк,
но фирма по-прежнему сохраняла свое двойное название.
В те годы немецкая авиакомпания Lufthansa, оснащенная превосходными для своего
времени самолетами типа Junkers Ju-52/3m, входила в число лидирующих мировых
авиакомпаний. Однако из Соединенных Штатов поступила тревожная информация о том,
что вскоре в этой стране будет начато серийное производство новых гражданских
самолетов, гораздо более быстрых чем Ju-52/Зш (максимальная скорость полета
Ju-52/ 3m составляла только 290 км/час). Наибольшую угрозу представлял самолет Douglas DC-2, им с 1934 года начали комплектоваться авиационные линии,
обслуживаемые компанией TWA. Этот самолет с 14 пассажирами на борту развивал
скорость 343 км/час. Вскоре самолетами DC-2, а также его наследником DC-3,
начали "вооружаться" и европейские авиакомпании, в результате чего в аэропортах
Старого Света эти самолеты начали появляться так же часто, как и Ju-52/3m.
С 1933 года развитие гражданских самолетов в Германии было практически
остановлено. Абсолютный приоритет в своем развитии получили военные машины, а
работы касающиеся гражданских самолетов были продолжены лишь над теми проектами,
которые в дальнейшем могли быть приспособлены к выполнению роли
бомбардировщиков. Здесь можно упомянуть такие проекты как: Dornier Do-17,
Heinkel Не-111, а также Junkers Ju-86, которые имели для гражданских машин
превосходные летные характеристики, но не обеспечивали соответствующего комфорта
пассажирам. По этой причине их использование в гражданской авиации было очень
ограниченным. С октября 1933 года компания Lufthansa заинтересовалась также
четырехмоторным Junkers Ju-89 V3, однако его развитие имело те же ограничения, и
его гражданский вариант мог быть разработан только как адаптация
бомбардировочной версии.
В результате жесткой позиции Министерства авиации, а также практически полной
загрузки производственных мощностей заводов, специализирующихся на постройке
самолетов цельнометаллической конструкции, все старания компании Lufthansa,
связанные с попытками заказа нового пассажирского самолета разбивались в прах.
Примером этого может служить визит технического руководителя компании Lufthansa
доктора Рудольфа Штисселя и инженера Виктора Поргера на предприятия компании Dornier летом 1935 года. Представители авиационной компании - перевозчика
попробовали убедить конструкторов фирмы Dornier начать параллельные работы над
четырехмоторным, цельнометаллическим пассажирским самолетом, основанном на
конструкции Do-19. Однако специалисты фирмы Dornier не высказали какой-либо
заинтересованности в этом предложении, заказы Министерства авиации на постройку
самолетов для Luftwaffe были гораздо более актуальными.
Тем временем из США подоспели очередные неутешительные новости. Пять крупнейших
американских авиакомпаний объединившись, заказали фирме Douglas постройку
четырехмоторного гражданского самолета, который должен был получить обозначение
DC-4. Самое позднее через два года, то есть в 1938 году этот самолет должен был
поступить в эксплуатацию различных авиакомпаний, в том числе и европейских.
На рубеже 1935 и 1936 годов, принимая во внимание обострение конкуренции на
международном авиационном рынке услуг, и связанную с этим угрозу потери престижа
и вообще присутствия на данном рынке немецкой компании Lufthansa, Министерство
авиации Германии наконец решилось оказать поддержку программе разработки
типового гражданского пассажирского самолета. Для ускорения этого процесса в
компании Lufthansa, а затем в испытательном центре E-Stelle Rechlin были
проведены всесторонние исследования закупленного ранее самолета Douglas DC-2 "Taunus"
(D-ABEO). В феврале 1936 года отдел новых проектов Министерства авиации окончил
разработку требований для нового пассажирского самолета и передал их
представителям авиационной промышленности.
Фирма Junkers предложила самолет, обозначенный как Ju-90 V1, который по существу
представлял собой переработанный прототип военного самолета Ju-89 V3. Даже
серийный номер машины (WNr. 4913) остался тем же самым. Практически единственным
имением должен был стать доработанный фюзеляж.
Так как предприятия Focke-Wulf в Бремене имели свободные производственные
мощности, а инженер Курт Танк, еще с тех времен, когда он работал на фирме Rohrbach в Берлине, имел большой опыт в вопросе постройки многомоторных
самолетов цельнометаллической конструкции, то Министерство авиации, проявило
заинтересованность в размещении возможного заказа на новый гражданский самолет
именно на предприятиях Focke-Wulf.
В документах компании Focke-Wulf можно обнаружить заметки, позволяющие прийти к
выводу, что информацию о планирующемся Министерством авиации конкурсе на
проектирование нового пассажирского самолета там получили еще до 19 января 1936
года, так как с этого момента гам началась подготовка проекта и были присвоены
серийные номера двум будущим прототипам (WNr. 2000 и 2484).
В соответствие с требованиями Министерства авиации согласованными с компанией Lufthansa новый проект должен был стать скоростным самолетом, рассчитанным на
перевозку 25 пассажиров и четырех членов экипажа, в том числе одного стюарда. В
качестве силовой установки предлагались звездообразные двигатели BMW 132G
максимальной мощностью 690 л.с., которые должны были обеспечить машине
максимальную скорость 300 км/час и дальность 1200 км.
Представители Lufthansa не были слишком уж удовлетворены, тем, что уже на этапе
предварительного анализа проекта наибольшую заинтересованность в нем проявила
небольшая и не имеющая опыта постройки самолетов цельнометаллической конструкции
фирма Focke-Wulf, которую к тому же поддерживало Министерство авиации. Опасения
частично были развеяны в ходе контактов Курта Танка с техническим директором
компании Lufthansa, доктором Штисселем и главным директором авиалинии
-Карлом-Августом Фрейхером фон Габленц.
9 июля 1936 года фирма Focke-Wulf передала Министерству авиации предложение No.
760, в котором содержалась основная информация о предложенном проекте. 13 июля
1936 года Министерство выдало предварительную оценку и дало разрешение на
дальнейшее развитие проекта, а также постройку двух прототипов, получивших
обозначение Focke-Wulf FW-200. В то же время оно подвергло ревизии
предварительное техническое описание, высланное компанией Focke-Wulf, и задало
новое. В этот момент руководство компании проявило исключительную тактичность,
тем самым, гарантировав себе заключение контракта. В окончательном варианте
полное техническое описание самолета поступило только 9 июля 1938 года. Таким
образом, изготовленные и облетанные тем временем прототипы FW-200 V1 и V2 па
100% соответствовали составленному предложению и приведенному там техническому
описанию.
Тем временем 1 августа 1936 года, между фирмой Focke-Wulf и компанией Lufthansa,
было подписано соглашение, касающееся основных параметров проекта. Одним из его
самых существенных пунктов было указание даты облета первого прототипа, которое
должно было состояться в августе 1937 года. Этот же срок упоминал и Курт Танк в
своем письме, адресованном Эрнсту Удету, от 8 декабря 1936 года. 1 октября 1936
года в "Программе развития авиации", разработанной Министерством, появляется
первое упоминание о FW-200 и указание срока облета первого прототипа - ноябрь
1937 года, а второго - февраль 1938 года. Заботясь об обеспечении
соответствующей рекламы новому самолету, Курт Танк позаботился и о
резервировании для него в Министерстве авиации соответствующего названия - Condor, которое должно было подаваться после обозначения типа.
Чтобы выполнить полученное задание Курт Танк вместе с группой конструкторов,
которой руководил Вильгельм Бансемир, приступил к работе. В письме, адресованном
одному из приятелей, Танк писал: "С Кондором у нас так много работы, что день
должен был бы насчитывать свои 24 часа и еще одну ночь, только тогда можно все
успеть. Но так как это физически не возможно, следует отделить самые важные дела
от менее важных, как обычно в нашей жизни, когда мы намереваемся достигнуть
успеха. Земля обетованная еще не открылась передо мной, вот истина, которую я
еще никогда не осознавал так ясно и выразительно, как теперь. А успех? Кто
стремится , тот его достигнет!"
20 января 1937 года комиссия Министерства авиации, проверяющая предприятия фирмы Focke-Wulf докладывала: "Работы связанные с разработкой самолета тип FW-200
продвигаются успешно, большая часть чертежей у находится в цехах, где по ним уже
изготавливаются отдельные элементы конструкции. Большая часть сырья для
производства, также уже находится на складах фирмы."
Получившая строительный подряд фирма, перестраивающая помещения завода в
Бремене, чтобы они были в состоянии вместить под своей крышей такой большой
самолет, сорвала сроки из-за исключительно ранней и морозной зимы. Это стало
одной из причин срыва назначенного на 1 августа 1937 года срока облета первого
прототипа. Так как двигатели BMW 132G не были поставлены в срок, то на первый
прототип были установлены американские двигатели фирмы Pratt & Whitley "Hornet"
S1E-G максимальной мощностью по 760 л.с. Планер FW.200 V1 был окончен в середине
июля 1937 года, а первые наземные пробы были проведены 19 июля того же года. В
письме Курту Танку, написанном 10 августа 1937 года, доктор Штиссель выражал
надежду, что "вскоре он сможет прислать поздравления по поводу первого удачного
полета". 6 сентября 1937 года FW.200 V1 в кабине которого занял место Курт Танк
и Flugbaumeister Ганс Сандер стартовал в свой первый полег (практически все
публикации посвященные истории FW.200 приводят ошибочную дату облета первого
прототипа - 27 июля 1937 года. Эту информацию вероятно первым в начале 60-х
годов привел Вильям Грин, и с этого времени она не подвергаясь критике
повторялась во всем мире). Машина не несла каких-либо обозначений. Полет прошел
без осложнений, все механизмы и оборудование работало без замечаний. В
результате летных испытаний было решено изменить форму крыла, внешняя часть
которого получила, выразительный скос назад. Введенные изменения незначительно
уменьшили размах (с 32,97 м до 32,84 м) а также несущую поверхность (с 120,00 м2
до 118,00 м2). Самолет получил регистрационный код D-AERE и собственное имя -"Brandenburg".
27 октября 1937 года был проведен технический облет второго прототипа, серийный
номер WNr. 2484 и уже 27 ноября 1937 года оба самолета были продемонстрированы
публике на аэродроме Берлии-Темпельгоф. Второй прототип получил регистрационный
код D-AETA и собственное имя "Westfalen". Эта машина была оснащена двигателями
BMW 132G максимальной мощностью по 690 л.с. До конца 1937 года FW.200 VI
выполнил около 90 испытательных полетов, a FW.200 V2 - около 60.
Рапорт технического отдела фирмы Lufthansa, касающийся первого этапа испытаний
содержит следующие замечания: "Испытания FW.200 VI и V2 не подтвердили
ожидаемого прогресса. Первоначально проявились трудности поддержания нормальной
температуры цилиндров двигателей, что привело к необходимости изменения формы
капотов двигателей. Кроме того, проявился целый ряд замечаний, относительно
летных характеристик, из которых как наиболее важную следует отметить
недостаточную устойчивость относительно поперечной оси при большой загрузке.
Проведенные изменения вертикального оперения еще не принести ожидаемого эффекта,
в результате необходимо продолжение работ. Намериваемся передать самолет для
проведения испытаний в DLH (Deutsche Lufthansa) даже, если наши ожидания
относительно повышения устойчивости еще не будут выполнены упомянутым способом."
Несмотря на эти замечания, общая оценка возможностей самолета была очень высока.
Однако руководство компании Lufthansa прекрасно отдавало себе отчет, что
введение в строй летом 1938 года обоих первых прототипов не приведет к особым
изменениям на рынке воздушных сообщений Европы. Поэтому уже 5 апреля 1937 года,
то есть еще до окончания постройки первого прототипа, DLH предложила фирме Focke-Wulf подготовить материалы необходимые для постройки трех очередных
экземпляров FW-200, которые должны были появиться в небе Европы одновременно с
обоими прототипами летом 1938 года, правда с единственной существенной
оговоркой, что в случае не соответствия обоими прототипами установленным
характеристикам, Lufthansa не будет обязана их покупать. Для этих самолетов были
зарезервированы следующие серийные номера: WNr. 2893 - 2895.
Первой серийной машиной стал FW-200A-0, SI, WNr. 2893, D-ADHR "Saarland". Летом
1938 года эта машина приняла участие в дальнем перелете из Берлина в Каир и
обратно с намерением побить установленный на этой трассе рекорд скорости. В
экипаж самолета в этом рекордном перелете входили: Курт Танк (пилот), Ганс
Сандер (второй пилот), Хейдфефель (радиооператор), а также Болин и Ненстерманн
(бортмеханики). Кроме экипажа на борту находилось также 15 пассажиров. Самолет
стартовал с аэродрома Бер-лин-Темпельгоф 27 июня 1938 года в 00 часов 17 мин, и
после промежуточной посадки в Салониках, машина в 10 часов 38 мин приземлилась
на аэродроме Каир-Хелиополис. Трасса длиной 3155 км была пройдена за 10 часов и
21 минуту, что означало среднюю скорость 304,831 км/час, и таким образом новый
рекорд трассы.
5 марта 1938 года два самолета в экспортном варианте Ка-1 заказала датская
авиакомпания DDL (Det Danske Luftfartselskab). Это были машины с серийными
номерами WNr. 2894 (FW-200Ka-l, S2, OY-DAM "Dania", был перегнан заказчику лично
Куртом Танком 14 июля 1938 года) и 2993 (FW-200Ka-l, S4, OY-DEM "Jutlandia",
переданный в ноябре 1938 года).
"Jutlandia" был последним самолетом, который 31 августа 1939 года совершил
плановый полет по трассе номер 27, связывающей Копенгаген через Гамбург с
Лондоном. Авиасообщение между Копенгагеном и Лондоном возобновилось только 13
ноября 1939 года. На этой трассе с промежуточной посадкой в Амстердаме летали
оба датских Кондора. Они как машины нейтрального государства несли в тот период
специальную окраску, которая уже издалека должна была бросаться в глаза.
Самолеты почти полностью были окрашены в оранжевый цвет с крупными черными
надписями "Danmark".
В момент немецкой атаки на Данию, 9 апреля 1940 года, самолет OY-DAM "Dania",
который пилотировал капитан Харольд Хансен, находился на аэродроме Шорехам, где
был конфискован англичанами. 15 мая 1940 года машина получила регистрационный
код G-AGAY и название "Wolf", а затем была передана английской авиакомпании ВОАС
(British Overseas Air Company). Однако, авиакомпания не поставила самолет па
обслуживание регулярных авиалиний и он стоял на аэродроме Витчуч, до 9 января
1941 года, когда капитан Хансен перелетел на нем в Вайт Валхам. Там самолет
получил серийный номер RAF -DX177 и должен был использоваться для обучения
персонала пилотированию четырехмоторных самолетов. В очередной пробный полет
машина стартовала только 12 июля 1941 года, пилотировал ее капитан Хансен, а
также англичанин Кеннет Дей. Во время посадки самолет получил серьезные
повреждения, которые нельзя было исправить, учитывая отсутствие запасных частей.
В результате 18 января 1942 года машина пошла на слом.
Второй датский Condor, OY-DEM "Jutlandia", с 16 августа 1940 года продолжил
рейсовые полеты, обслуживая трассы авиакомпании DDL. 26 января 1945 года он
совершил последний полет по трассе Берлин-Копенгаген-Мальмо, где и был вынужден
остаться из-за аварии двигателя. По всей вероятности авария была все лишь
уловкой со стороны датчан, так как уже в день капитуляции Германии, 9 мая 1945
года, самолет совершил пробный полет в Стокгольм, а уже на следующий день
возвратился оттуда в Копенгаген. С 24 мая 1945 года машина снова начала рейсовые
полеты. 4 сентября 1946 года, во время посадки на аэродроме Нор-хольт сломалась
стойка хвостового колеса, что привело к таким серьезным повреждениям фюзеляжа,
что самолет уже больше не ремонтировали. 31 января 1947 года его исключили из
реестра датских летательных аппаратов и сдали на слом.
Летом 1938 года на заводах Focke-Wulf продолжались интенсивные работы над
переделкой первого прототипа FW-200 V1, который готовили для перелета через
Атлантику. Самолет оснастили двигателями BMW 132L мощностью 750 л.с.
Внутренность фюзеляжа доработали, разместив здесь дополнительные топливные баки.
Объем авиационного бензина, размещенного на борту машины, увеличился до 10000 л,
что повысило стартовую массу до 18000 кг. Переделанный самолет получил новый
регистрационный код D-ACON.
В экипаж машины выполнившей рекордный перелет входили: шеф-пилот компании
Lufthansa, Flugkapitan-инженер Альфред Хенке, который выполнял обязанности
первого пилота, капитан Рудольф Фрейхер фон Морау (второй пилот), радиооператор
Кобер, бортмеханик Диеберг. Самолет FW.200 V1 стартовал 10 августа 1938 года в
20 часов 05 минут с аэродрома Берлин-Штаакен, чтобы после 24 часов 36 минут
полета, 11 августа 1938 года в 20 часа 41 мин. приземлиться на аэродроме Флойд
Беннет в Нью-Йорке. Несмотря на неблагоприятные атмосферные условия и очень
сильный встречный ветер, порывы которого достигали скорости 80 км/ час машина,
которая без посадки преодолела 6371,3 км, развила среднюю скорость 255,499
км/час. Обратный перелет состоялся 13 августа 1938 года. Самолет D-ACON
стартовал с аэродрома Флойд Беннет, Нью-Йорк, и на следующий день 14 августа
1938 года в 14 часов 06 минут приземлился в аэропорту Берлин-Темпельгоф.
Благодаря попутному ветру машина преодолела эту дистанцию всего за 19 часов и 55
минут, что обеспечило среднюю скорость - 320,919 км/час.
Трансатлантический перелет стал громкой сенсацией, которая вызвала во всем мире
огромный интерес к совершившему его самолету. Кроме государств Южной Америки и
Голландии большую заинтересованность в закупке FW.200 выразили и японцы. Фирма Focke-Wulf решила выполнить этот заказ и организовала еще один сенсационный
перелет, на этот раз из Берлина в Токио. Экипаж FW.200 V1 был увеличен на два
человека, это были Георг Кох (механик завода Focke-Wulf) и Гейнц Юнге (директор
предприятия Focke-Wulf в Берлине). Самолет стартовал 28 ноября 1938 года в 15
часов 55 минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф. Трасса пролегала над Балканами и
Ближним Востоком после преодоления расстояния в 4097 км была предпринята
промежуточная посадка с пополнением запасов топлива на аэродроме Басра, вторая
промежуточная посадка состоялась в Карачи (после преодоления следующих 2074 км),
а третья - в Ханое (через следующие 4035 км). После преодоления последнего
отрезка пути в 3638 км, самолет 30 ноября 1938 года в 14 часов 30 минут совершил
посадку на аэродроме Токио-Тачикава. Машина в общей сложности преодолела 13844
км за 46 часов и 18 минут, из которых 4 часа и 18 минут приходилось на три
промежуточные посадки и пополнение запасов топлива. Средняя скорость перелета
составила 330 км/час.
На обратном пути из Токио, который пролегал по другой трассе и не планировался
как рекордный перелет, 6 декабря 1938 года самолету FW.200 V1 пришлось совершить
посадку поблизости от Манилы, Филиппины из-за нехватки топлива. Правда,
оказалось, что топлива на борту было еще достаточно, а виновником этого
происшествия оказался экипаж. Flugkapitan Хенке и механик Дитерберг забыли
переключить кран, обеспечивающий перелив топлива из фюзеляжных баков в основные
баки, размещенные в крыльях, из которых непосредственно и запитывались двигатели
самолета. Экипаж не получил травм и 7 января 1939 года благополучно возвратился
в Берлин. Самолет, имевший только незначительные повреждения, оставался на
мелководье, на расстоянии около 200 метров от мыса Росарио. К сожалению самолет
спасти не удалось, но часть наиболее ценных узлов была демонтирована и погружена
на судно "Kulmerland", принадлежащий пароходной линии Hapag, которое 1 февраля
1939 года доставило их в Германию. Во время вытягивания фюзеляжа самолета из
воды, неудачно закрепленные тросы в существенно повредили переднюю часть машины.
В результате ее ремонт оказался нецелесообразным.
Focke-Wulf FW-200 V2 (D-AETA "Westfalen") начал регулярные полеты на линиях
компании Lufthansa в июне 1938 года. 23 июля 1938 года Lufthansa получила машину
FW-200А-0, S1 (WNr. 2893, D-ADHR "Saarland"), а 29 августа 1938 года FW.200А-0,
S3 (WNr. 2895, D-AMHC "Nordmark"). Следующими самолетами FW-200А-0 стали машины
предназначенные для Lufthansa: S5 (WNr. 2994, D-ARHW "Friesland") переданный 13
января 1939 года, S6 (WNr. 2995, D-ASBK "Holstein") переданный 13 февраля 1939
года, S7 (WNr. 2996, D-AXFO "Pommern") переданный 26 апреля 1939 года и S10 (WNr.
3324, D-ABOD "Kurmark") переданный 15 августа 1939 года. Самолет FW.200А-0, S9 (WNr.
3099, D-ARV-U "Ostmarck"), упоминающийся в литературе также как FW.200 V3
предназначался для RLM. Этот самолет с измененным составам оборудования, позднее
служил как машина для личных полетов Фюрера. К новому оборудованию относилось
кроме прочего кресло, снабженное парашютом, предназначавшееся для Адольфа
Гитлера. В случае угрозы, после складывания и подъема вверх складного стола,
находящегося перед креслом, открывался люк в полу, обеспечивающий покидание
самолета вместе с креслом. В спинке кресла находился парашют, оснащенный
вытяжным фалом для его автоматического открытия. После прохождения испытаний в
испытательном подразделении в Рехлине, самолет был передан 19 ноября 1939 года в
Fliegerstaffel des Fiihrers (авиационная эскадра Фюрера). С этого времени
самолет носил обозначение D-2600 "Immelmann III". Другим FW.200А-0, который
находился в Fliegerstaffel des Fiihrers был самолет S8 (WNr. 3098, D-ACVH "Grenzmarkt").
Два самолета компании Lufthansa летом 1939 года, были переданы ее совместной
фирме - бразильской авиационной компании Syndicate Condor Ltda. Первый из них, D-AXFO "Pommern" стартовал 27 июня 1939 года в 20 часов 30 минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф, по направлению на Севилью, где произвел первую дозаправку.
Вторая промежуточная посадка имела место уже в Западной Африке, на аэродроме Базур в Сьерра-Леоне, третья - в Наталь, Бразилия, уже после пересечения
Атлантического океана. 29 июня 1939 года в 15 часов 25 минут самолет приземлился
в аэропорту "Santos Dumont" в Рио-де-Жанейро. Машина преодолела в общей
сложности 11105 км за 40 часов и 54 минуты (время, проведенное в воздухе - 34
часа 48 минут). Средняя скорость перелета составляла 271,5 км/час, а после
исключения времени на дозаправки - 319,1 км/час, 21 июля 1939 года машина
получила бразильскую регистрацию РР-СВ1 и название "Abaitara".
Второй самолет, предназначенный для Бразилии, D-ASBK "Holstein", прибыл в
Рио-де-Жанейро 29 июля 1939 года, а 14 августа 1939 года получил обозначение РР-CBJ "Arumani". Обе машины обслуживали в основном пассажирские линии
Рио-де-Жанейро - Буэнос-Айрес, а также Рио-де-Жанейро - Порто Аллегре и
заслужили большое уважение, как среди экипажей, так и пассажиров. Во время
Второй мировой войны самолеты получили американские двигатели Pratt&Whitney
Hornet. 19 августа 1941 года авиалинии Syndicato Condor Ltda сменили свое
название на Cruzeiro do Sul, а немецкий персонал был интернирован и заменен
бразильцами. 12 марта 1950 года Condor PP-CBJ "Arumani" был протаранен на
аэродроме "Santos Dumont" самолетом Douglas DC-3, РР-РСК принадлежащим компании Panair do Brasil. Полученные повреждения оказались на столько серьезными, что 2
мая 1950 года самолет пришлось исключить из реестра бразильской авиации, и сдать
на слом. Проблемы с поддержанием технической готовности привели к тому, что 30
августа 1950 года такая же судьба постигла и машину РР-СВ1 "Abaitara".
Весной 1939 года было подписано соглашение с японско-маньчжурской компанией
воздушных перевозок Dai Nippon Kabushiki Kaisha на поставку ей пяти самолетов
FW-200, которые должны были получить серийные номера WNr. ООП, 0012, 0017, 0018
и 0019. Финские авиалинии Aero 0/Y заказали два самолета (WNr. 0009/V5, OH-CLA "Karjala"
и WNr. 0010, OH-CLB "Petsamo"), а Голландия заинтересовалась закупкой аж десяти
машин.
Эти самолеты должны были поставляться в новом варианте FW.200В. Новый вариант
получил усиленный фюзеляж и основные стойки шасси со сдвоенными колесами. Если
FW.200В-1 оснащался двигателями BMW 132D с максимальной мощностью 800 л.с., то
FW.200В-2 должен был получить двигатели BMW 132Н максимальной мощностью 830
л.с., с трехлопастными воздушными винтами Junkers-Hamilton диаметром 3,30 м.
Очередной версией должен был стать FW.200D-1 и D-2. Эти самолеты конструктивно
соответствовали модификации В-1 и В-2, единственными отличиями был увеличенный
запас топлива, а также двигатели Pratt&Whitney Hornet S1EG максимальной
мощностью 760 л.с., оснащенные четырехлопастными воздушными винтами Hamilton
Standard на модификации D-1.
22 августа 1939 года правительственный FW.200, D-ACVH "Grenzmark" доставил
министра иностранный дел III Рейха Йохима фон Риббентропа в Москву, где был
подписан пакт о ненападении между Германией и СССР.
Эту же самую машину использовал Адольф Гитлер во время одной из своих поездок на
фронт в Польше, в сентябре 1939 года. С ноября 1939 года этот самолет получил
новое военное обозначение АС + VH, которое позднее было заменено на NK + NM.
Данная машина разбилась 23 декабря 1941 года во время вынужденной осадки на
аэродроме Орел, на территории СССР, перевозя "Рождественские подарки Фюрера" (Weihnachtsspende
des Fuhrers) для солдат Восточного фронта. Во время последнего полета его
пилотом был Flugkapitan Людвиг Гайм.
Самолет Гитлера D-2600 получил новое обозначение 26 + 00, первый полет с Фюрером
на борту состоялся 10 ноября 1939 года. Машина была уничтожена на земле в июле
1944 года в ходе налета союзнической авиации.
26 августа 1939 года, в рамках проведенной мобилизации, компании Lufthansa
пришлось радикально сократить пассажирские полеты и передать большинство
самолетов, оборудования и экипажей в распоряжение образованного Kampfgeschwader
z.b.V. 172, которым командовал Maj.d.R. Карл Август Фрейер фон Габленц (на
гражданке - член административного совета DLH).
Еще 31 августа 1939 года самолет S1, D-ADHR "Saarland" (пилот: Flugkapitan Пуль
Витте) отправился в рейсовый полет, из Гамбурга через Копенгаген и Гетеборг в
Осло. На следующий день незадолго перед полуднем, в 11 часов 51 минут, он по
расписанию приземлился на аэродроме Каструп в Копенгагене. Так как в связи с
началом военных действий против Польши, был объявлен полный запрет на полеты
гражданских самолетов над территорией Германии, дальнейший полет в Гамбург не
представлялся возможным. После полудня Витте получил приказ перелететь на
аэродром Бромма в Стокгольме, где и совершил посадку в 18 часов 58 минут, после
почти двухчасового перелета. Возвращение в Германию стало возможным только 2
сентября 1939 года, когда в 17 часов 35 минут D-ADHR благополучно приземлился на
аэродроме Берлин-Темпельгоф. В тот же самый день самолет вместе с пилотом Паулем
Витте, который имел звание Hptm.d.R. был передан в "Lufthansa-Geschwader".
Все четырехмоторные самолеты компании Lufthansa переданные Luftwaffe были
сведены в Sonderstaffel (специальную эскадру) получившую номер 10./KG z.b.Y 172,
а позднее 4./KG z.b.V. 172, ею командовал Hptm.d.R Отто Бауэр, который ранее
пилотировал самолет Junkers G38. Во время кампании в Польше эскадра выполнила
несколько десятков полетов для снабжения, быстро продвигающихся подразделений
Вермахта. После окончания боев в Польше, с 20 сентября 1939 года компанией
Lufthansa было частично восстановлено пассажирское сообщение. По мере усиления
напряженности в германо-британских отношениях летом 1939 года появилась
необходимость в постройке дальнего самолета, который был бы в состоянии
разведывать и фотографировать базу британского Home Fleet в Скапафлоу.
Министерство авиации III Рейха в августе 1939 года решило передать самолет
FW.200 V2, D-AETA "Westfalen" в исследовательский центр Рехлин, где на него
должны были установить камеры для аэрофотосъемки. Ответственным за такую
модернизацию был Flieger-Hauptstabsingenieur (главный авиаинженер штаба) Фриц
Клемм. Обучением экипажа руководил DHL-Flugkapitan Франц Крауз. Самолет после
переделки должен был поступить в Fliegerstaffel z.b.V., которым командовал
подполковник Теодор Ровел. Это подразделение действовало под кодовым
наименованием "Hansa-Luftbild Erprobung". Позднее название было изменено на
Versuchsstelle fur Hohenfliige (сокращенно V.f.H., то есть исследовательский
отдел высотных полетов).
29 августа 1939 года в Рехлин попал и второй самолет из компании Lufthansa: S3,
D-AMHC "Nordmark", который также, за максимально короткий срок должен был быть
оборудован фотоаппаратами. Одновременно на предприятиях фирмы Focke-Wulf
началось переоборудование почти готового прототипа модификации В - FW.200 V4,
WNr. 0001 в разведывательный самолет. Машина получила новое обозначение FW-200
VI0, две фотокамеры RB 50/30, а также оборони гелыюе вооружение, которое
размещалось в специальной установке на гребне фюзеляжа (B-Stand с пулеметом MG
15 калибра 7,92 мм), в ванне под фюзеляжем (два пулемета MG 15 калибра 7,92 мм)
а также в окнах по обеим сторонам фюзеляжа (два пулемета MG 15 калибра 7,92 мм).
23 ноября 1939 года FW.200 V10 разбился на аэродроме Жевср, во время старта в
свой первый разведывательный полет на Скапафлоу. Причиной этой катастрофы была
остановка двух двигателей правого борта. Экипаж, командиром которого был Flugkapitan Мартин Кениг, вышел из этой ситуации без ущерба для себя.
Почти четырьмя месяцами ранее 1 августа 1939 года, командование Luftwaffe
организовало 10-й авиационный корпус. Его командиром был назначен
генерал-лейтенант Курт Гейслер. Главным заданием вновь образованного корпуса
должно было стать ведение войны над морем против Англии, при помощи самолетов
берегового базирования. Одним из офицеров выполняющим специальные задания в
корпусе был капитан Эдгар Петерсен, который ранее командовал 1./ KG 51.
5 сентября 1939 года капитан Петерсен посетил предприятия компании Focke-Wulf в
Бремене, где убедился, что находящийся в постройке фюзеляж FW.200В в короткое
время может быть переоборудован и вооружен, что бы стать "каперским самолетом" (Kaperflugzeuge)
предназначенным для ведения войны над морем. В беседе с инженерами фирмы Focke-Wulf выяснилось, что переделка может быть проведена в течение восьми
недель после получения решения о ее начале.
Капитан Петерсен немедленно обратился к командованию 2-го Воздушного флота,
которому подчинялся 10-й Воздушный корпус и представил свой план. Все строящиеся
в Бремене самолеты FW.200В (со второго экземпляра) должны были быть
переоборудованы в военный вариант и переданы 10. Fliegerkorps. Их основной
задачей стало бы проведение разведывательных полетов и атак с воздуха конвоев
судов, идущих к западу от Ирландии, а так же уничтожение идущих самостоятельно
танкеров. 10 сентября 1939 года Luftflotte 2 представил план шефу генерального
штаба Luftwaffe, а двумя днями позднее, представители фирмы Focke-Wulf
согласовали с главным оружейником (Generalluftzeugmeister) Luftwaffe технические
характеристики проекта. 18 сентября 1939 года Gen.d.Fl. Ганс Ешонек принял
решение о применении в будущем FW-200 в качестве "вспомогательного
бомбардировщика для ведения войны с судоходством на море". К согласованному
Министерством авиации еще 1 сентября 1939 года плану поставок No. 15 была
добавлена серия из 20 самолетов FW.200 в варианте С, которые должны были быть
поставлены Luftwaffe в период с ноября 1939 года до августа 1940 года.
Весной 1940 года немцы подготовили операцию Weseriibung, которая имела целью
захват Дании и Норвегии. 8 марта 1940 года FW.200С-1 (WNr. 0003, BS+AH)
принадлежавший Versuchsstelle fur Hohenfliige произвел подробную аэрофотосъемку
района Нарвика. Самолет во время этого опасного задания пилотировали Корнелиус
Ноел и Зигфрид Кнемейер.
Самым главным заданием воздушнотранспортных подразделений во время десанта в
Норвегию должна была быть высадка войск на предварительно занятых аэродромах, а
затем и их снабжение. Четырехмоторные самолеты FW.200 были собраны в 4./KG z.b.V.
107, которой командовал Oblt.d.R. Альфред Хенке, в 1938 году пилот самолета
FW.200 VI совершавшего рекордные перелеты в Нью-Йорк и Токио.
В состав эскадры вошли машины: S1, D-ADHR "Saarland", которая получила военное
обозначение GF+GF, S5, D-ARHW "Friesland" (СВ + TY) и S10, D-ABOD "Kurmark" (СВ
+ FB), а также временно переданные из 1./KG 40: V2 (F8 + GH) и S3 (F8 + НН). В
первый день операции, 9 апреля 1940 г ода, самолеты перевозили солдат 324-го
пехотного полка из Не-мюнстер в Осло, а на следующий день транспортировали их
амуницию с аэродрома Гамбург-Фюлсбиттель.
13 апреля 1940 года оберлейтенант Конрад Велор вылетел из Осло-Форнеб на борту
самолета F8 + НН в первый полет с припасами для горных стрелков окруженных в
Нарвике. Над городом были выброшены с парашютами контейнеры с вооружением,
боеприпасами, лекарствами. Контейнеры выбрасывались с борта FW.200 через люки в
полу, вырезанные для установки фотокамер. Так как экипажам других самолетов
пришлось бы выкидывать контейнеры через боковые двери, было принято решение об
оснащении всех самолетов эскадры подобными люками, которые должны были прорезать
в мастерских фирмы Lufthansa на аэродроме Штаакен в Берлине.
17 апреля 1940 года командование экипажем самолета F8 + НН принял Oblt.d.R.
Ганс-Вернер фон Этель. С 25 апреля 1940 года этот самолет был окончательно
передан в 4./KG z.b.V. 107 и получил код TK+BS.
Уже 11 апреля 1940 года главный воору-женец Luftwaffe принял решение о
конфискации обеих самолетов FW.200КВ-1 строящихся для Финляндии. Самолеты должны
были быть переделаны под стандарт FW-200С, но уже 13 апреля 1940 года, ввиду
необходимости доставки припасов окруженным в Нарвике горным стрелкам, это
решение было отменено и было приказано передать самолеты Luftwaffe, как
невооруженные транспортные машины с дальностью 2300 км. В мае 1940 года выдано
дополнение, чтобы оба самолета дополнительно были оборудованы крюками для
буксировки планеров.
14 июня 1940 года первая из этих машин (WNr. 0009) была передана в 4./KG z.b.V.
107. Вскоре это подразделение получило и второй самолет (WNr. 0010, бортовой код
VB + UА) переданный из KG z.b.V 172. Оба самолета несли обозначение типа -
Focke-Wulf FW.200D-1.
После капитуляции Франции 11 сентября 1940 года компания Lufthansa, получила в
свое распоряжение очередной самолет FW-200D-2a, WNr. 0019, D-AWSK "Rheinland",
который должен был использоваться для взаимодействия с комиссией по перемирию.
Основной задачей этой машины должна была быть транспортировка пассажиров, а
также специальных грузов из Дакара в Касабланку, а также возвращение на родину
большого количества германских граждан, интернированных французами в Северной
Африке, а также находящихся на Канарских островах. В рамках этой акции самолеты
компании Lufthansa преодолели 1301X5 км и перевезли 561 пассажиров, 26389 кг
грузов и 980 кг почты.
Осенью 1940 года, компания Lufthansa дополнительно стала обладательницей двух
очередных Кондоров, которые должны были заменить две машины, переданные ранее
Бразилии. Это был FW.200D-2b, WNr.0020, D-ACWG "Holstein", переданный 8 октября
1940 года, а также FW.200D-2c, WNr. 0021, D-AMHL "Pommern", преданный в том же
месяце.
В ноябре 1940 года оба FW.200D-1 были переданы Luftwaffe. Машина WNr. 0009 стала
учебным самолетом в I ./КО 40 на аэродроме в Бордо, где и была уничтожена
вовремя налета бомбардировщиков RAF 23 ноября 1940 года. Машина WNr. 0010 была
передана в 2./KG z.b.V. 108 в Норвегию и была разбита 14 декабря 1940 года во
время посадки в Гардермоен.
Несмотря на продолжающиеся военные действия руководство компании Lufthansa
планировало ввести в строй новую версию Кондора, обозначенную FW.200L-1.
Прототипом этой версии должен был стать самолет FW.200 VI4, оснащенный
двигателями BMW Bramo 323R-2 Fafnir, максимальной мощностью 1000 л.с. Вместо
основных стоек шасси, оснащенных двумя колесами, на этой модификации стойки
должны были иметь по одному колесу Однако этот проект так и не был реализован.
Учитывая недостатки оснащения KG 40, которая обеспечивала действия подводных
лодок в Атлантике, в феврале 1941 года все еще имеющиеся в распоряжении компании
Lufthansa самолеты FW.200 были переданы в это подразделение. Перед официальной
передачей в мастерских на аэродроме Берлин-Штаакен в их фюзеляжах были
установлены, дополнительны топливные баки, а самолеты WNr. 2994 и 0020 получили
еще по две фотокамеры Rb 20/30 и Rb 50/30.
27 марта 1941 года самолет WNr. 0020 (F8 + GL) переданный в 3./KG 40, который
пилотировал командир эскадры, капитан Бернард Ионе провел эффектный
разведывательный полет с целью определения ледовой обстановки на "Датском пути".
Машина стартовала из Ставанге, пролетела вблизи Исландии, достигла побережья
Гренландии, где произвела несколько демонстрационных налетов на поселок
Скоребусунд, вызвав большую панику среди его жителей. После приблизительно 17
часов полета и преодоления 5000 км самолет приземлился в Дронхейме. Несколькими
неделями позднее -13 апреля 1941 года, эта машина была уничтожена в ходе налета
бомбардировщиков RAF на аэродром Бордо-Меринак .
Остальные самолеты компании Lufthansa с апреля 1941 года были переданы в KG 40 и
служили в эскадрильи учебного полка (Erganzungsstaffel des KG 40) базировавшейся
в Линебурге. Сначала они летали там со своими первоначальными обозначениями и
только в июне 1941 года они были изменены на военные обозначения: F8 + BU (WNr.
0019), F8 + CU (WNr. 2893), F8 + DU (WNr. 2895) и F8 + EU (WNr. 2994).
15 июня 1941 года в результате пожара двух двигателей правого крыла на аэродроме
Аальборг-Вест был потерян самолет F8 + CU (WNr. 2893). После образования IV./ KG
40 самолеты, использовавшиеся для обучения, были перебазированы с аэродрома
Линебург в Лечфилд, где они вошли в состав 10. Staffel.
4 мая 1942 года самолет WNr. 0019 был передан в III./KG z.b.V. 1, базировавшейся
в Лесе, Северная Италия. Откуда он выполнял транспортные полеты в Бенгази. Во
время одного из таких ночных полетов из-за бури и недостатка топлива ему
пришлось приводниться вблизи греческого острова Сакинтос. Пилот, обер-фельфебель.
Вальтер Рипольд и два других члена экипажа погибли.
18 января 1943 года самолет FW-200A-0, S3 (WNr. 2895) на аэродроме Шагеадун был
протаранен истребителем Bf-109. Так как его конструкция была разрушена более чем
на 50%, самолет подлежал списанию. 16 июля 1943 года, использующийся до этого на
предприятиях фирмы Focke-Wulf, в качестве транспортного и испытательного самолет
FW-200D-2c (WNr. 0021, NA+WN) был снова передан компании Lufthansa, где получил
старое обозначение D-AMHL "Рошптегп" и с 8 ноября 1943 года до 1 апреля 1944
года обслуживал трассу No.7 Берлин-Копенгаген-Осло, а затем был переведен на
трассу No.22 ведущую в Испанию. 27 сентября 1944 года самолет стартовал с
аэродрома Штутгарт. В его экипаж входили: Flugkapitan Гельмут Лиман, Oberflugmaschinist Генрих Папенхаген и Oberflugzeugfunker Лео Амфлетт. Fla борту
машины, вылетевшей в Барселону, находилось еще пять пассажиров. Полет должен был
проходить вдоль швейцарской границы на высоте 1500 метров. В 20 часов 30 минут
вблизи Доле-Дижоен во Франции самолет был атакован ночным истребителем Bristol
Bcaufighter, который пилотировал капитан Гарольд Ф. Ауспургер из американского
415th Night Fighter Sauadron. Точная очередь из бортовых пулеметов поразила
правое крыло Кондора. Немецкий самолет разбился вблизи маленького местечка Сант
Николас. Тогдашний бургомистр города через годы вспоминал: "27 сентября 1944
года около 21 часа 20 минут услышали отголоски выстрелов из пулеметов, а также
рев двигателей, затем увидели пылающий самолет, который разбился на расстоянии
около 100 метров от северной окраины города. На следующий день обнаружили
облом5ки немецкого самолета, почти полностью ушедшие в болотистую землю.
Американские солдаты, стоящие в Дийоне, собрали обломки и после этого уехали.
Только на следующий день, поблизости было обнаружено тело, которое силой удара
было выброшено из самолета. Эти останки вместе с другими (одного или нескольких
человек) похоронили на местном кладбище".
11 июля 1944 года компании Lufthansa был возвращен самолет FW.200А-0, S5 (WNr.
2994, D-ARHW "Friesland"). В период с 31 июля до 13 октября 1944 года обслуживал
трассу в Испанию, а 30 ноября 1944 года был переведен на трассу No.8
Берлин-Стокгольм.
В свой последний полет машина стартовала 29 ноября 1944 года в 09 часов 10 минут
с аэродрома Берлин-Темпельгоф. В состав ее экипажа входили: Flugkapitan Пауль
Гутшмидт, Flugkapitan Эрнст-Хейнц Бриетенбах, Oberfunkermaschinist Франц Браунер
и Flugzeugfunker Вольфганг Ленц. Кроме экипажа на борту находилось также шесть
пассажиров. В 10 часов 05 минут самолет, летевший на высоте 350 метров, завершил
радиосвязь с центром управления полетов на аэродроме Штеттин и связался с Мальмо, доложив, что уже через 20 минут пересечет побережье Швеции. В 10 часов
19 минут экипаж попросил указать курс на радиомаяк Малино. С этого момента
контакт прервался. Одновременно в 10 часов 25 минут, наблюдатель на морском
маяке Фалстер-бо увидел как горящий самолет падает на расстоянии 9 километров от Мааклаппен в море. Вероятнее всего самолет был обстрелян и сбит зенитным огнем с
патрульного немецкого корабля.
Так как это был уже последний Condor имеющийся в распоряжении компании Lufthansa, то с ноября 1944 года началась переделка для потребностей гражданских
авиалиний трех FW.200С переданных из Luftwaffe. 12 января 1945 года два из трех
самолетов получили гражданские обозначения D-ASHG и D-ASHH. Самолет D-ASHG
использовался с 16 января 1945 года на трассе No. 9 Берлип-Мюнхен-Милан, а также
на трассе No. 17 Берлин-Прага-Вена. Самолет был уничтожен 24 марта 1945 года во
время налета на аэродром Мюнхен-Рейм.
Focke-Wulf FW.200С-3, D-ASHH "Hessen" (WNr. 0037) выполнил в ночь с 11 на 12
апреля 1945 года полет из Берлина через Мюнхен в Барселону. Самолет возвратился
на аэродром Берлин-Темпельгоф только 20 апреля 1945 года, чтобы уже на следующий
день в 20 часов 25 минут стартовать в Мюнхен-Рейм. В экипаж Кондора входили: Flugkapitan Август Кюнстле, Oberflugmaschinist Фриц Хубриг и Flugzeugfunker
Херберт Рлннер. На борту находилось как минимум 17 пассажиров, среди них
руководящий состав компании Lufthansa, эвакуировавшийся в южную часть Германии,
а также четыре испанских дипломата, которых нужно было вывезти в более
безопасное место, чем окруженный советскими войсками Берлин. В 21 час 40 минут
самолет установил радиоконтакт с контрольной башней аэропорта Мюнхен-Рейм,
пролетел над аэродромом и приготовился к посадке после выполнения широкого
разворота, подходя к полосе с юга-востока. Последнее радиосообщение гласило:
"Посадка через 10 минут". Но сесть в Мюнхене ему так и не довелось. Как позднее
оказалось, в 21 час 45 минут самолет разбился в лесу под Пиесеикоф, в округе Мулдорф и сгорел.
С 11 апреля 1945 года на службе в компании Lufthansa появился еще один Condor,
это был FW-200C-4 (WNr. 0111, D-ASVX "Thuringen"). До 20 апреля 1945 года
самолет трижды преодолел трассу No. 7 Берлин-Копенгаген-Осло и обратно. 21 апреля
1945 года 16 часов 00 минут машина стартовала с аэродрома Берлин-Темпельгоф и
как и было запланировано приземлилась в Осло, так как запланированный по
расписанию на 24 апреля 1945 года обратный рейс состояться не мог, из-за того,
что персонал компании Lufthansa уже покину;! аэродром Берлин-Темпельгоф, машина
на следующий день направилась из Копенгагена в Варнемюнде. В гот же день самолет
через Копенгаген возвратился в Осло, чтобы 27 апреля 1945 года перелететь в
Копенгаген, а днем позже снова в Варнемюнде. Пополудни Condor покинул Варнемюнде
и через Копенгаген полетел в Осло. 2 мая 1945 года самолет находился на
аэродроме Фленсбург-Виеш, куда после падения Берлина было перенесено движение
компании Lufthansa. В 15 часов 30 минут самолет поднялся в воздух и после
промежуточных посадок в Копенгагене и Альборге, в 20 часов 20 минут совершил
посадку в Осло-Форнеб. После замены рулей высоты, самолет 4 мая 1945 года в 15
часов 00 минут направился в Копенгаген, а от туда далее в Альборг. 5 мая 1945
года Condor выполнил свой последний полет, вернувшись в Фленсбург. Приведенный
выше пример демонстрирует, с какой удивительной регулярностью, несмотря на
полное господство в воздухе союзнической авиации и недостаток топлива, велись в
последние недели войны пассажирские перевозки компанией Lufthansa. В этом месте
следует еще добавить, что на юге Германии до конца войны летал другой Condor
этой компании - FW-200C-3, бортовой код D-AARB "Rheinland", который на момент
капитуляции находился на аэродроме Покинг в Баварии.
авиация второй мировой
Fw.200 Condor
ЛТХ
Иванов
С. История самолета. FW 200 Condor
Уголок неба. 2015
