Уголок неба ¦ Fiat G.18 Veloce

Существенно возросший в начале 1930-х гг. пассажиропоток потребовал от производителей гражданских лайнеров искать новые пути увеличения не только скорости, но и вместимости самолётов. Лучшим вариантом того времени оказался американский лайнер Douglas DC-2 и его развитие DC-3, многие из которых летают и по сей день. Простая логика подсказывала, что современный пассажирский самолёт должен быть монопланом, с достаточно широким фюзеляжем для размещения в нем большего количества пассажиров, оснащенным убираемым шасси и двумя-четырьмя двигателями. Именно такой проект в середине 1935 года предложил итальянский инженер Джузеппе Габриэлли, работавший тогда на фирму Fiat.

Самолета G.18 строился для нужд "Avio Linee Italiane" - собственной авиакомпании фирмы "Fiat".Авиалайнер стал ответом Габриэли на появление самолетов DC-1 и DC-2. Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан и воплощал в себе ряд конструкторских решений, изученных Габриэли во время командировки в США. Основные опоры шасси убирались в мотогондолы, оставляя колеса частично выступающими за их обводы, а силовая установка включала два звездообразных поршневых двигателя A.59R мощностью по 700 л. с. (522 кВт). Численность экипажа - три человека, пассажировместимость - 18 человек.

Конструкция самолёта, позднее названного G.18, была цельнометаллической с тонкой дюралевой обшивкой. В фюзеляже овального сечения разместили пассажирский салон со следующими параметрами: высота 1,85 м, ширина 1,54 м и длина 8,95 м, который мог вмещать 18 пассажиров. Каждое место пассажира было оборудовано электрическим освещением и вентилятором. Существенное внимание уделили звукоизоляции салона с применением специальных материалов, чтобы сделать долгий перелет более комфортабельным. Был предусмотрен небольшой багажный отсек для транспортировки легких грузов или почты и туалет. В носовой части самолёта размещалась кабина для пилота и штурмана, позади которых располагался радист. Поскольку убираемое шасси G.18 имело классическую трехстоечную схему с хвостовым колесом Габриэлли вынес кабину пилотов далеко вперед, чтобы обеспечить им наилучший обзор при взлете и посадке. Крыло лайнера имело отъёмные консоли. В нем устанавливалось два радиальных мотора Fiat А.59R мощностью 700 л.с., закрытые капотами типа NACA с металлическими винтами изменяемого шага. За двигателями устанавливались два бака для масла на 20 литров, а створки маслорадиатора регулировались самим пилотом. Топливо общим объёмом 1500 литров размещалось в шести бензобаках в крыле, близко к фюзеляжу. Максимальная скорость лайнера составляла 340 км\ч на высоте 2000 метров при крейсерской 300 км\ч.

Машина выполнила первый полет 18 марта 1935 года. Однако испытания прототипа оказались разочаровывающими, и после того, как в начале 1936 года в авиакомпанию "Avio Linee Italiane" поступили три G.18, была выявлена еще и недостаточная мощность силовой установки. Эксплуатант потребовал разработать вариант с более мощной силовой установкой, в итоге 1 марта 1937 года в воздух поднялся G.18V, оснащенный двигателями A.80 RC.41 и отличавшийся перепроектированным вертикальным хвостовым оперением и подфюзеляжным гребнем почти по всей длине фюзеляжа. Были построены шесть G.18V, все они поступили в "Avio Linee Italiane" и летали на маршрутах, связывающих Рим, Турин, Милан и Венецию с девятью европейскими странами.

В 1939 году было принято решение переоборудовать лайнер в самолёт для военных нужд, превратив его в транспортно-пассажирский. В итоге в серийное производство был запущен вариант G.18V, имевший некоторые доработки в конструкции. Всего построили 9 самолётов, вскоре переданные в распоряжение Regia Aeronautica.

После вступления Италии во Вторую мировую войну в июне 1940 года авиакомпания перешла под контроль военных, а ее служащие стали военнослужащими, получив звания ВВС. Компания была переименована в "Nucleo Comunicazioni Avio Linee" и регулярно эксплуатировала свои самолеты G.18 и G.18V в интересах военных. Так, например, они перевозили войска и снаряжение в Албанию в ноябре 1940 года - в рамках кампании итальянской армии против Греции. При этом уже присвоенные им гражданские регистрационные номера I-ELIO, I-ETRA, I-ETNA, I-ELFO, I-ELCE, I-ERME, I-ENEA, I-EION и I-EURE были соответственно изменены на военные ММ.60427 - ММ.60435.

В сентябре 1943 года пять машин (I-ELFO, I-ERME, I-ETEA, I-ETRA, I-ELCE) остались в южной части Италии. После заключения перемирия между Италией и англо-американскими союзниками года один самолет оказался в руках союзных англо-американцам подразделений итальянских ВВС, а три самолета оказались в оккупированной нацистами части Италии и были переданы в Люфтваффе. Еще одна машина вошла в состав ВВС союзной рейху итальянской фашистской республики - последний вылет самолет выполнил 29 апреля 1944 года. На следующий день во время подготовки к очередному вылету груженный боеприпасами и амуницией самолет взорвался, нанеся серьезные повреждения аэродрому в Брессо.

ЛТХ:

Модификация	G.18V
Размах крыла, м	25.00
Длина, м	18.81
Высота, м	5.01
Площадь крыла, м2	88.00
Масса, кг
пустого самолета	7200
нормальная взлетная	10800
Тип двигателя	2 ПД Fiat A.80
Мощность, л.с.	2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч	402
Крейсерская скорость , км/ч	278
Практическая дальность, км
c 18 пассажирами	960
с 14 пассажирами	1400
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	8740
Экипаж, чел	3
Полезная нагрузка:	18 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:

G.18

G.18

G.18

G.18

G.18V

G.18V

G.18V

G.18V

G.18V

G.18V

G.18V

G.18V

G.18V

G.18V после аварийной посадки

G.18V

Пассажирский салон G.18V

Кабина пилота G.18V

Схемы:

G.18V

Варианты окраски:

G.18V